[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Rapide retour sur le sujet des résistances de piste (page précédente, messages 506 à 508).

Excursion de piste lors du demi tour sur une piste régionale en Indonésie, c'était il y a quelques jours avec un A 320 de Batik.

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Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2018 12:53:36)

Rémy · [↑]

Brice, lorsque les avions sont mis sur "chandelles", j'imagine que les emplacements sont matérialisés sur la cellule ?
Y a-t-il des "trappes" permettant de "poser" l'avions sur une structure plus résistante ?

J'imagine que tu pourras nous documenter

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

A quand des avions TT 4X4

bricedesmaures · [↑]

Les points d'appui sont matérialisés et selon le point, il faut une plaque adaptateur entre le vérin et l'avion. Ci dessous 2 adaptateurs pour les points de levage I, II et VI sur un B 747-400:

Une vidéo de descente de vérins:

https://www.youtube.com/watch?v=MmNvTousYoU

Le sujet a été évoqué en page 6 au messages 150 et page 7 au message 151 et 152. Une belle photo de 380 sur vérins est page 4 au message 83.

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=84485&p=6

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2018 15:28:37)

PAPY DANIEL · [↑]

merci

bricedesmaures · [↑]

Un exemple de chantier de réparation avec 2 chandelles spéciales sur un A 330 de Singapore dont le train avant s'est effacé lors d'une fausse manip lors d'une intervention sur le circuit:

Ce B 787 en cours de conversion VIP pour le gouvernement coréen à Moses Lake (Washington) aura sans doute besoin d'un lifting similaire. Incident d'il y a une semaine environ.

Rémy · [↑]

Merci Brice.
Désolé de t'avoir fait écrire de nouveau.

GuillaumeR · [↑]

si je comprends bien, une fausse manip (actionneur de rentré du train? enfin via un accès technique ) peut faire rentrer le train avant alors que la masse de l'avion repose dessus? il doit avoir une sacré force... mais peuvent-ils pas mettre une sécurité ? (mais j'imagine que c'est plus compliqué que ça car ils ont du forcément y penser)

bricedesmaures · [↑]

Ca s'est passé lors du remplacement d'un des 2 calculateurs gérant les trains (LGIU 2). L'essai devant simuler une mise en l'air de l'avion et en mettant la manette de train sur UP. Malheureusement, les sécurités de train n'ont pas été mises et la séquence de rentrée des 3 trains s'est amorcée (les trappes sont ouvertes sur les photos)

La répartition du poids de l'avion sur le sol est proche de 95% sur les trains principaux et donc 5 % sur le train avant. Ci dessous cette répartition en fonction du centrage (des schémas analogues pour d'autres avions ont été publiés qq messages plus haut) Cette abaque est pour un 330-300 à 184,9 tonnes et un centrage de 40,1% (voir le trait vertical pointillé orange qui donne 96% sur le train principal)

Broche de sécurité de train du train avant A 330, elle bloque la cinématique de la rentrée de train:

Vidéo de l'incident:

https://www.youtube.com/watch?v=2zeSYu4BaE4

jdb · [↑]

c'est marrant comme tout est instantanément exposé sur le web...

pour le meilleur et le pire...

GuillaumeR · [↑]

merci pour cette précision

bricedesmaures · [↑]

Encore un qui a ensuite eu besoin d'un peu de Botox:

bricedesmaures · [↑]

Les derniers frimas se pointant pour les prochains jours, voici un système présent sur les MD 80/90:

En décembre 1991, un MD 81 de SAS se prépare pour un vol entre Stockholm et Copenhague en tout début de matinée. Il gèle faiblement et les ailes sont couvertes de glace après une nuit dehors et avec du carburant dans les réservoirs d'aile.

L'avion est dégivré et décolle. Peu après le décollage, les 2 moteurs pompent (stall) à ne plus donner de poussée et l'avion est obligé de se poser dans la nature près de Stockholm. Seulement 23 blessés, pas de feu lors de l'impact à 121 kts.

La raison de la perte de poussée des moteurs est une ingestion de glace due à un dégivrage insuffisant des ailes. La glace situé à l'emplanture de l'aile n'a pas été enlevée et s'est libérée et est entrée dans les 2 réacteurs. Un facteur contributif a été la méconnaissance du système ATR qui restaure la poussée des moteurs quand la poussée devient faible suite panne. Il consiste à augmenter la poussée disponible, ce qui en cas de pompage est ce qu'il ne faut surtout pas faire.

