[Réel] risque d'une panne moteur

mikayenka · [↑]

Salut à tous!

L'un des plus grand principe d'un pilote, c'est de ne jamais se faire surprendre, c'est la raison pour laquelle, dès la préparation d'un vol, on cherche toujours à anticiper les évènements qui pourraient se présenter . Et bien-sure la panne moteur en fait parti.

Comment se préparer à une panne moteur? Et jusqu'à quel point peut-on s'y préparer?

D’abord, quelle est la probabilité à peu près d'une panne moteur sur un avion léger comme le C172, PA28 ou DR400?

Est ce que les pannes précédentes sont répertoriées sur le carnet d'entretien technique des avions d'aéroclub?

Est ce que le pilote en louant l'avion, à accès à ce carnet d'entretien?

Est-il possible au pilote de choisir un autre appareil, si celui qu'on lui propose présente des antécédents?

C'est vrai que voler haut, c'est plus sécurisant, parce que la distance de plané augmente, mais rien de dit qu'on pourra voler haut.

En VFR, même si on fait sa propre nav en choisissant nos reperds visuels, on vol généralement en dessous des TMA, on doit respecter la distance par rapport aux nuages, soit on vol en dessous ou au-dessus mais jamais on ne les traverse.

En IFR, on n'a pas le choix, les route aériennes sont déjà établies et ont doit les respecter. En espace inférieur, certes on pourra monter plus haut qu'en VFR puisque généralement les AWY ont un niveau minimal par exemple FL55 FL65. Mais on serra le plus souvent limité par la météo parce qu'entre le FL60 et FL100 environ, on a généralement des nuages avec risque de givrage. Il faudra donc surveiller constamment la température.

Dans les deux cas IFR ou VFR, à 7000ft on a max 10nm de plané (sans vent). On ne pourra jamais préparer une nav oû on serra constamment à moins de 10nm d'un aérodrome. On va essayer de faire du mieux qu'on peut, de prendre le moins de risque que possible mais de toute façon quelque soit le vol, il y aura toujours des endroits critiques. En plus tout les aérodromes ne sont pas situés au niveau de mer, ce qui réduit encore la distance de plané.

Qu'est ce qu'il nous reste comme autre possibilité? Des champs, des terrains plats, et des autoroutes en ligne droite?

Est ce que réellement on prévoit dès le départ de se poser à ces endroits en cas de panne moteur?

Dernière modification par mikayenka (02-05-2018 14:52:42)

Tim · [↑]

Hello,

Du temps où je faisais du monomoteur VFR, c'est effectivement une question que tu te poses lors de la préparation du vol.
Je me posais les règles suivantes:
- éviter les grandes aglomérations
- éviter les trop grandes zones boisées

Tu ne définis pas une zone précise d'atterrissage car généralement les petits avions sont tout à fait capables de se poser dans un champs. Donc à partir du moment où tu en as, c'est suffisant.

C'est au moment de la panne moteur que tu dois rapidement décider du champs (ou zone d'atterrissage) et dans quel sens (d'où vient le vent?). Il faut configurer l'avion en fonction. Notre aéroclub nous demandait de sortir 1 cran de volet pour ne pas l'oublier au moment critique.

Je n'ai pas beaucoup fait de monomoteur IFR mais le principe reste généralement le même. Certes tu seras plus haut, peut-être même en IMC. Dans ce cas, il fait déjà quitter l'airway (virage gauche/droite), déclarer un Mayday et attendre de sortir de la couche pour sélectionner un champs (tu redeviens VFR à ce stade là).

En bimoteur, c'est évidement quelque peu différent puisqu'on a un second moteur. Néanmoins, il n'est pas dit que ce dernier soit suffisant pour maintenir l'altitude, donc tu devras peut-être aussi quitter l'airway en envoyant un message au contôleur (PAN PAN devrait suffire. En cas de doute, Mayday que tu peux rétrograder en un PAN PAN).

En cas de panne, je déconseillerai l'autoroute à cause de la circulation. En heurtant une voiture, tu peux blesser/tuer des gens, et toi-même. Par contre, en vol de nuit, c'est plutôt là que j'irais (généralement moins de circulation la nuit et les routes sont à peu près les seules choses que tu distingues dans le noir, surtout quand elles sont éclairées.

