[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

A ma connaissane la CAT III C n’est autorisée nulle part. Elle se definit par pas de DH et pas de Rvr resquises. La no DH existe depuis qq temps, ceux que cela intéresse peuvent chercher les concepts de no DH, de fail safe et fail operationnal et surtout de AH = alerte height.

Dans les equipements requis, la seule référence au guidage au sol porte sur les plans de roulage, radar sol, signalisation etc. (SMCG quelque chose comme ça. Les avions ne possèdent pas de système de guidage, mais les EVS infrarouge FLIR peuvent aider au roulage. Il subsiste le pb du guidage eventuel des pompiers...

Que ce soit pour les CAT II et III, l’avion doit avoir un système de guidage sur la piste (roll out) tout simplement par suivi au sol du localizer de l’ILS.

bricedesmaures · [↑]

L’ensemble des equipements aéroportuaires pour les operations LVP = low visibility procedures, est regroupé sous l’acronyme SMGCS et on est au stade SMGCS-A. Il comprend surtout un radar sol, multilatération transpondeurs, allumage extinction lignes centrales taxiways etc

https://www.skybrary.aero/index.php/Advanced_Surface_Movement_Guidance_and_Control_System_(A-SMGCS)

http://www.eurocontrol.int/articles/advanced-surface-movement-guidance-and-control-systems-

Pas mal de vidéos et doc sont disponibles.

Les spec du SMGCS-A en mars 2018:

http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/single-sky/specifications/edsp_17_003_spec_asmgcs_v1.0.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (04-05-2018 11:31:30)

bricedesmaures · [↑]

Une illustration:

https://m.youtube.com/watch?v=g185mUtaiSU

ydelta · [↑]

Toujours une mine d'information ce post, merci du partage.

Sweet19blue · [↑]

Merci Brice! Donc la CATIIIC n’est en fait qu’une utopie à l’heure actuelle même si les textes en font réfèrence.
Sans doute pour l’avenir

Pierre

bricedesmaures · [↑]

Voici un type d’approche particulier... l’approche dite « postale » en Fokker 27 avec quasi pas de minimas. La répartition des tâches en équipage à trois et une approche assez proche de ce plusieurs Cies pratiquent: la monitored approach.

https://m.youtube.com/watch?v=LgIjeWD29p4

https://m.youtube.com/watch?v=ft_lT_VOk80

Le barbu est devenu Captain sur de gros avions..

Dernière modification par bricedesmaures (06-05-2018 00:43:36)

Olivier83 · [↑]

Il me semblait bien avoir reconnu la voix de Bernard Chabert. Merci pour cette vidéo.=W

bricedesmaures · [↑]

Belle prise de vue lors d'un croisement au dessus du Soudan, mai 2018.

bricedesmaures · [↑]

Dans la lignée de la question 625 de Sweet19blue, lors des roulages vers la piste décollage, on peut remarquer (visible même depuis la cabine passagers) 2 types de marquages au sol et de panneaux avant d'arriver au seuil de piste.

Ce sont les points d'arrêt lors de l'exploitation de l' aéroport en CAT I et en CAT II. En CAT II (et III) les rayonnements des antennes Localizer (en bout de piste) et Glide (sur le coté proche de la zone de toucher) doivent être protégés de tout obstacle qui perturberait ces rayonnements dont la précision est essentielle pour ces atterrissages sans visibilité.

Il y a donc des points d'arrêt CAT II situés avant les points d'arrêt CAT I. Dans certains aéroports comme Londres Heathrow, le point d'arrêt CAT II (S 7) est largement en amont du point CAT I (S 11); on voit bien sur cet extrait de carte que le taxiway S est dans le rayonnement de l'antenne du glide (ILS GP)

Et voici ce que peut donner un atterrissage autoland CAT en B 777, alors que l'aéroport n'est pas conditions LVP (visi inf à 400m) et donc que les espacements entre avions ne sont pas augmentés pour protéger les rayonnements ILS

Ce B 777 fait donc un autoland à Münich alors que la visi est de 2 km. l' ATC n'en est pas avisé. Un Avro est en cours de décollage quand le 777 est en finale.

L'avion touche la piste dans la zone nominale et au milieu de la piste. Peu après le signal localizer fait des zigzag, perturbé par le décollage de l' Avro et comme le pilote automatique est en mode "roll out" =maintien automatique de l'axe du localizer, l'avion part à gauche.

Les pilotes contrent au palonnier ce qui fait déconnecter le pilote automatique mais leur action conjuguée avec les restes de l'action du pilote automatique est insuffisante et l'avion sort de piste sur qq centaines de mètres puis est ramené sur la piste mais ressort de piste par la droite. Dégâts mineurs et évacuation par escabeaux.

