[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

PAPY DANIEL · [↑]

waouh superbes ces screens
merci

bricedesmaures · [↑]

Retour chez Douglas et sur la série des DC 9 et MD 80/90. Avec le temps les avions se sont allongés mais à partir du MD 90, les problèmes aérodynamiques sur la dérive en T se sont accrus surtout sur les gouvernes de profondeur.

Jusqu'au MD 88, les gouvernes de profondeur n'étaient pas hydrauliques, que des cables depuis le manche jusqu' à la dérive. Première particularité, c'est que si les manches sont évidemment conjugués, les gouvernes de profondeur ne le sont pas, elles sont indépendantes. Cela se voit au sol quand les gouvernes ne sont pas soumises au lit du vent, les gouvernes en haut de la dérive ne sont pas symétriques. Avec de la vitesse tout redevient symétrique.

Les 2 gouvernes de profondeurs sont commandés par des tabs, ce qui est rare sur des gros avions de ligne en fonctionnement normal (je ne parle pas de la réversion manuelle en cas de panne hydraulique) Voici les 3 tabs de la gouverne de profondeur, le tab initialement commandé est le control tab, les 2 autres tabs sont le geared tab qui assiste le mouvement du tab maitre (le control tab), le 3 ème tab est le anti-float tab qui aide pour les atterrissages avec du centrage avant et assiette sup à 10°. Le tab maitre (control tab) entraine alors la gouverne de profondeur (ils appellent ce système de tab, un "aerodynamic boost")

Le fuselage est long et quand les assiettes deviennent élevées le fuselage masque l'écoulement et les tab perdent de leur efficacité. Douglas a ajouté une petite servocommande hydraulique d'assistance qui s'active quand le tab maitre (control tab) atteint 10° de déplacement. Cette servo commande aide au mouvement à piquer de l'avion.

Tout ça, c'est dans la zone proche du décrochage. On l' a déjà vu dans les messages précédents, les "strakes" placés sur les capots moteur aident à la récupération post décrochage, ceci d'autant plus que les réacteurs du MD 90 sont plus lourds à l'arrière de l'avion.

A cause de ces problèmes, le MD 90 a été équipé de servo commandes hydrauliques permanentes sur les gouvernes de profondeur.

bricedesmaures · [↑]

Encore une invention de Douglas pour les approches et récupérations de décrochage. Si les MD 80 ont une attache moteur sur fuselage toiut à fait standard, le MD 90 possède une gouverne entre le réacteur et le fuselage. C'est le "pylon flap". Pas facile à voir au sol sauf pendant les essais de commande de vol où la pylon flap se déplace vers le bas quand le manche est poussé à fond en avant. Il participe à la récupération du décrochage ou des fortes assiettes.

Le décrochage est un point sensible sur ces avions et il possède plus qu'un strick shaker (vibreur de manche) car c'est un "strick pusher" (pousseur de manche)

Encore une invention de Douglas pour les approches et récupérations de décrochage. Si les MD 80 ont une attache moteur sur fuselage tout à fait standard, le MD 90 possède une gouverne entre le réacteur et le fuselage. C'est le "pylon flap". Pas facile à voir au sol sauf pendant les essais de commande de vol où la pylon flap se déplace vers le bas quand le manche est poussé à fond en avant. Il participe à la récupération du décrochage ou des fortes assiettes.

Le décrochage est un point sensible sur ces avions et il possède plus qu'un stick shaker (vibreur de manche) car c'est un "stick pusher" (pousseur de manche)

https://www.youtube.com/watch?v=vsRxWspTTJI

Le Boeing 717 qui aurait du s'appeler MD 95 si la fusion avec Boeing n'avait pas eu lieu, possède les mêmes tabs (seulement 2 :control et gear tab) et la servo commande hydraulique d'assistance en cas de décrochage.

Déjà vu, un décrochage réel en essais d'un vol d'un B 717:

https://www.youtube.com/watch?v=L2CsO-Vu7oc&list=RDL2CsO-Vu7oc&start_radio=1

bricedesmaures · [↑]

On continue dans mes salades avariées:=WO

Sans oublier ce vol d'essai de DC 9:

https://www.youtube.com/watch?v=QIsbSz03WdU

Jerry150686 · [↑]

Super intéressant, ce Pylon Flap, je n'en avais aucune idée!
Merci pour l'info!!

bricedesmaures · [↑]

J'ai encore quelques salades avariées au sujet des décrochages/basses vitesse des DC9.