J'espère que ces quelques lignes répondent à tes questions

Amic

Tim

Gilles.DR315 · [↑]

mikayenka a écrit :

Comment se préparer à une panne moteur? Et jusqu'à quel point peut-on s'y préparer?

Théorie au sol, et pratique en vol avec un instructeur en entraînement

mikayenka a écrit :

D’abord, quelle est la probabilité à peu près d'une panne moteur sur un avion léger comme le C172, PA28 ou DR400?

Difficile de répondre à cette question, c'est comme une voiture : Tout dépend du potentiel moteur, de son ancienneté, de la qualité et du suivi de l'entretien, du soin apporté à l'appareil au sol et en vol, de la quantité d'heure de vol sur l'année écoulé. Et au final il n'y a pas que le moteur qui peut poser problème sur un accident grave.

mikayenka a écrit :

Est ce que les pannes précédentes sont répertoriées sur le carnet d'entretien technique des avions d'aéroclub?

Oui

mikayenka a écrit :

Est ce que le pilote en louant l'avion, à accès à ce carnet d'entretien?

A défaut du carnet de route, certains aéroclubs mettent à disposition un cahier ou classeur comprenant toutes les remarques, incidents et accidents pour chaque aéronefs.

mikayenka a écrit :

Est-il possible au pilote de choisir un autre appareil, si celui qu'on lui propose présente des antécédents?

En aéroclub, c'est tout à fait possible. J'ai déjà refusé de voler sur un appareil dont les câbles étaient corrodés, ce qui n'a pas empêché à d'autres de voler dessus, dans l'attente de sa grande visite.

mikayenka a écrit :

Qu'est ce qu'il nous reste comme autre possibilité? Des champs, des terrains plats, et des autoroutes en ligne droite?
Est ce que réellement on prévoit dès le départ de se poser à ces endroits en cas de panne moteur?

Avant je volais dans le nord, des champs à perte de vue, bien vert, bien dégagés. La panne moteur en vol sur monomoteur permettait d'augmenter ses chances de survie, et si possible de sauver l'avion. Il y avait une certaine sérénité à voler.

Depuis que je vole dans le sud, j'ai la trouille de la panne moteur comme c'est pas possible. C'est simple, il n'y a rien pour se poser en sécurité. (Zone dense d'habitation, des rochers partout, des vignes avec des piquets en métal tranchant, du relief avec forêt de pins, des lignes électriques le long des routes et en transversales).
J'en ai parlé avec mon instructeur, on a fait des exercices de panne autour du Castellet. L'objectif était de prendre conscience qu'il fallait systématiquement exclure de sauver l'avion.
Là ou je vole, au décollage en piste 29 sur LFTF, une panne moteur au décollage laisse très peu de chance de s'en sortir. Il faut presque virer de 90° sur la droite, et se poser dans les vignes.
A défaut de demander conseil aux locaux, étudier le terrain sur google Earth pour apprécier les distances, la quantité et qualité des zones dégagés, peut donner une indication sur la manœuvre à envisager en cas de panne sévère au décollage.

Donc tout dépend de l'environnement, de la météo, de la lumière (éblouissement), du facteur humain (gestion du stress), de la finesse au pilotage, de la bonne connaissance de sa machine, des auto mécanismes à la recherche de panne (faire le briefing sécurité à voix haute avant tout alignement, et annoncer les vitesses de plané/évolution, connaître ses check-lists d'urgence), et bien sûr il reste le facteur chance.

Sur la première photo, c'est un atterrissage sur l'A8 posé par l'instructeur, sur cette zone il n'y aucun autre endroit possible. La chance était au rendez-vous ce jour là pour sauver la vie de tous, et sauver l'avion.

