Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

Jerry150686 · [↑]

Il peut arriver qu'une inspection boroscopique tombe lors d'une visite journalière ou hebdomadaire.
Dans ce cas, le dossier de visite est planifié a l'avance et l'avion est immobilisé le temps nécessaire pour faire les travaux (une demi-journée voire 24h)

De mémoire, une check A sur 777 arrive toutes les 1500 heure (je ne me souviens plus des cycles).
Une inspection chambre de combustion va être requise par exemple toutes les 500 heures, donc ça va tomber deux fois entre une A, et la troisième sera pendant une A.

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

.../...
Étant donné que les avions court et moyen courriers font plus de cycles que les long courrier (plusieurs vols par jour), certainement la fréquence des vérifications moteur devrait être plus rapprochée qu'un long courrier. En plus Southwest c'est une compagnie low cost.

Southwest est surtout une Cie low fare...

Ta remarque sur les différences de maintenance entre le long courrier et le court-moyen courrier se retrouve sur ce tableau.

Il y a 4 raisons pour "descendre" un réacteur et remplacer des éléments:

- EGT Margin deterioration (EGTM) en français détérioration de la marge EGT

- Life Limited Parts (LLP) = composants à durée de vie limitée

- Hardware = composants exposés à différentes détériorations mécaniques

- Other = chocs avec corps étrangers (FOD) fuite ou forte conso d'huile, vibrations ou consignes de navigabilité (AD)

Sur ce schéma de comparaison vols Long Courrier et Moyen Courrier, tu peux noter l'inversion des causes EGTM et LLP et Hardware ce qui montre que la fréquence des cycles influe sur le type d'usure.

Ca vaut la peine de creuser un peu plus les 2 premiers:

EGT Margin Deterioration

Un moteur neuf fonctionne à des températures d'échappement (EGT) assez loin de l' EGT limite donnée par le constructeur (EGT red line sur l'indicateur EGT), c'est ce qui est appelé la "marge EGT". Avec le temps, le moteur s'use et pour donner les poussées requises, la chaudière doit alors marcher plus fort et la marge EGT diminue lentement jusqu'au moment où la marge EGT devient nulle. Si on dépasse l' EGT red line, le moteur s'endommagera. On remplace alors le moteur.

Les parties qui s'usent créent des espaces entre ailettes et carter ou des fuites d'air au niveau des joints ce qui diminue l'efficacité du moteur.

L'utilisation de fortes poussées favorise l'usure réacteur (d'où l'usage des poussées "réduites, méthode ATM ou FLEX )

Les paramètres moteur sont transmis en temps quasi réel à la maintenance ou au motoriste et sont analysés sous forme d'engine monitoring qui a l'avantage de sortir des courbes où on voit la diminution de la marge EGT ou une conso d'huile élevée ou des vibrations ou un débit carburant supérieur à la normale.

Les pilotes ne sont pas directement au fait de ces évolutions sauf lorsque la maintenance a calculé une température extérieure limite à laquelle le moteur atteindra sa red line ou un peu avant: ca s'appelle l' OATL (outside air temperature limit) Sur la vidéo d'un décollage A 330 à Houston que tu avais publiée, on entend dans le briefing pilote, qu'ils évoquent l'absence d' OATL sur leurs moteurs.

- Life Limited Parts

Certains composants ont une durée de vie limitée et quand cette limite est atteinte, ils sont remplacés.

Les 2 autres groupes de raisons de dépose moteur

Dernière modification par bricedesmaures (20-04-2018 08:27:36)

bricedesmaures · [↑]

Autant les impacts sur le fuselage de l' A 380 du vol QF 32, avaient des trajectoires "logiques", autant la destruction du hublot largement à l'arrière du droit du moteur de ce 737 est surprenante. Cela sera intéressant de lire le rapport. d'enquête.

bricedesmaures · [↑]

La FAA vient de publier hier, une consigne de navigabilité concernant les moteurs CFM 56 7 B (ceux qui équipent les B 737 NG)

https://ad.easa.europa.eu/ad/2018-0093-E

Une inspection ultrasonique des ailettes de fan doit être effectuée dans les 20 jours pour les moteurs de plus de 30.000 cycles (ce qui représente 681 moteurs, mais 150 ont déjà été examinés) puis d'içi 133 jours pour les moteurs de moins de 20.000 cycles (2500 moteurs supplémentaires) Le constructeur CFM demande aussi une inspection tous les 3000 cycles.

