Qantas: vols non stop Australie-Londres

Swissflight · [↑]

Merci Brice, tu es le rayon de soleil de ce forum ! Quel dommage que tu ne fasses pas un site internet ou une page Facebook ou autres afin de partager avec plus de monde. J'ai déjà transmis le lien à plusieurs amis mais pour certaines personnes étrangères au monde des forums, c'est un peu déroutant de parcourir tous les sujets les uns derrières les autres, parfois sans suite logique.

Dans tous les cas, je continue à me ruer sur tes articles !

Dernière modification par Swissflight (04-04-2018 19:35:32)

cro · [↑]

Swissflight a écrit :

Quel dommage que tu ne fasses pas un site internet ou une page Facebook ou autres afin de partager avec plus de monde.

Un blog, simplement...
Edit: en parallèle, bien sûr.

Dernière modification par cro (04-04-2018 20:03:34)

bricedesmaures · [↑]

Un blog, c'est du temps et de la régularité...ce dont je n'ai plus trop envie. Plutôt retour au vol à voile !

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Sur les vols ultra long courrier comme PERTH-LONDRE (près de 18h), j'imagine que la température extérieur doit être surveillé de très près. Apparemment le risque de formation de glaçon dans les réservoirs de carburant est plus grand sur ce type de vol.
Je crois que pour faire face à la congélation carburant il existe quelque moyens ou dispositifs:
- on se fait livrer le type de carburant qui a la température de congélation la plus faible (JET-B)
- On descend à un niveau de croisière plus faible où la température extérieur est plus élevée
- on planifie une route pour éviter les endroits où la température est trop basse
- l'avion est équipé aussi d'un échangeur pour réchauffer le carburant et d'une alarme pour averti que la température du carburant est proche du point de congélation.
Les problèmes:
- On ne trouve pas du JET-B ou du JP-4 dans tout les pays et çà doit certainement couter plus cher
- Un niveau de croisière plus bas pénalise la consommation
- planifier une autre route pour éviter les zones trop froide rallonge la durée de vol et donc augmente la consommation aussi
- L'échangeur à ses limites et peut dysfonctionner ainsi que l'alarme (Vol 38 British Airways 777-200)

Alors existe t-il aujourd’hui des moyens plus efficaces contre la congélation du carburant? Par exemple, peut t-on réchauffer le carburant au sol à une température suffisante qui prévoit le refroidissement en croisière?

Tu as déjà fait presque tout le travail, mais il y a quelques éléments à modifier et à compléter.

Le problème n'est pas la formation de glace dans le réservoir, mais plutôt au niveau du moteur lui même (filtres, échangeurs). Le carburant est aussi utilisé pour commander les articulations de leviers des Variable Stator Vanes (dispositifs anti pompage) Il faut donc surveiller les températures car il y en a plusieurs:

- température carburant du réservoir où est située la sonde température, cette température est indiquée au cockpit pages carburant ECAM, EICAS. C'est généralement un des réservoirs d'aile car ce sont toujours les plus froids pour plusieurs raisons: ils sont minces, ne sont utilisés que lorsque le réservoir central a été consommé c'est à dire après plusieurs heures de vol. Le réservoir central est toujours plus chaud car proche de la cabine et des packs de conditionnement d'air. Un détail, sur 777 la sonde est dans le réservoir d'aile gauche car dans ce réservoir, il n'y a qu'un échangeur hydraulique alors que le réservoir d'aile droite en a deux.

- température extérieure statique: SAT

- température totale due à l'échauffement de l'air du à la vitesse: TAT. Ces 2 températures sont physiquement liées par la formule TAT = SAT x (1 + 0,2 M²), M étant le nombre de mach, exemple 0,84, les températures sont exprimées dans cette formule en degrés Kelvin.

Les constructeurs connaissent les valeurs des pertes calorifiques dans les réservoirs et ceci en fonction du temps, leurs calculs sont précis et validés par l'utilisation. Exemple sur ce graphique où on voit bien la variation de la TAT parallèle à celle de la SAT (à vitesse constante M 0.84 sur ce graphique). La grosse ligne rouge représente la prédiction de la température carburant au cours du vol et les petits losanges verts représentant la température réelle. La statistique donne une température carburant pas inférieure à la TAT moins 3°C.

Pour les types de carburant que tu indiques, le JP 8 existe dans les régions très froides et pour les militaires. Le JET B dans sa formule la plus fréquente a un point de congélation proche de celui du JET A 1. Le problème de la température carburant est plus sensible avec le JET A dont le point de congélation est moins froid que celui du JET A. Le JET A est surtout distribué aux USA et à tout le monde. C'est donc lui qui est déterminant pour la conduite du vol.

Airbus

Les seuils d'alarme au cockpit sont donc fonction du type carburant livré, cela se modifie au niveau du FMC en préparation du vol, les Cies concernées par le problème, mesurent le point de congélation au niveau du camion avitailleur et certaines ont investi dans un petit équipement analyseur carburant. En fonction de l'alarme, des procédures existent chez Airbus par exemple, pour transférer le carburant trop froid vers un réservoir plus chaud (intérieur ou central) où d'un réservoir chaud vers un froid (central vers intérieur) D'où l'intérêt de préciser le seuil de l'alarme, généralement 3 °au dessus de la température du point de congélation.