Même en exercice avec un instructeur (panne moteur en campagne), il faut redoubler de vigilance pour éviter le pire comme ici : http://www.ailes08.fr/Lecture/divers/2010/Accident_IQ.pdf

Ce qui est sûr c'est que l'entraînement panne moteur, ne donnera jamais le ressenti psychologique de la vraie panne moteur, ou dans ta tête vient cette question/allusion : "vais-je m'en sortir ?"

antoine · [↑]

Déjà, si ton moteur a de l'essence et un peu d'huile, et qu'il est entretenu comme le prévoit le constructeur, les chances (risques) que tu tombes en panne sont vraiment faible. Il reste le cas multi-réservoirs, la faut un peu de formation, de méthode et que si ca s'arrete penser à tout de suite changer de réservoirs.

mikayenka a écrit :

L'un des plus grand principe d'un pilote, c'est de ne jamais se faire surprendre, c'est la raison pour laquelle, dès la préparation d'un vol, on cherche toujours à anticiper les évènements qui pourraient se présenter . Et bien-sure la panne moteur en fait parti.

Honnêtement, au stade de la préparation de vol, je ne regarde pas du tout cet item. Oui si je dois survoler une très grosse ville, je vais l'éviter (pour respecter cet idiot d'arreté de 57 qui devrait être caduque, partout ailleurs dans le monde le survol d'une grosse ville c'est 1000 ft de hauteur).

mikayenka a écrit :

Comment se préparer à une panne moteur? Et jusqu'à quel point peut-on s'y préparer?

Comme déjà dit plus haut, je ne fais rien. Juste si survol de l'eau, alors je prévois ce que je dois prendre (gilets, canot, motos de survie, de signalisation, ...).

mikayenka a écrit :
D’abord, quelle est la probabilité à peu près d'une panne moteur sur un avion léger comme le C172, PA28 ou DR400?
Je n'ai pas de chiffres.

mikayenka a écrit :
Est ce que les pannes précédentes sont répertoriées sur le carnet d'entretien technique des avions d'aéroclub?
Oui, mais un pilote lambda n'a pas accès à cela, c'est le carnet de route. Ca devrait aussi être écrit dessus. Mais qui lis les pages ? Personne. Je lis ces pages quand je veux acheter un avion...

mikayenka a écrit :
C'est vrai que voler haut, c'est plus sécurisant, parce que la distance de plané augmente, mais rien de dit qu'on pourra voler haut.
Pas forcément, y'a des exemples de personnes qui finissent dans un champ alors que la panne s'est déclaré haut (> 5000 ft verticale ou presque un terrain).

mikayenka a écrit :

[b]En VFR, même si on fait sa propre nav en choisissant nos reperds visuels, on vol généralement en dessous des TMA, on doit respecter la distance par rapport aux nuages, soit on vol en dessous ou au-dessus mais jamais on ne les traverse.

Faux, on vole souvent dans les TMA. Encore un à priori complètement faux (sauf en classe A).

mikayenka a écrit :

En IFR, on n'a pas le choix, les route aériennes sont déjà établies et ont doit les respecter. En espace inférieur, certes on pourra monter plus haut qu'en VFR puisque généralement les AWY ont un niveau minimal par exemple FL55 FL65. Mais on serra le plus souvent limité par la météo parce qu'entre le FL60 et FL100 environ, on a généralement des nuages avec risque de givrage. Il faudra donc surveiller constamment la température.

Au niveau de la planif uniquement, en vol on est souvent en directe et donc pas sur des AWY. Et souvent des nuages ? Oui, il peut en avoir, il peut ne pas en avoir. IFR ne veut pas dire IMC tout le temps (qui ne veut pas dire givrage tout le temps).

mikayenka a écrit :

Dans les deux cas IFR ou VFR, à 7000ft on a max 10nm de plané (sans vent). On ne pourra jamais préparer une nav oû on serra constamment à moins de 10nm d'un aérodrome. On va essayer de faire du mieux qu'on peut, de prendre le moins de risque que possible mais de toute façon quelque soit le vol, il y aura toujours des endroits critiques. En plus tout les aérodromes ne sont pas situés au niveau de mer, ce qui réduit encore la distance de plané.

Oui y'a des endroits plus critiques que d'autres. Gilles l'a dit. C'est sur que le pilote en Beauce a plus de choix que celui qui vole dans un environnement montagneux caillouteux... Mais vouloir rejoindre "à tout prix" un aérodrome en cas de panne moteur est la meilleur facon de ne pas y finir.

mikayenka a écrit :

Qu'est ce qu'il nous reste comme autre possibilité? Des champs, des terrains plats, et des autoroutes en ligne droite?

