[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Un équipement du "gravel kit" que j'ai oublié dans la liste des équipements, ce sont des grilles de protection dans le logement de train ainsi que des protections des tuyauteries et câblages du train.

Une commande du système d'envoi d'air à l'entrée du moteur et la commande et signalisation de l'éclairage anti collision rétractable:

Le gravel kit du train avant sert aussi de trappe de train et le logement a été modifié:

Une vue d'ensemble sur un B 737 Combi:

Dernière modification par bricedesmaures (19-05-2018 07:42:28)

bricedesmaures · [↑]

gravel kit:mouvement du train avant et pissettes moteur vus de près

Quelques photos de vortex à l'entrée d'air réacteurs:

En reverse:

Le B 727 avait des pneus au train avant avec un design particulier dont la forme permettait d'évacuer l'eau vers l'extérieur:

bricedesmaures · [↑]

Autres exemples de "chined tyres", VC 10 (du moins sur ravitailleur RAF) et Cessna citation:

Dernière modification par bricedesmaures (20-05-2018 15:30:19)

bricedesmaures · [↑]

La cie Nolinor (contraction de noliser=charteriser et de nord) est une des 3 ou 4 Cies qui desservent le grand nord canadien avec des B 737 version métal hurlant.

Elle vient de moderniser un de ses 737 avec des écrans et avionique qui sera bien plus sûre que les pendules de ces avions. Voici 3 photos de l'avion en question et de ses nouveaux écrans:

Ceux que l'aviation avec pendules intéresse surtout dans le grand nord canadien où on navigue au cap vrai (pas simple quand l'avion type vieux 737, n'a pas de centrale inertielle mais des gyros de cap qui dérivent avec la latitude et le temps, peuvent lire ce rapport d'accident très intéressant et en français relatif à un accident entre Yellowknife et Resolute Bay avec des gyros pas recalés....et une référence au nord vrai à la place d'une référence au nord magnétique.

Les impatients peuvent ne lire que le chapitre 3 et les annexes.

http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2011/a11h0002/a11h0002.asp

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

J'ai tout lu ..

un P/O borné ..

Patou

bricedesmaures · [↑]

Tu n’as sans doute pas bien lu pour vraiment être gentil..., car le FO (first officer ou P/O= premier officier) a dit qu’il n’étaient pas stabilisés mais le Captain a répondu que cela passerait..

Quelques courts extraits pour t'inciter à bien mieux relire ce rapport qui n'est pas une vignette panini:

16 h 40 min 17 s
Le P/O n'est pas d'accord avec la capture d'alignement de piste et rappelle au commandant la présence d'une colline à droite de la piste.

16 h 40 min 30 s
Le P/O déclare être d'avis qu'ils devraient interrompre l'approche, puis régler le problème de navigation.
16 h 40 min 33 s
Le commandant indique son intention de continuer l'approche.

16 h 41 min 46,6 s
Le P/O appelle le commandant par son prénom et déclare : « I don't like this » [je n'aime pas ça].

Dernière modification par bricedesmaures (21-05-2018 16:26:20)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Désolé j'ai écrit P/O au lieu F/O first officer ..ou Cpt

bricedesmaures · [↑]

pour mieux connaître la famille Nolinor

On voit que Nolinor possède aussi des Convair 580; voici qq photos et une vidéo sur le CV 580:

https://www.youtube.com/watch?v=y8CioVQaJTI&t=118s

bricedesmaures · [↑]

J'avais une vidéo de décollage de Convair Nolinor sur une piste de "gravelle" comme on dit là bas, mais je ne la retrouve pas.

A défaut:

https://www.youtube.com/watch?v=Z5g89gFUN5A

bricedesmaures · [↑]

Visite guidée de Nolinor

bricedesmaures · [↑]

Restons dans les déflecteurs; toute la série des DC 9, MD 80/90 possèdent un appendice sur le train avant. B 717 (conçu par Douglas) en possède aussi un.

Son nom est "spray deflector" = déflecteur de pulvérisation et est principalement utilisé pour empêcher l'eau d'aller vers les réacteurs et aussi d'abimer le dessous du fuselage (l'impact de l'eau est de plusieurs dizaines de kilos)

Il est composé de 7 éléments.

Voici celui du B 717:

Les trains principaux possèdent aussi un déflecteur, de forme différente (les B 717 n'en ont pas tous)

Synthèse: le B 717 est identique.

Dernière modification par bricedesmaures (25-05-2018 07:04:43)

bricedesmaures · [↑]

Visite Prévol de Mad Dog:

https://www.youtube.com/watch?v=cv7S1NH7XS4

Phare rétractable, pas de limitation de vitesse:

https://www.youtube.com/watch?v=ZU7Prr_QINA

bricedesmaures · [↑]

On a déjà parlé des problèmes aérodynamiques du DC 8 à basse vitesse et des difficultés à corriger ses défauts (créations de slots= volets à fente)

messages 490 et 491

Lors du développement du DC 10, avion avec 2 gros moteurs accrochés sous les ailes, l'aérodynamique à basse vitesse et fortes incidences a de nouveau été un problème. Dès le début construit avec des volets de bord d'attaque, à basse vitesse et volets sortis, l'écoulement de l'air est très perturbé à la jonction nacelle moteur avec l'aile.