Le phénomène est connu. Quand du carburant froid est dans un réservoir et qu'il fait froid à l'extérieur, de la glace se forme sur le revêtement de l'aile au contact du carburant. Ce phénomène est d'autant plus marqué que l'aile est épaisse et que le carburant affleure le haut du réservoir. On trouve donc cette glace à l'emplanture de l'aile sur MD 80/90. Cela arrive aussi à l'arrivée des avions même avec une température extérieure au dessus de zéro.

En prévol, avant le départ, une inspection visuelle de l'aile est impérative, elle peut se faire par les pilotes (la 2 ème méthode d'aller sur l'aile n'est vraiment pas recommandée, risque de chute grave...) ou par un technicien.

Un détecteur de givrage a été installé, système de très haute technologie à savoir une série de petites balayettes dont les poils seront figés si ils sont gelés.

Le constructeur a développé un système original consistant a inclure un revêtement chauffant dans la surface de l'aile à l'endroit le plus critique:

bricedesmaures · [↑]

Animation de l'accident

https://www.youtube.com/watch?v=8zbG49pSli4

bricedesmaures · [↑]

Calvi (Corse) 1956, charter anglais en DC 3 de la cie BKS

BKS "collector": DC 3 et Ambassador.

bricedesmaures · [↑]

Difficile de reprendre la route après le triste message de Speed Dizzy...

Cette photo est celle d'un MD 11 FEDEX en cours de dégivrage. On remarque sur le radome, côté gauche, une protubérance inhabituelle. C'est le capteur infrarouge (FLIR) d'un système qui équipe maintenant la grosse majorité de la flotte FEDEX. Le système est un EFVS (enhanced flight vision sytem)

Ce FLIR est associé au HUD qui équipe déjà la flotte de FEDEX et depuis longtemps (ils furent un des précurseurs avec Alaska). L'image infrarouge du paysage devant l'avion se superpose avec les infos déjà présentes sur le HUD.

Cela permet une meilleure "situation awareness" = conscience de la situation et est bénéfique en termes de sécurité des vols. Si l' A 300 d' UPS à Birmingham (US) en avait été équipé, ils ne serait pas crashé quelques centaines de mètres avant la piste de nuit dans la brume et sur une approche de non précision. Cela permet aussi d'abaisser les minimas sous certaines conditions (100 ft)

Voici 2 copies d'écran d'un document de FEDEX datant de 2012:

D'autres types avion de FEDEX équipés de l' EVS II fabriqué par Elbit/Kollsman:

Cet EVS II a été certifié en premier sur Gulfstream

https://www.youtube.com/watch?v=H7N8I2t85zM

https://www.youtube.com/watch?v=VIbJ67fCRD8

Dernière modification par bricedesmaures (19-03-2018 16:16:06)

Fuchs · [↑]

Ahhh les MD-10/11 de FDX real workhorses...

bricedesmaures · [↑]

Oui, un vrai cheval de trait. Et il l’est rapidement devenu vues ses mauvaises performances, sans parler de quelques erreurs de conception.

bricedesmaures · [↑]

Sur cette photo d'un message précédent sur l' EVS de FEDEX, on voit bien le rôle de la barre inclinée au dessus de la porte: dévier et écouler le liquide. Evidemment, c'est plus pour l'eau de pluie que pour le liquide de dégivrage.

Voici une série d'avion avec cette même barre au dessus des portes passagers:

cro · [↑]

Je trouve que c'est le souci du détail, à ce niveau là. Bien que l’utilité, doit être non négligeable.

bricedesmaures · [↑]

C'est effet désagréable de se prendre des gouttes d'eau en embarquant, mais c'est surtout pour éviter que l'eau ruisselante ne pénètre dans l'avion et coule puis s'infiltre dans les planchers (corrosion) ou dans la soute électronique comme sur un B 747 de Qantas où un galley fuyard a permis à de l'eau de ruisseler sur les boites électroniques en soute et de lui faire perdre 3 alternateurs sur 4.