Oui des champs, la majorité des petits avions n'ont besoin que de 400m sur champ sec sans culture. Dans du maïs haut, je pense qu'en 20m on est arreté (et sur le dos).

mikayenka a écrit :

Est ce que réellement on prévoit dès le départ de se poser à ces endroits en cas de panne moteur?

Non.

Bee Gee · [↑]

Sur les avions légers actuels je pense qu'on doit compter grosso modo 1 panne pour 100 000 heures, le BEA doit avoir des statistiques à ce sujet

Autrement dit un pilote privé qui vole 50 heures par an a très peu de chance de vivre ce genre de mésaventure, un instructeur professionnel qui vole 600 heures par an peut faire une carrière sans connaître de panne.

Mais cela arrive, le plus souvent avec une issue non catastrophique.

La panne moteur est très loin d'être la première cause d'accident fatal en aviation légère, le facteur humain reste de très loin la première cause: imprudence, maladresse, mauvaise gestion du vol...

Si on vole avec la crainte permanente de la panne, alors mieux vaut jouer aux boules ou aller à la pêche !

a+

cro · [↑]

Bee Gee a écrit :

Si on vole avec la crainte permanente de la panne, alors mieux vaut jouer aux boules ou aller à la pêche !
a+

Pas sûr que ce soit le plus tranquille.....

tué par une boule de pétanque

Retraité irascible

mikayenka · [↑]

Donc en résumé, on ne se prépare pas tant que çà à une panne moteur. On fait plutôt confiance avec à la fiabilité du moteur.
Vraiment un grand merci à tous d'avoir répondu à toute mes questions!

vbazillio · [↑]

Je me permet de préciser qu'on se prépare tout le temps à la panne moteur.

Mais comme le dit Antoine, ce n'est pas forcément dans la planification de la route que l'attention sur la panne est portée. Par contre, tous les PPL sont formés pour gérer la panne à n'importe quel moment du vol. Tous les PPL ont le souvenir de leur instructeur qui à n'importe quel moment tire sur la manette des gaz et déclare "Allez, tu as perdu le moteur !".

On m'entends souvent dire sur mes vidéos à n'importe quel moment "Bon pour la panne, ce sera plutôt à droite" (ou à gauche...). On est formé et entraîné à constamment avoir un petit process qui doit déterminer où se poser en cas de panne moteur.

Dernière modification par vbazillio (03-05-2018 19:38:07)

cyberseb · [↑]

Mon instructeur m'a toujours appris à regarder tout le temps dehors, à voir où tu pourrais te poser en cas de panne.

Le meilleur champ peut être derrière ton avion, et si tu ne t'en es pas rendu compte avant, tu ne le sais pas et peut te poser dans un marécage alors que t'avais une belle piste derrière.

C'est ce que je dis toujours aux détracteurs des tablettes en vol. Au moins avec la tablette, j'ai beaucoup + de cerveau disponible pour gérer cela, plutôt que de consacrer 80% de mon cerveau sur la NAV (dans certains endroits ça demande beaucoup de concentration de rester sur le trait et de se repérer), en plus de la gestion de la radio et de la machine.

Avroliner · [↑]

Je rejoins tous les copains ! Perso quand je fais de SEP, je ne suis jamais Over focused sur la Panne moteur (sauf au décollage) +-30° axe de piste etc, avec une prise de connaissance préalable de l’environnement directe de l’aérodrome afin de savoir quelle est la moins mauvaise option en cas de panne une fois qu'il n'y a plus assez de piste dispo pour y revenir après le décollage.

Surtout, ne jamais avoir l'obsession de la cible et vouloir à tt prix arriver sur un aérodrome éloigné... Ça c'est la "mort assurée", car tu auras grillé 10 options plus favorables à une issue positive avant de te rendre compte qu'il y a de forte chance que tu ne te fasses pas ton terrain. Sinon en vol, à moins de voler a 1000Ft sol, en cas de panne moteur, avec ta Best Glide Speed, tu as généralement "le temps" de trouver une solution pour te sauver toi, mais pas forcement l'avion... Comme la très bien dit Gille, dans certains environnements, sauver l'avion est presque impossible, alors si tu sais déjà sauver ta vie, c'est le plus important. Le reste n'est que matériel et les assurances sont là pour ça.