Jerry150686 · [↑]

Vu la config de l'avion, je pense qu'il y avait de quoi faire de la vinaigrette sur les premières versions...

bricedesmaures · [↑]

Puisqu'il parait que je vend des salades défraichies je n'invente rien: tout ce que je publie vient des manuels de vol, doc maintenance et documents techniques (NASA, études aérodynamiques des constructeurs). C'est mieux que du vent.

Santé !

PAPY DANIEL · [↑]

ok pour pour continuer à bouffer des salades défraichies...pas de souci !!!

cro · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Puisqu'il parait que je vend des salades défraîchies
Santé !

Tu m'en mets deux cageots, s'il te plait, moi je prends.....

Swissflight · [↑]

Hello Bricedesmaures, le DC9 en se modernisant a obtenu un fuselage à l'arrière qui ne se termine plus par un cône cylindrique mais plutôt avec une partie aplatie (photo de ton Post numéro 677). A l'époque j'avais entendu une raison un peu farfelue sur cette transformation, aurais-tu l'explication ?

bricedesmaures · [↑]

Hello,

C’est à partir du MD 87 que l’arrière s’aplatit en forme de tournevis (screw driver tail comme on le lit parfois)

Cela fait partie des améliorations aérodynamiques comme celles des liaisons moteur fuselage, d’ailleurs pas faciles à repérer. Quelle raison avais tu entendu ?

bricedesmaures · [↑]

Beau décollage de MD 90 où on voit bien les strakes avant et arrière.

Pour les curieux, les 2 orifices (sur le nez et près de l'emplanture) sont les prises d'air de refroidissement de 2 convertisseurs électriques.

On a compris que les Mad Dogs étaient un peu torturés, il y a 2 alternateurs sur les réacteurs, ils fournissent du courant alternatif à tension variable (95 KVA à 232/402 V et 800/1600 hz...ce qui est inutilisable pour l'avion. 2 convertisseurs situés à l'avant et près de l'aile, transforment tout ça en 115/200 v 3 phases et 400 Hz

Swissflight · [↑]

C'était soit disant en cas de problème (crash ou autre), si cette partie se détachait, elle aurait moins de chance de glisser sur le sol contrairement à une partie arrondie qui va rouler loin et percuter un obstacle.

C'était donc complètement farfelu !

bricedesmaures · [↑]

Une synthèse des "surfaces" de commande de vol ainsi que les différences des systèmes anti-ice : les stakes avant du md90 sont dégivrés électriquement alors que ceux du MD 80 le sont pneumatiquement.

MD 80

MD 90

anti- ice MD 80

anti-ice MD 90

bricedesmaures · [↑]

Comme les citations se font une fois de plus la malle après qq heures, revoici la citation de "swissflight".

C'était soit disant en cas de problème (crash ou autre), si cette partie se détachait, elle aurait moins de chance de glisser sur le sol contrairement à une partie arrondie qui va rouler loin et percuter un obstacle.
C'était donc complètement farfelu ! laugh

De manière lointaine, pas si farfelu que ça. On en reparlera prochainement.

Dernière modification par bricedesmaures (23-06-2018 17:06:56)

bricedesmaures · [↑]

Ce n'est pas le nouveau 777, c'est un B 717 en maintenance. A suivre.

bricedesmaures · [↑]

Depuis le DC 9 (sur option) jusqu'au MD 90, le cône arrière est une nouvelle fois une invention insolite de Douglas. Le cône est éjectable en cas d'évacuation d'urgence au sol et sur commandes de l'équipage.

Il possède tous les attributs d'une issue de secours: signalisation, tobogan.