On voit bien sur la 1 ère photo cette discontinuité entre les becs de part et d'autre du mât réacteur. A l'époque, on ne disposait que des souffleries pour étudier et valider des choix techniques. Pas encore de simulation d'écoulements par ordinateur (CFD= computational fluid dynamics). Douglas a pensé que des ailerons judicieusement placées sur les capots moteur pourraient corriger les perturbations aérodynamiques à cet endroit.

De nombreux essais de forme et d'orientation de ces "strakes" ou "chines" ont abouti à 2 strakes qu'on voit bien sur la photo. L'usage des CFD par les constructeurs et aérodynamiciens a ensuite confirmé l'effet sur les écoulements d'air de cette zone: les "strakes" ont 2 effet:

- diminuer le décollement d'air (upwash) au niveau de la jonction mât/réacteur

- augmenter les rabattants (downwash) sur l'extrados de l'aile (surface supérieure)

Voici quelques exemples de l'effet visuel (vortex) de ces strakes.

bricedesmaures · [↑]

Quelques strakes de moteur

A 320, A 321 NEO

B 737

B 777

B 787

Un autre strake pas sur le moteur, mais sur le nez des Mad Dogs (MD 80/90), et une jolie blonde pour le décollage d'Innsbruck, mais c'est une autre histoire (le strake)

cro · [↑]

bricedesmaures a écrit :

et une jolie blonde pour le décollage d'Innsbruck, mais c'est une autre histoire

Je soupçonne Brice, de connaître cette jolie blonde......

PAPY DANIEL · [↑]

La copine (c'est Cro qui a bavé !) à Brice: enfin une touche poétique dans notre monde de moteurs, pneus, instruments etc...................

bricedesmaures · [↑]

Tu veux de la poésie ?

PAPY DANIEL · [↑]

sacré Sterling , s'il pouvait s'exprimer !=V

victor echo · [↑]

Très beaux pistons

Dernière modification par victor echo (30-05-2018 12:57:56)

bricedesmaures · [↑]

Retour à la famille Douglas.

Au cours de sa vie le DC 9 s'est allongé depuis la version -10 jusqu'à la version -50:

Dimensions du DC 9-50, la dérive fait entre 8,6 m et 8,8 m de haut selon la masse de l'avion.

L'allongement du fuselage a causé quelques problèmes aérodynamiques dans les configurations aux fortes incidences, le fuselage faisant masque et provoquant une instabilité directionnelle lors des faibles inclinaisons. Douglas a solutionné le problème en installant tout à l'avant de l'avion 2 générateurs de vortex appelés "strakes", un côté gauche, l'autre côté droit et qui redonne de l'efficacité à la gouverne de direction.

Encore à propos de la gouverne de direction, l'utilisation des reverse à forte poussée crée un effet de masque sur la dérive qui perd alors de son efficacité. Douglas a essayé d'inclure une limitation de puissance (EPR pour les moteurs JT8) dans le système des reverse. Mais ce fut techniquement difficile et il a été abandonné en laissant le pilote gérer lui même la limitation de puissance en reverse. L' EPR doit être limité 1,6 (1,3 sur piste contaminée)

En mars 2015, un MD 88 (5 m plus long et dérive plus haute de 40 cm que le DC9-50) est sorti de piste violemment lors de son atterrissage sur une piste de La Guardia (New York). La piste était relativement enneigée ce qu'a découvert tardivement l'équipage. L' EPR appliqué sur les moteurs a été de 2,07 et 1,91 ce qui est largement supérieur aux recommandations. L'avion n'était alors plus contrôlable par effet de masque auquel s'est ajouté un peu de vent de travers et la contamination de la piste.

Une très bonne analyse de cet accident

Dernière modification par bricedesmaures (06-06-2018 01:32:34)

AIKY400 · [↑]

Merci pour le lien Brice

victor echo · [↑]

Est-ce pour cela que cette formule moteurs à l'arrière a été en grande partie abandonnée sur les liners ?

Bee Gee · [↑]

Voilà une très bonne question et qui à enfin un certain intérêt, je laisse la réponse aux vrais spécialistes..

bricedesmaures · [↑]

C'est peu probable, je ne connais que le 727 avec un empennage en T et il n'y avait pas cette limitation de poussée en reverse (c'était les mêmes moteurs JT8)

Les MD ont des queues bien compliquées et assez uniques technologiquement. Je reviendrai sur la profondeur.

Un seul exemple, c'est que Douglas a été obligé de mettre aussi des "strakes" sur les capots réacteur pour améliorer l'efficacité de la dérive et de la profondeur.

Plus généralement, les moteurs ont évolué et mettre un CFM 56 (B 737) à l'arrière poserait à mon avis un pb d'encombrement et de poids, déjà que sur MD 90 la version la plus longue de qq mètres et avec un moteur plus lourd a nécessité un déplacement des "strakes" sur les capots. Ces MD 90 ont la même limitation de poussée en reverse.

MD 80 (moteurs JT8)

MD 90 (moteurs V 2525)

MD 90 en reverse, le dispositif en coquilles a disparu au profit de grilles déviatrices comme on en trouve presque partout.

Dernière modification par bricedesmaures (07-06-2018 04:47:11)

bricedesmaures · [↑]

Avant un retour vers l'insolite technique, un peu de nature avec des déco de tigre sibérien sur plusieurs avions:

B 747: Avant la disparition de Transaero puis avion repris par Rossiya (on voit bien le système d'orientation des 2 trains de fuselage)

B 777 de Rossiya en sortie de maintenance à Tel Aviv

Embraer 190 au Salon de Singapour

#651 [↑][↓] 19-05-2018 07:41:42

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