Et pour finir, ne jamais te configurer trop tôt (flaps etc) car c'est sans retour, tu peux envoyer 10° quand la panne se produit, mais si tu vols sur 172 par exemple, les 20° 30° et 40° (cessna 150) c'est uniquement quand tu es certain de te faire le champ, prairie etc... de ton choix.

Avro

Dernière modification par Avroliner (04-05-2018 09:05:27)

antoine · [↑]

salut,

Quand je vole bas (sous 1500/2000 ft ou plus haut si région "inhospitalière") oui je regarde pour avoir quasiment toujours un champ ou zone crashable. Quand je suis FL95 en croisière, alors c'est plus une zone agréable ...
Maintenant c'est instinctif (sauf quand je suis vraiment très bas, sous 500 ft que ce soit en exercice avec des élèves ou en dehors de France) où la c'est toujours le "meilleur" échappatoire et les cables.

Bee Gee · [↑]

Fut un temps où la panne n'était pas rares; ceux qui ont connu les Stampe, Zlin ou Morane 733 et assimilés en savent quelque chose.

Il y a des endroits où la panne peu après le décollage risque fort de se terminer au cimetière, ... cependant on décolle quand même !

Et puis l'obsession de la panne de jour par grand beau temps disparaît curieusement quand on fait du vol de nuit, où là on joue un peu à la roulette russe.
..

Dernière modification par Bee Gee (04-05-2018 15:12:33)

bricedesmaures · [↑]

On y trouve de beaux souvenirs que les moins de 70 ans ne connaissent pas..MS733, etc

http://patrimoine-memoire.aviation-civile.gouv.fr/flb/04-03_Les-ailes-de-Saint-Yan/files/mobile/tablet.html#10

http://patrimoine-memoire.aviation-civile.gouv.fr/pdf/autres/La_patrouille_de_Saint_Yan_-_Louis_Souchet_2014-12-04_08h49.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (05-05-2018 01:21:00)

Aimevé · [↑]

Bonjour,

Que de souvenirs à bord du "péril jaune", le MS733 du SFA !

Merci pour le lien vers le bouquin sur la Patrouille de Saint Yan, je ne connaissais pas l'ouvrage mais bien l'auteur et les différents protagonistes...

MV.

Gilles.DR315 · [↑]

09/06, crash suite à une panne moteur d'un DR400 au décollage. Posé dans les vignes.
Avion sur lequel je vole souvent.

il a pris cher, heureusement les 3 occupants (élève, FI, et passager) sont légèrement blessés.
Moteur tout neuf, encore en rodage.

çà fait froid dans le dos.

Bee Gee · [↑]

Si on parle vieilleries on a le Stampe qui a tant déformé notre jeunesse.

http://groupeaeronefs.free.fr/hist04.htm

En bas du document, le crash spectaculaire de Michel Berlin à Alger qui empile les nervures

Une autre époque...

Phoximus · [↑]

Il y a quand même beaucoup de DR400 sur vos clichés ...

Starway366 · [↑]

Phoximus a écrit :

Il y a quand même beaucoup de DR400 sur vos clichés ...

En France, c'est un peu la Renault/Peugeot des airs.

Phoximus · [↑]

Starway366 a écrit :

En France, c'est un peu la Renault/Peugeot des airs.

c'est pas faux et elles sont pas toujours toutes neuves les Renault/Peugeot des airs...

Rémy · [↑]

L'autre jour (ça date quand même), j'ai posé la question à un FI/FE de mon AC (qui prend sa "retraite" de bénévole au sein de l'AC) sur la fréquence ou pourcentage de risque de croiser une panne moteur en vol.

Il m'a répondu qu'il volait au sein de l'AC de Cherbourg depuis près de 45 ans (voire plus, il faut que je me renseigne) et il a assisté à une seule panne d'un moteur en vol (en tour de piste le moteur a serré).

Conclusion ? Comme ce fut dit plus haut, la principale cause des accidents aériens par les pilotes de loisirs (et oui, nouveau nom des pilotes privés, ça fait plus pique-nique et badminton y parait) repose sur les facteurs humains...

NezHaut · [↑]

En soit c'est tout à fait vrai... Mais le problème des stats, c'est que tu ne peux pas en tenir compte pour un cas personnel !

