[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Illustration avec 3 graphiques donnant les corrections altimétriques et de vitesse sur KC 10 et sur B 777.

Les valeurs sont valables sous 15.000 ft et bien sûr ces courbes sont variables selon le braquage volets (il y a plusieurs graphiques) et la masse.

Ces corrections sont incluses dans le traitement de l'info des 3 chaines de mesure (gauche, droite et standby) les avions modernes ont 3 modules convertissant le signal pneumatique des sondes en signal numérique vers les systèmes avions.

Pour le RVSM, la précision des chaines altimétriques est évidente; la réglementation demande minimum 2 chaines de mesure et l'écart entre la chaine normale (gauche ou droite) et la chaine stanby ne doit pas dépasser 85 ft (on compare les indications en prévol)

KC 10, version ravitailleur du DC 10:

B 777:

bricedesmaures · [↑]

3 avions avec le "trailing tube" et cône ainsi que le tambour du tube du 1er 747, déplacé dans la cabine pour cet avion musée et visitable (Boeing Field, KBFI)

bricedesmaures · [↑]

Et ne pas confondre avec des tuyaux de ravitaillement qui ne veulent pas s'enrouler dans leur coffre...

bricedesmaures · [↑]

Un peu de B2:

2 finales de Rose Bowl ou un truc comme ça, 2018 et 2016 et 2 belles vues du B 2:

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2018 10:28:49)

bricedesmaures · [↑]

Voici l'enrouleur du B 747-8 d'essais:

Starway366 · [↑]

C'est autre chose que l'enrouleur de mon Pawnee !!

bricedesmaures · [↑]

Ca ne vaut pas le cable antenne de 5 miles (statute ou nautical ?) qui peut se dérouler à l' arrière du Boeing E4, antenne VLF pour les communications avec les sous marins:

bricedesmaures · [↑]

Visite guidé d'un des E 4 de l' USA; on parle de l'antenne vers 9 ' de la vidéo:

https://www.youtube.com/watch?v=maZdUtB0ojs&t=591s

bricedesmaures · [↑]

L'oxygène, c'est la vie, mais pas toujours....(et désolé pour le cafouillage des images et corrigé..)

En 2008, ce B 767-200 d' ABX est au départ de San Francisco pour un vol cargo. Les portes sont fermées y compris celle entre le cockpit et la zone dite "supernumary" et les pilotes font la check list avant mise en route, lorsque qu'ils entendent un bruit semblant venir de la zone supernumary. Un des pilotes quitte son siège, ouvre la porte du cockpit et aperçoit un feu eu plafond de cette zone, l'autre pilote resté au poste perçoit une odeur de fumée.

Ils demandent à l' ATC une intervention des pompiers pour un incendie, le first officer évacue par la fenêtre droite (voir schéma de l'exercice sportif..) et une fois au sol fait amener un escabeau côté gauche pour faciliter l'évacuation de son collègue par sa fenêtre. La zone supernumary étant en feu, ils ne pouvaient accéder aux portes avant gauche et droite.

Les pompiers arrivent rapidement mais les 2 portes avant gauche et droite sont déjà déformées par la chaleur et ne peuvent être ouvertes par les pompiers (ces portes s'ouvrent en coulissant vers le haut de la cabine) Ils ne peuvent accéder au feu qu'avec une lance qui ne pouvait aller depuis les fenêtres du cockpit jusqu'au feu. L'avion est sévèrement abimé et est considéré comme irrécupérable.

Pour mieux comprendre l'évènement, derrière le cockpit se trouve une zone dite "supernumary" avec des sièges équipés de masques oxygène type ceux du cockpit dits "à pose rapide", aussi un galley et une toilette.

Il y a 2 bouteilles d'oxygène situées en soute sous le cockpit, bouteilles fournissant de l'oxygène au cockpit et en zones supernumary en cas de dépressurisation. Le circuit est toujours en pression (bouteille à 1500 PSI environ et 70 PSI au niveau du masque). Il n'y a pas de système de détection de fumée dans cette zone ni dans le cockpit (tous avions) ni dans la zone cargo (tous avions cargo)

Zone supernumary:

Côté droit de cette zone, vue sur la porte 1 droite (R1)

Circuit oxygène zone supernumary:

L'origine du feu a été identifiée dans le plafond de la zone: un mauvais cheminement des tuyauteries oxygène et des cables électriques faisait que tuyau et cable étaient fréquemment au contact l'un de l'autre. Or le tube oxygène est en acier inox et pour les parties flexibles en tube PVC avec un ressort en spirale métallique entourant le tuyau pour le rigidifier. Il s'avère que dans certaines conditions, cette spirale devient conductrice par induction avec le cable électrique voisin. L'oxygène peut alors s'enflammer et se propager rapidement (pression, volume d'environ 3000 litres)

Une grosse campagne de vérification a été faite avec recommandation de bien séparer et fixer ces tuyaux et cables. Cela n' a pas empêché 3 ans après qu'un B 777 soit détruit au sol pour des raisons similaires. A suivre.