L'eau est aussi un ennemi dans les cockpits quand les fenêtres ne sont pas refermées...B 737 à Buenos Aires Aeroparque il y a juste quelques semaines:

https://www.youtube.com/watch?v=3wmPmU78yiY

bricedesmaures · [↑]

Cette copie d'écran d'avion virtuel fournie par "pilote 95" montre une particularité qui existe sur les B 737 NG.

Les MD 80/90 peuvent avoir le dessus de l'aile givrée soit par du givre naturel ou du givre du au contact du carburant froid dans certaines zones du réservoir en fonction du niveau carburant dans le réservoir ceci même sous températuire positive (voir le message 563 légèrement plus haut) De la même façon le dessus de l'aile du B 737 peut givrer dans les mêmes conditions. Dans ces cas, il faut donc dégivrer l'aile avant le décollage.

Il y a cependant une tolérance sur les B 737 NG, tolérance qui correspond à la zone encadrée sur la surface de l'aile depuis 2004. Ces marques ne sont pas la zone où il est interdit de marcher, mais à la zone où du givre est acceptable sous certaines conditions, alors qu'ailleurs sur l'aile il n' y a aucune tolérance. En passant, il y a une tolérance de 3 mm de givre sous les ailes comme on le voit sur la photo du dessous de l'aile d'un B 767. La zone est nommée CSFF = cold soaked fuel frost.

B 767 intrados givré:

Ces conditions étaient -car Boeing a modifié ces tolérances en 2015- ont été assouplies et la mesure de l'épaisseur n'est plus requise:

Takeoff with CSFF on the upper wing surfaces is permissible, provided the following are met:

•the frost on the upper surface is less than 1/16 inch (1.5 mm) thick
•the extent of the frost is similar on both wings
•the frost is on or between the black lines defining the permissible CSFF area
•the outside air temperature is above freezing (0 C, 32 F)
•there is no precipitation or visible moisture at the wing surface (rain, drizzle, snow, fog)

Depuis 2015 (FAA) et EASA (2016) cette tolérance sur l'épaisseur n'existe plus, et l'aile redevient comme une seule surface. Toutefois, Boeing est prudent et continue à tracer la zone sur les ailes comme sur ce tout nouveau B 737 MAX de LOT sur la chaine d'assemblage et qui s'est offert un beau radada à l'arrivée à Varsovie lors de son vol de livraison depuis Seattle.

Je connais sur ce forum 2 membres qui volent sur de vrais 737, à eux de compléter !

Dernière modification par bricedesmaures (22-03-2018 21:00:15)

bricedesmaures · [↑]

Une vidéo d'un décollage de Sarajevo en B 737 NG: la zone CSFF est bien visible alors que le reste de l'aile et volets sont dégagés de neige.

https://www.youtube.com/watch?v=fMZaMmUWj3o

Nismogtr · [↑]

Ce post est une mine d'or !

fredofenua · [↑]

Clair !

Merci Brice !

#551 [↑][↓] 14-03-2018 12:46:58

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#552 [↑][↓] 14-03-2018 13:03:23

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#553 [↑][↓] 14-03-2018 14:57:54

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#554 [↑][↓] 14-03-2018 15:27:57

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#555 [↑][↓] 14-03-2018 23:01:33

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#556 [↑][↓] 15-03-2018 04:17:56

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#557 [↑][↓] 15-03-2018 06:18:06

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#558 [↑][↓] 15-03-2018 09:29:20

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#559 [↑][↓] 15-03-2018 09:53:30

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#560 [↑][↓] 15-03-2018 10:15:53

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#561 [↑][↓] 15-03-2018 10:30:59

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#562 [↑][↓] 15-03-2018 19:38:19

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#563 [↑][↓] 16-03-2018 16:23:26

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#564 [↑][↓] 16-03-2018 16:28:52

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#565 [↑][↓] 18-03-2018 09:32:11

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#566 [↑][↓] 19-03-2018 16:06:41

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#567 [↑][↓] 19-03-2018 17:52:53

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#568 [↑][↓] 19-03-2018 19:02:37

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#569 [↑][↓] 20-03-2018 16:04:51

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#570 [↑][↓] 20-03-2018 16:10:02

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#571 [↑][↓] 20-03-2018 18:15:44

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#572 [↑][↓] 22-03-2018 12:50:42

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#573 [↑][↓] 22-03-2018 16:49:40

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#574 [↑][↓] 22-03-2018 18:12:31

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#575 [↑][↓] 23-03-2018 05:55:29

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