Perso, je ne vole que depuis 2001, et j'en suis à ma seconde panne moteur (vécues). Cinquième si on compte celles qui se sont produites sous mes yeux mais où j'étais pas dans l'avion... Alors les stats...

Rémy · [↑]

Donc t'es un poissard et je ne monterai jamais avec toi !

Bee Gee · [↑]

Phoximus a écrit :

Starway366 a écrit :
En France, c'est un peu la Renault/Peugeot des airs.
c'est pas faux et elles sont pas toujours toutes neuves les Renault/Peugeot des airs...

Qu'elles soient neuves ou non, ça ne change strictement rien à la fiabilité des moteur d'avion. Les avions sont entretenus très régulièrement et suivis par un organisme indépendant. Les moteurs ont un potentiel au bout duquel ils sont soit remplacés soit entièrement reconditionnés en passant par un atelier agréé

Si la maintenance est faite dans les règles de l'art, la proba d'une panne moteur est très faible et ne représente qu'une part très minime des morts en aviation légère.

Cependant on trouve toujours des gens peu sérieux, certains par exemple "passent les pistons à la lime à épaissir".

Qui connait cette expression ?

Dernière modification par Bee Gee (12-06-2018 07:27:21)

NezHaut · [↑]

Rémy a écrit :

Donc t'es un poissard et je ne monterai jamais avec toi !

Disons que les stats, ce sont de jolis chiffres... Au-delà il faut regarder plus précisément le type de vol et le type de machine...
Par exemple, les remorqueurs planeur, tout comme les ascenseurs utilisés pour la chute libre, sont des machines qui ne sont pas vraiment ménagées, surtout sur les moteurs... Dans l'absolu, la proba de panne augmente, surtout que ces moteurs ne sont jamais en régime de croisière, contrairement au DR400 de club...

Tu devrais plutôt considérer que je n'ai malgré tout jamais eu la moindre égratignure ! Ca c'est de la stat positive !!

antoine · [↑]

NezHaut a écrit :

En soit c'est tout à fait vrai... Mais le problème des stats, c'est que tu ne peux pas en tenir compte pour un cas personnel !
Perso, je ne vole que depuis 2001, et j'en suis à ma seconde panne moteur (vécues). Cinquième si on compte celles qui se sont produites sous mes yeux mais où j'étais pas dans l'avion... Alors les stats...

Faut mettre cela plus en rapport avec le nbre d'heure de vol.
Je vole depuis 2000. Env. 1300 hdv. Aucune panne moteur.

#1 [↑][↓] 02-05-2018 14:34:02

[Réel] risque d'une panne moteur

#2 [↑][↓] 02-05-2018 15:50:41

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#3 [↑][↓] 02-05-2018 18:53:55

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#4 [↑][↓] 02-05-2018 19:45:31

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#5 [↑][↓] 03-05-2018 08:31:17

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#6 [↑][↓] 03-05-2018 11:09:28

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#7 [↑][↓] 03-05-2018 19:02:50

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#8 [↑][↓] 03-05-2018 19:37:26

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#9 [↑][↓] 04-05-2018 08:03:14

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#10 [↑][↓] 04-05-2018 08:27:48

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#11 [↑][↓] 04-05-2018 08:58:31

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#12 [↑][↓] 04-05-2018 14:48:28

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#13 [↑][↓] 05-05-2018 00:51:31

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#14 [↑][↓] 05-05-2018 14:31:27

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#15 [↑][↓] 10-06-2018 10:40:23

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#16 [↑][↓] 10-06-2018 11:41:44

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#17 [↑][↓] 10-06-2018 22:35:18

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#18 [↑][↓] 10-06-2018 23:01:26

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#19 [↑][↓] 12-06-2018 05:19:27

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#20 [↑][↓] 12-06-2018 05:34:19

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#21 [↑][↓] 12-06-2018 07:11:46

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#22 [↑][↓] 12-06-2018 07:25:02

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

#23 [↑][↓] 12-06-2018 07:26:56

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#24 [↑][↓] 12-06-2018 08:15:07

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#25 [↑][↓] 12-06-2018 11:43:38

Re : [Réel] risque d'une panne moteur

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