Seuils d'alarmes Airbus et transferts:

Airbus

A suivre après apéro et sieste.

bricedesmaures · [↑]

Suite:

Encore mieux, Boeing et Airbus ont développé un programme de prévision de température carburant au cours du vol, en fonction de la température SAT prévue pour le vol (les données météo sont très fiables et précises) Voici un exemple sur B 777 (simple prédiction de la température réservoir) et sur Airbus (prédiction des températures par réservoir)

On retrouve tous ces paramètres et techniques dans l'analyse de l'accident du 777 BA 038 que tu évoques:

- courbe de prédiction de température carburant pour le vol BA 038 et courbe de température réelle:

- courbes des différentes températures réelles au cours des 10:30 heures de vol: la SAT a été longtemps anormalement froide, la température à l'entrée de la "restriction" anormale de débit au niveau de l'échangeur huile/carburant (FOHE) a été très froide (-22°C). La structure tubulaire du FOHE avec 1000 micro tubes a facilité la fabrication de glace ou neige dans l'échangeur. L'utilisation des moteurs au ralenti pendant toute la descente et approche n'a pas permis de détecter ou de corriger ce blocage des FOHE. D'ailleurs, la première urgence a été de recommander des ré accélérations régulières des moteurs en cours de la descente et bien sûr la structure des FOHE des moteurs Rolls Royce a été modifiée. Il n' y a que 2 cas connus de ce type (British et Delta)

Un dispositif pour réchauffer tout le carburant au moment de l'avitaillement, y compris celui qui restait à la fin du vol précédent aurait 2 sérieux inconvénients: le temps et équipement lourd et énergivore, et surtout le fait qu'un carburant chaud se rapproche de son point éclair (flash point). Et dans certaines contrées, tu fais les pleins avec 50 ° au niveau du sol, même si le kérosène vient par hydrant system et est donc bien moins chaud.

Dernière modification par bricedesmaures (05-04-2018 16:41:26)

mikayenka · [↑]

Merci Brice pour toute cette riche documentation.

A priori, la température n'est pas vraiment un problème tant que les échangeurs fonctionnent correctement. Je note aussi que la phase de vol la plus critique c'est la descente

Ce que je ne comprend pas sur le vol BA38, même avec les échangeur qui ne fonctionnais pas très bien, la température du carburant n'a pas atteint le point de congélation. D’après les graphiques, la température minimale à été de -34
°, et le point de congélation est de -40°. Il restait tout de même une marge de 6°.

Alors comment ce fait-il que la glace ai obstrué l'arrivé du kérosène?

Est ce qu'il pourrait avoir de l'eau dans le kérosène?

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Merci Brice pour toute cette riche documentation.
A priori, la température n'est pas vraiment un problème tant que les échangeurs fonctionnent correctement. Je note aussi que la phase de vol la plus critique c'est la descente
Ce que je ne comprend pas sur le vol BA38, même avec les échangeur qui ne fonctionnais pas très bien, la température du carburant n'a pas atteint le point de congélation. D’après les graphiques, la température minimale à été de -34
°, et le point de congélation est de -40°. Il restait tout de même une marge de 6°.
Alors comment ce fait-il que la glace ai obstrué l'arrivé du kérosène?
Est ce qu'il pourrait avoir de l'eau dans le kérosène?

J'ai bien relu les parties sur le carburant dans le rapport d'accident.

Au décollage de Pékin, la température carburant était déjà à -2 °C. La première partie du vol, le carburant alimentant les 2 moteurs vient du gros réservoir central, mais les tuyauteries passent au milieu des réservoirs d'aile qui sont pleins de carburant froid. De la glace a du se former à certains endroits des réservoirs d'aile et des tuyauteries. Ceci sans que le carburant ne soit à son point de congélation (contact de surfaces froides)

La température carburant était tout à fait dans la moyenne et n'était pas la plus basse des 13.500 vols de BA ensuite analysés. Tous ces vols avaient de l'eau mais insuffisamment pour activer le seuil d'une alarme (uniquement visible par la maintenance) 175.000 vols motorisés RR ont été analysés et 2 seulement ont connu des "rollback" des moteurs (BA et Delta)

Il y avait de l'eau (quelques litres) mais il y a toujours de l'eau et elle peut se créer par la condensation de l'air extérieur utilisé pour la mise à l'air libre des réservoirs. BA est la Cie qui a la meilleure pratique dans les drainages d'eau carburant en maintenance.

Un banc d'essai a été fabriqué avec les vraies tuyauteries du circuit carburant du moteur droit, le 1er à avoir le "rollback" de sa puissance. Il y a une zone de température carburant nommée "sticky range" entre -5 et - 20 ° où le carburant a des cristaux de glace qui commencent à adhérer à son environnement. Lors du phénomène de restriction de débit carburant au niveau du FOHE (échangeur huile carbu), le carburant était à - 22 °.

Les moteurs ont été accélérés (par les pilotes) par 4 fois avant le rollback des moteurs et c'est à la 4 ème que le moteur droit puis le gauche, ont perdu la puissance et n'accéléraient plus. L'enquête estime que de la glace formée bien auparavant dans les tuyauteries a été libérée par les accélérations moteur et le réchauffement en descente. Cette glace est arrivée sur la face amont des échangeurs FOHE et a bloqué le débit carburant. Sa structure micro tubulaire n'a pas arrangé la restriction carburant.

Dernière modification par bricedesmaures (08-04-2018 18:26:35)

#26 [↑][↓] 04-04-2018 19:35:00

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