Masque oxygène (zone supernumary)

Tuyau oxygène en PVC avec le ressort métallique:

Mauvaise disposition comparée à une bonne disposition des tuyaux et câbles:

Les dégâts: cockpit avec siège gauche et fenêtre gauche + supernumary vue vers l'arrière, la porte R1 est à gauche

Dernière modification par bricedesmaures (15-04-2018 08:48:29)

bricedesmaures · [↑]

Quelque chose de pas très connu sur les masques oxygène pilote:

Le masque à pose rapide possède un petit sélecteur de débit à 2 positions (1):

- 100%: c'est de l'oxygène pur (non dilué) qui est distribué quelle que soit l'altitude de la cabine

- Normal: c'est de l'oxygène dilué avec de l'air ambiant en fonction de l'altitude; on peut voir sur le tableau extrait du rapport initial de la disparition du B 777 MH 370, que les 2 pilotes disposaient de 21 h d'autonomie oxygène avec avion à 36.000 ft mais cabine à 8000 ft et de 13 h avec avion et cabine à 36.000 ft.

Le sélecteur (2) permet d'envoyer l'oxygène en suppression en emergency, pour éventuellement évacuer de la fumée.

Sur le vol MH 370, les passagers disposaient d'oxygène chimique individuel donnant 22 mn d'autonomie. Il y avait aussi 15 petites bouteilles portatives (c'est standard tous avions, le nombre variant) de 301 litres chacune et donnant un débit variable entre 0 et 20 litres par minute.

Vidéo d'utilisation du masque sur Airbus (c'est le même, seul le logement est différent)

https://www.youtube.com/watch?v=f8aDRgY6D34

Dernière modification par bricedesmaures (15-04-2018 08:50:46)

PAPY DANIEL · [↑]

salut, j'avais raté les épisodes récents !!!
merci

bricedesmaures · [↑]

Ma production est une à deux fois par semaine. Venir régulièrement !

cro · [↑]

Çà, c'est en mode léthargie....et heureusement pour nous, du moins pour moi, mais je pense partagé pour nombre d'entre nous.

bricedesmaures · [↑]

Sur ce coup là, Néfertiti a eu chaud aux miches.

L'incident/accident est plus connu que celui du B 767 d' ABX décrit dans les messages précédents, mais l'origine est la même: feu oxygène du à une induction électrique entre les cables électriques et spires métalliques des tubes oxygène.

L'évènement a eu lieu environ 2 ans après celui d' ABX. Suite à la destruction de Nefertiti, Boeing a demandé une vérification de tous les B 777 dans le monde entier. De nombreux ont présenté les mêmes caractéristiques des logements de masque oxygène pilotes situés au cockpit, c'est à dire un mauvais cheminement des câbles et tuyaux dans ces logements: absence de "clamps" = pinces de fixation et cables même pas enroulés.

Boeing a très rapidement exigé une modification et une bonne application des méthodes, si tant est que Boeing en ait eu sur les chaines à Seattle. Mauvais contrôle qualité chez eux et meilleures pratiques chez Airbus.

Quelques photos des dégâts, de la spire métallique des tubes et des mauvais routages dans le logement.

La dernière photo montre le circuit oxygène pilote de ce B 777 d' Egyptair qui avait 2 bouteilles d'oxygène pour les pilotes. Les avions cargo ont 3 bouteilles car en cas de feu au pont principal, comme il n'y a jamais de système d'extinction, la seule procédure est de dépressuriser l'avion et de voler à 25.000 ft jusqu'au déroutement. D'où la nécessité d'une autonomie oxygène importante sur ces avions. On peut se référer au tableau du message 610 pour l'autonomie du vol MH 370. Participant ailleurs au démontage des désinformations sur cet accident, cela surprend encore...

Dernière modification par bricedesmaures (20-04-2018 11:17:35)

bricedesmaures · [↑]

Comme dirait NEPTUNE6P2V7, quand le Gaspard, il part.

Incendie oxygène sur un Lockheed P3 de l'armée australienne. Mauvaise manip lors d'une maintenance...

Et sans oublier cet autre évènement:

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=3634&p=3

Dernière modification par bricedesmaures (22-04-2018 17:10:52)

bricedesmaures · [↑]

Jusqu'en 2004 ou 2006 les B 737 (B 707 et B 727 arrêtés plus tôt) possédaient 2 X 2 petites fenêtres au dessus des pare brises.

Ils servaient à mieux voir les avions au dessus dans un but de veille anticollision. Ils possédaient aussi des pare soleil en plexi vert de la même taille et au départ les pare soleil devaient être retirés (réglementation) Les autres explications qu'on trouve : pour le sextant= fantaisiste, meilleure vue en virage de base sont moins plausibles vu ce qu'on m'avait enseigné au tout début. En croisière cela finissait avec un journal ou une carte qui bouchait bien le soleil...