Southwest avait déja annoncé mardi qu'ils lancaient les inspections pour leurs 700 B 737, inspections qu'ils prévoient d'achever dans les 30 jours.

Les crtitiques commencent à tomber sur la FAA qui, il faut le reconnaitre a mis 2 ans pour éméttre le 1 ère consigne en mars 2018 avant le 2 ème incident, suite à l'incident de 2016 (voir les photos au début du sujet, message 9)

A part ça, voici une photo de 1992 de la Captain de ce vol et qui parle très calmement et avec politesse sous son masque oxygène sur la bande ATC fournie par val77 au message 17 de ce sujet; elle ne devait donc pas être pilote en fonction pendant la descente et le début d'approche, le first officer navigant et pilotant jusqu'à la longue finale. Les media écrivent qu'elle a sauvé la situation et qu’elle est (media US) une fervente chrétienne ce qui ne peut qu’arranger les choses, mais il serait plus juste de dire que l'équipage complet (pilotes et PNC) a bien maitrisé la situation très difficile.

Dans une vie antérieure elle pilotait des F 18 dans l' US Navy.

Dernière modification par bricedesmaures (21-04-2018 06:50:04)

bricedesmaures · [↑]

Voici d'où viennent les infos sur le nombre de moteurs concernés: "service bulletin" de CFM qui est une société conjointe de General Electric et de Safran (ex SNECMA) L'usine de Melun Villaroche est partie prenante.

CFM International issues new service bulletin to CFM56-7B operators

CFM International, the 50/50 joint company between GE and Safran Aircraft Engines, has issued a new service bulletin today to operators of CFM56-7B engines, which power the Boeing Next-Generation 737. It calls for inspections of fan blades on long-service engines.
CFM recommends ultrasonic inspections within the next 20 days to fan blades of CFM56-7B engines with more than 30,000 cycles since new. Also, it recommends inspections by the end of August for fan blades with 20,000 cycles, and inspections to all other fan blades when they reach 20,000 cycles.
After first inspection, operators are recommended to repeat the inspection every 3,000 cycles, which typically represents about two years in airline service.
A jet engine cycle comprises an engine start, takeoff and landing, and full shut down. An engine cycle is an important measurement in determining the maintenance and inspection intervals for jet engines and their components.
CFM issued this latest service bulletin after close coordination with the Federal Aviation Administration, European Aviation Safety Agency, Boeing, and CFM56-7B operators worldwide.
Approximately 14,000 CFM56-7B engines are in operation. The fan-blade inspections recommended within the next 20 days for engines with more than 30,000 cycles will impact about 680 engines. However, more than 150 have already been inspected by operators. Inspections recommended by the end of August for fan blades with 20,000 cycles will impact an additional 2,500 engines.
The inspection, conducted on-wing with an ultrasonic probe along the surface of the fan blade, takes about four hours per engine.
The CFM56-7B engine first entered service on the Boeing 737 in 1997 and has long been a workhorse of the airline industry. The engine fleet has accumulated more than 350 million flight hours.
About 60 customers worldwide operate engines within the cyclic thresholds of the new service bulletin. CFM partners GE and Safran Aircraft Engines have about 500 technicians directly involved to support customers and minimize operational disruption.

https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm-international-issues-new-service-bulletin-cfm56-7b-operators/

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=NrSK7afoMjY

bricedesmaures · [↑]

Pour revenir à la question de Mikayenka sur les boroscopes et l'impossibilité d'en faire sur les pieds des pales de fan (carter les recouvrant, voir le croquis du message 21), voici les 19 orifices du CFM 56 permettant de faire des boroscopes,
mieux que l'être humain

Ces orifices sont spécialement conçus pour ça, et ont des bouchons (à ne pas oublier de les remettre)

Dernière modification par bricedesmaures (22-04-2018 18:32:58)

Jerry150686 · [↑]

Pas besoin de faire un boroscope sur une ailette de fan, aucune utilité.
On la démonte, on inspecte et on remonte.

bricedesmaures · [↑]

On a pas parlé de la structure d'un hublot: le hublot est composé de 3 couches:

- un panneau interne qui n' a aucun rôle dans la résistance du hublot, c'est le panneau au contact du passager et souvent rayé par les bagues..

- un panneau du milieu en plastique acrylique capable de supporter 1,5 fois la charge de pression normale

- un panneau extérieur lui aussi en acrylique et également résistante.

Il existe aussi sur le panneau du milieu, un petit trou pour évacuer l'humidité.