Vidéo de l'incident:

https://www.youtube.com/watch?v=0rn-iI7wX-Y

Dernière modification par bricedesmaures (12-05-2018 12:26:18)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

C'est sensible quand même !

La faute incombe à la tour ??? pour les espacements ??

Patou

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (12-05-2018 12:58:41)

ydelta · [↑]

Belle reprise du pilote, heureusement que c'était à Munich avec des abords de piste dégagés et visiblement relativement plats car les jambes de train ont l'air d'avoir tenu le coup malgré ce slalom hors piste
En revanche cela a du paralyser le trafic de cette piste pendant un moment, on sait combien de temps il est resté là et comment il a été ramené au parking ensuite ? Avec un simple tracteur ou bien des moyens plus lourds ?

Dernière modification par ydelta (12-05-2018 14:24:47)

bricedesmaures · [↑]

Non la faute n'incombe pas à la Tour: comme je l'ai écrit, l'aéroport n'était pas en conditions LVP (low visibility procedures) et donc les espacements étaient normaux et n'étaient pas augmentés.

L' ATC n'a pas été avisé que l'avion faisait un atterrissage automatique. Ce n'est pas interdit de faire un atterrissage automatique même hors conditions LVP (on doit en faire régulièrement pour revalider la capacité avion à faire ces atterrissages). Il faut juste prévenir l' ATC pour justement augmenter les espacements et préserver les aires de protection CAT II.

Oui, le localizer est sensible et si on veut que le signal permette un atterrissage auto sur la ligne centrale, la sensibilité est nécessaire sinon essentielle; voici les paramètres du vol où j'ai encadré les variations importantes du signal localizer reçues par les 3 pilotes auto L, C et R (LOCALIZER DEVIATION). On peut aussi y voir les corrections des 3 pilotes automatiques en lacet (YAW) sur les lignes AP YAW + CMD -L , -C et - R.

Dernière modification par bricedesmaures (12-05-2018 17:33:24)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Ha oui quand même l'axe est dévier de pas mal de 10aines (les échelles côté droite des graphes avec les couleurs attribuées aux courbes... )

Speed8 · [↑]

toujours un réel plaisir de vous lire, merci

BastanC6 · [↑]

La lecture est intéressante, mais surtout toujours bien documentée.
Voici le genre d'articles que l'on aimerait trouver sur certains forums de pilotes privés, plutôt que d'incessantes querelles pour savoir qui a la plus grosse...

bricedesmaures · [↑]

Oui, les abords étaient dégagés, mais la réglementation impose une zone dégagée d'obstacles autour du rectangle de la piste. Un incident très sérieux sur un A 320 d'Air India a eu lieu à Jaipur où l'atterrissage un peu à court de carburant (plus de dégagement possible..), a eu lieu en conditions réelles CAT II sur un aéroport non CAT II. C'est pas prévu comme ça et l'avion s'est posé à gauche de la piste et a heurté de l'aile gauche la tête d'un arbre placé derrière un mur de clôture...Je mettrai quelques photos.

Avant de te répondre sur les moyens de tractage d'un avion arrêté dans la luzerne, il faut quand même dire que la remise de gaz a été décidée et amorcée juste après le toucher des roues.

Si l'enregistreur de paramètres ne montre pas l'action sur les TOGA switch, l'enregistreur vocal et sonore (CVR) indique que cela a été fait ainsi que la commande des volets vers 20° (braquage de remise de gaz).

Mais comme à Dubaï sur le 777 Emirates, une fois le train au sol, les TOGA switch sont inactifs: il faut pousser les manettes en avant et à la main.

Voici 2 photos de l'avion reposant dans la fraiche herbe bavaroise, pas vraiment enfoncé ni embourbé. L'incident est ancien, mais il y a du avoir émission d'un NOTAM indiquant la fermeture de la piste de Munich (il y a 2 pistes) le temps du dégagement de l'avion.

Utilisation probable de plaques sous les trains et de sangles accrochées aux trains (l'emplacement est prévu) et de tracteurs soit par l'avant de l'avion, soit par l'arrière, comme sur les photos de 2 incidents survenus sur A 330, l'un à Belem au Brésil (1/2 tour sur piste, raté) l'autre à Roissy, train gauche ayant coupé un peu court dans le virage.

Incidents A 330:

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

A quand des roues de 4X4 pour la luzerne ..

tojdank · [↑]

Sanction pour le pilote....passage de Karcher et faire reluire les pneus au cirage avec une brosse à dent.

cani21 · [↑]

Article du jour, problème de fenêtre qui a causé un atterrissage d'urgence :
http://www.scmp.com/news/china/society/article/2146003/chinese-airliner-makes-emergency-landing-after-cockpit-window

Bonne journée !

bricedesmaures · [↑]

Doublement insolite; l'avion et l'incident lors d'une approche CAT 2 et qui ressemble à l'incident de Münich, message 634 +

Cet Airbus 320, à la différence de tous les autres, possède 8 roues au lieu de 4. Il fait partie d'une série commandée par la Cie Indian Airlines qui souhaitait l'utiliser sur le réseau intérieur indien et sur des pistes peu résistantes; les 4 roues supplémentaires permettaient à l'avion d'avoir un ACN inférieur. Indian Airlines a ensuite fusionné avec Air India.