Avec l'arrivée des TCAS etc, Boeing a proposé des caches intérieurs et qui remplaçaient les hublots, et le nez de l'avion se présentait ainsi (c'est le même B 727 en photo):

Puis la production a sorti des avions sans hublot du tout:

bricedesmaures · [↑]

Composition des 2 hublots "eyebrow". On voit le sandwich de panneaux et leur composition ainsi que ceux qui ont un rôle de résistance structurale

D'autres avions ont ces "eyebrow" comme les MD 80/90 mais Douglas/Boeing n'ont pas proposé de caches pour les condamner. Le Douglas/Boeing B 717 n'en a jamais eu.

Les militaires en possèdent aussi et de plus grande taille pour d'évidentes raisons de visibilité lors des ravitaillements:

B 52

C 17

bricedesmaures · [↑]

Histoire de fenêtres...

Les glaces coulissantes c'est bien, mais il y a des choses à ne pas faire..comme ce first officer. Gare à la chute !

La meilleure pratique, c'est celle de la first officer et pas celle de son captain.

Un avion où la tentation de faire de l'acrobatie n'existe pas, c'est le B 747 vu que les glaces ne s'ouvrent pas. Meilleur moyen, la trappe d'évacuation, une bouteille d'eau et un coup d'essuie glace. Le DC8 n'avait pas de chance pour les nettoyages pare brise en Afrique car il n'avait pas d'essuie glaces du tout.

Sur ce coup là, c'est plus que du lave glace qu'il faut

Dernière modification par bricedesmaures (30-04-2018 19:31:47)

bricedesmaures · [↑]

Retour dans 2 semaines

BastanC6 · [↑]

3 remarques:

1/ kézako cette trappe ouverte à la base de la dérive ? Alim APU ?
2/ On voit bien sur cette photo que les turbo réacteurs modernes ne sont finalement que des hélices carénées..
3/ Bonnes vacances !

Dernière modification par BastanC6 (30-04-2018 22:09:52)

bricedesmaures · [↑]

1/:c’est en effet la porte d’entrée d’air APU. Un défaut demande de laisser la porte ouverte sans que l’APU tourne.

bricedesmaures · [↑]

Quand la porte est refermée après que l' APU a été arrêté, les gaz chauds restent dans le logement et l'arbre de l' APU peut se déformer. Il est donc demandé après la mise en route de laisser la porte ouverte pendant 40 mn (avec APU arrêté) Toute la gamme 787 n'est pas concernée.

bricedesmaures · [↑]

La procédure est simple: remettre le sélecteur APU sur ON pour ouvrir la porte APU:

Rémy · [↑]

Que fait cette personne encadrée par la BGTA et la BSPP sur le tarmac de l'aéroport d'Orly ?...

Cette personne, c'est mon père, apiculteur amateur qui a été appelé par la BSPP pour récupérer un essaim d'abeilles qui avait trouvé refuge dans un placard au pied d'une passerelle d'embarquement.
Aujourd'hui, la conscience collective a évolué concernant la protection des abeilles et il est régulièrement contacté par les pompiers, collectivités ou particuliers pour récupérer l'essaim plutôt que de l'éradiquer.

Et si on profitait pour évoquer les risques des insectes volants (hormis sur les parebrises ) envers les avions ?
Je pense notamment aux systèmes pitot-statiques.

Dernière modification par Rémy (01-05-2018 21:08:42)

Sweet19blue · [↑]

Hello Brice,

D'abord, merci pour tes interventions, c'est très intéressant!

j'ai une question au sujet des approches de type CATIIIC. J'ai entendu parlé par des copains pilotes que cette approche 0/0 nécessitait un système de guidage particulier pour le roulage et que seul un nombre restreint d'aéroports étaient équipés. En effet, comment rouler si on ne voit rien? Je ne trouve aucune info la dessus. En saurais-tu plus?

Bien aéronautiquement,

Pierre

#601 [↑][↓] 09-04-2018 11:53:39

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#602 [↑][↓] 10-04-2018 08:27:33

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#603 [↑][↓] 10-04-2018 09:19:10

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#604 [↑][↓] 10-04-2018 10:26:58

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#605 [↑][↓] 11-04-2018 11:25:17

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#606 [↑][↓] 11-04-2018 23:33:01

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#607 [↑][↓] 12-04-2018 09:33:47

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#610 [↑][↓] 15-04-2018 02:19:53

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#611 [↑][↓] 15-04-2018 09:04:59

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#613 [↑][↓] 15-04-2018 12:59:53

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#618 [↑][↓] 30-04-2018 19:30:48

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#619 [↑][↓] 30-04-2018 21:53:22

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#620 [↑][↓] 30-04-2018 22:09:28

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#621 [↑][↓] 30-04-2018 22:24:28

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#622 [↑][↓] 01-05-2018 06:14:44

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#625 [↑][↓] 02-05-2018 09:49:54

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