Par principe de "fail safe" un défaut sur une des 2 couches ext et médianes n'a pas de conséquence. Il y a eu un incident où le panneau extérieur a éclaté laissant un trou gros comme le poing et ce fut sur un forum un débat avec 2 passagers qui prétendaient qu'ils étaient passés près de la mort et qu'on leur avait menti. Malgré des explications et photos en MP ils n'ont toujours pas compris, d'ailleurs, il n' y a jamais eu de dépressu. Sacrément bouchés...

Il y a quelques jours, un B 787 a subi une forte turbulence en arrivant à Delhi au point que quelques panneaux en cabine se sont détachés dont le cadre intérieur d'un hublot, panneau sans rôle structural et remis en place par une hôtesse, ce qui n' a pas empêché des réseaux asociaux de dire qu'il y avait eu dépressurisation alors que la pressu est restée normale.

Photo de la cabine de ce 787:

Dernière modification par bricedesmaures (29-04-2018 16:30:24)

bricedesmaures · [↑]

Vite fait avant d'aller dodo.

Voici un bel exemple d'une des couches qui s'est fissurée et sans causer de dépressurisation. Incident sur un 737 de Southwest il y a un ou deux jours.

bricedesmaures · [↑]

Le même hublot sous 2 autres angles
:

JBravo117 · [↑]

Décidément Southwest.... la Loi des séries...

JB

bricedesmaures · [↑]

JBravo117 a écrit :

Décidément Southwest.... la Loi des séries...
JB

Crise pas simple à gérer... après un atterrissage très dur où le train avant est rentré dans le fuselage à Chicago midway, un trou dans la fuselage, une violente sortie de piste à Chicago. Mais avec plus de 700 B737 la statistique prend ses droits...

Info préliminaire du NTSB:

Initial examination of the airplane revealed that the majority of the inlet cowl was missing, including the entire outer barrel, the aft bulkhead, and the inner barrel forward of the containment ring.
The inlet cowl containment ring was intact but exhibited numerous impact witness marks. Examination of the fan case revealed no through-hole fragment exit penetrations; however, it did exhibit a breach hole that corresponded to one of the fan blade impact marks and fan case tearing." Two pieces of fan blade #13, that had separated, were recovered in addition to the dovetail that had remained at the fan disk. Laboratory examination revealed 6 cracks had developed originating from different points at the convex side. None of the other fan blades showed any crack.

All fan blades had accumulated more than 32,000 engine cycles since new, maintenace records show the blades were lubricated as required. In addition, the fan blades had been overhauled 10,712 engine cycles before the accident in November 2012. Since that overhaul the dove taild were visually inspected six times during fan blade lubrication.
3 flight attendants were assigned to the flight, and an additional SWA employee was in a jumpseat in the cabin. During interviews, the flight attendants and the employee reported that they heard a loud sound and experienced vibration. The oxygen masks automatically deployed in the cabin. The flight attendants retrieved portable oxygen bottles and began moving through the cabin to calm passengers and assist them with their masks. As they moved toward the mid-cabin, they found the passenger in row 14 partially out of the window and attempted to pull her into the cabin. Two male passengers helped and were able to bring the passenger in.
A large gouge impact mark, consistent in shape to a recovered portion of fan cowl and latching mechanism, was adjacent to the row 14 window, the window was entirely missing. No window, airplane structure, or engine material was found inside the cabin."

Des photos sur le lien vers le NTSB :

https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA18MA142.aspx#utm_source=release&utm_medium=release&utm_campaign=mr&utm_content=aviation

Dernière modification par bricedesmaures (04-05-2018 16:32:24)

#26 [↑][↓] 19-04-2018 23:42:47

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#27 [↑][↓] 20-04-2018 08:08:45

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#28 [↑][↓] 20-04-2018 11:35:40

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#29 [↑][↓] 21-04-2018 06:16:06

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#30 [↑][↓] 21-04-2018 09:23:55

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#31 [↑][↓] 22-04-2018 04:50:11

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#32 [↑][↓] 22-04-2018 18:32:18

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#33 [↑][↓] 22-04-2018 19:17:32

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#34 [↑][↓] 29-04-2018 07:20:12

Re : Nouvel incident moteur B 737-700 explosion entrée d'air

#35 [↑][↓] 03-05-2018 06:41:06

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#36 [↑][↓] 03-05-2018 07:10:03

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#37 [↑][↓] 04-05-2018 01:42:23

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#38 [↑][↓] 04-05-2018 16:12:15

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