L'incident lui même est un belle illustration du phénomène de l'entonnoir où on se retrouve parfois au fond et sans possibilité d'en ressortir.

L'avion faisait en janvier 2014 un vol intérieur entre Guhawati (nord est de l' Inde) et Delhi. 2 terrains de dégagement sont retenus et avec le carburant ad-hoc Luknow (est de Delhi) et Jaipur (sud de Delhi et plus proche que le 1 er)

En passant au dessus de Lucknow, ils prennent la météo, elle est moyenne mais correcte (2000 m) Approchant de Delhi, ils apprennent que la météo de Delhi se dégrade, la visi est limite celle de la CAT I. Ils sont numéro 12 en approche et on leur donne 20 à 25 mn d'attente. Le first officer n'a encore que l'autorisation CAT I mais ils commencent enfin l'approche avec juste le niveau carburant pour dégager à Jaipur dont ils obtiennent la météo: visibilité 2000 m. La visi à Delhi passe sous la CAT I, ils décident de dégager à Jaipur.

Pendant tout ce déroutement, ils ne demandent pas de météo et on ne leur fournit rien (ni l'ATC, ni leurs OPS) L'approche est commencée, ils sont numéro 2 dans la séquence et la visi commence à chuter lentement mais surement. En passant la verticale de l'aéroport, la visi est de 200 m avec réduction à 50 m...l'avion précédent remet les gaz et dégage à Ahmedabad.

Il n'ont plus d'autre solution que de poursuivre l'approche et de se poser...ils font une approche CAT II alors que l'aéroport n'est que CAT I. A 200 ft le Captain aux commandes, débraye les 2 PA et continue à descendre. Ils aperçoivent qq lampes de la rampe, l'avion dévie à gauche et touche dans la terre à gauche de la piste. Les pilotes ne voient plus rien dehors mais perçoivent des chocs au roulage. L'avion revient sur la piste où ils s'arrêtent enfin. L'avion suivant qui lui aussi était en dégagement, est obligé de remettre les gaz et d'aller à Delhi en Mayday, seule solution pour lui...A l'arrivée au parking il ne lui restait plus que 150 kg de carburant.

Les dégâts sont importants puisqu'ils ont roulé hors piste que l'aile gauche a heurté un arbre près du mur de clôture.

Il est probable que l'avion et l' ILS de Jaipur auraient permis malgré tout un atterrissage en autoland CAT II.

bricedesmaures · [↑]

L'A 320 version normale:

Sur le sujet des ACN et PCN :

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=84485&p=21, messages 506 et 507 et page suivante le 517.

bricedesmaures · [↑]

De très rares B 737 version "métal hurlant" (B 737-200 motorisés JT 8) ont ou sont équipés de dispositifs pour protéger l'avion lors de leur utilisation sur des pistes sommaires (graviers, latérite)

Cette photo montre de loin la modif sur le train avant.

Voici la liste des modifs:

- déflecteur sur le train avant

- protection en téflon du fuselage et de l'avant du fuselage

- protection des volets (sur protection) et des "oreilles d'éléphant" entre volets et fuselage

- éclairage "anti collision" rétractable

- et peut-être le plus important, protection de l'entrée d'air réacteur par 3 "pissettes" d'air qui par surpression d'air prélevé sur le compresseur réacteur, forcent les graviers vers l'extérieur.

Dernière modification par bricedesmaures (18-05-2018 09:32:11)

bricedesmaures · [↑]

Vue de 2 des 3 pissettes

Décollage de Dawson City (Yukon)

https://www.youtube.com/watch?v=eGaGqjsihrs

Dernière modification par bricedesmaures (18-05-2018 15:02:13)

Fuchs · [↑]

Il me semblait que c'était un dissipateur de vortex qui justement ne chassait pas les FOD mais faisait en sorte de "supprimer" la zone de succion vers le bas

bricedesmaures · [↑]

Le vrai nom de ces 3 pissettes est effectivement "vortex dissipator" mais cela me paraissait pas publiable comme tel.

Sur cette photo éditée précédemment, on voit bien les 3 zones de souffle, on les voit aussi au tout début de la course de décollage de la vidéo du message précédent. Mettre la vitesse de lecture à 1/2 voire moins.

Les "pissettes" soufflent à 55 PSI = 3,80 bar

Dernière modification par bricedesmaures (18-05-2018 15:46:47)

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