Mauvaise manip en maintenance de nuit:

On retrouve cette issue lors d'un accident à N.Y La Guardia en mars 2015, évoqué page 27, message 670 (perte de contrôle directionnel due à usage excessif des reverses, comme sans doute à Kiev il y a qq jours)

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=84485&p=27

Voici les commandes d'éjection du cône et de la percussion du tobogan:

bricedesmaures · [↑]

Séparation du cône et escalier:

https://www.youtube.com/watch?v=P4DM0xF7xTE

https://www.youtube.com/watch?v=TAndXzhgurI&t=37s

Tobogan: voir la localisation sur la 2 ème photo du message précédent.

https://www.youtube.com/watch?v=vzvR5x0D0ZI

Dernière modification par bricedesmaures (02-07-2018 16:23:17)

bricedesmaures · [↑]

Une courte vidéo sur le DC 9 avec ver 5'10, le vol avec une reverse en "clam shell" déployée:

https://www.youtube.com/watch?v=fMyHz33X5Ko

cro · [↑]

Reverse en plein vol ????O_o

bricedesmaures · [↑]

Pour les essais demandés par la FAA et sur un seul moteur, avec sans doute une limitation de vitesse.

Le C 17 et le DC 8 peuvent sortir les reverses en vol, mais les dispositifs ne sont pas les mêmes.

Pour le DC 8, on pouvait activer les reverses intérieures en vol: voir les photos et les limitations en vol aux messages 487 et 489.

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=84485&p=20

bricedesmaures · [↑]

Essais en vol du DC 9: plein de documents pas fréquents, par exemple la trappe d'évacuation et les décrochages. De la doc à venir sur les décrochages du DC 9 et son aile:

https://www.youtube.com/watch?v=lLVc8zyad2o

bricedesmaures · [↑]

Sur la vidéo des essais en vol, on voit 2 décrochages, un où l'avion part en virage et l'autre où l'avion part bien en descente. C'était 2 caractéristiques de l'avion aux essais en vol lors des décrochages: départ en roulis et moment à piquer excessif après décrochages sous des assiettes de 25° à 50° et dans une zone de décrochage profond "deep stall"

De nombreux essais en soufflerie et en vol ont permis d'apporter 4 solutions: une sur la surface et forme de la partie horizontale de la queue en T et 3 sur l'aile:

- augmentation de surface de 20% de la queue et installation d'une servo commande hydraulique d'assistance pour faciliter le controle de la gouverne de profondeur aux fortes incidences, gouverne qui n'est pas hydraulique et strictement mécanique (tabs)

- installation d'un vortillon à l'intrados de l'aile: à l'approche du décrochage, l'interférence entre l'aile et le bord d'attaque du vortillon crée un fort vortex qui redonne de l'énergie à la couche limite sur l'aile et qui du côté intérieur du vortillon agit sur la profondeur en augmentant le couple à piquer juste au moment du décrochage et juste après.

- installation à l'emplanture de l'aile de bande de décrochage (stall strip comme sur certains avions légers) le but étant de faire plutôt décrocher l'aile proche du fuselage plutôt que le bout d'aile où se trouvent les ailerons.

- installation d'une cloison à 43% de l'aile, pour retarder le décrochage de l'aile.

Ces 3 derniers éléments ont permis de diminuer le couple à piquer (AND= aicraft nose down et ANU = aircraft nose up) comme le montre les courbes. Ces éléments ont existé sur les DC 9 -10 et -20 (versions courtes) A partir de ces modèles, des becs de bord d'attaque efficaces ont été installés.

Quelques illustrations; quelqu'un pourrait-il expliquer pourquoi le Canadair ne possède qu'un "stall strip" sur sa seule aile droite ?

Canadair et sa seule "stall strip"

Dernière modification par bricedesmaures (07-07-2018 04:16:25)

bricedesmaures · [↑]

Pour ceux que ça intéresse, toutes les infos, courbes utilisées pour les sujets DC 8 et DC 9 sont sur ce document:

http://aircraftdesign.nuaa.edu.cn/ACA/ref/Applied%20aerodynamics%20at%20the%20Douglas%20Aircraft%20Company.pdf

#676 [↑][↓] 14-06-2018 10:05:41

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#677 [↑][↓] 16-06-2018 06:16:35

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#678 [↑][↓] 16-06-2018 07:48:47

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#679 [↑][↓] 16-06-2018 09:05:08

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#680 [↑][↓] 16-06-2018 09:10:39

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#681 [↑][↓] 16-06-2018 10:13:59

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#683 [↑][↓] 16-06-2018 15:37:28

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