[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

Non, dérive simplement démontée pour éviter la prise au vent et déstabilisation, l'avion étant sur vérin comme ce 747 de Cargolux qui s'est bien fripé lors d'un atterrissage dur à Libreville:

Tim · [↑]

Vu que les travaux se font en extérieur, je suppose que c'est pour éviter tout mouvement de la structure à cause du vent. Simple supposition!

Édit: désolé, pas vu le post de Brice

Amic

Tim

Dernière modification par Tim (09-06-2018 00:35:04)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=eAeWPv-4S-Q

bricedesmaures · [↑]

Ce matin à Francfort, A 340 Lufthansa:

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

C'est le tracteur !

http://www.airturkhaber.com/haberler/frankfurt-havalimaninda-panik/

bricedesmaures · [↑]

C'est sûr c'est le tracteur !

Dernière modification par bricedesmaures (11-06-2018 10:58:25)

bricedesmaures · [↑]

Une autre photo de cet A 340 qui devrait aller à la casse dans un avenir proche.

Question réparation, ce serait du lourd, mais quand on voit l'état de ce 777 qui a subi une explosion réacteur au décollage et qui a été réparé sur place et qui revole…

Jerry150686 · [↑]

Brice, y'a-t-il eu des conclusions pour le 777 BA de LAS?
Pour moi ce n'est pas une explosion moteur, mais une fuite carburant (l'arrivée fuel, la pompe et le HMU sont de ce côté sur le GE90...)

bricedesmaures · [↑]

'est bien une explosion moteur non contenue, voici juste qq lignes de la partie "moteur" de tout de dossier d'enquête.

dossier moteur

C. SUMMARY

On September 8, 2015, at about 1613 Pacific daylight time (PDT), a British Airways flight 2276, a Boeing 777-236ER, registration number G-VIIO, powered by two General Electric GE90-85BG11 turbofan engines experienced a No. 1 engine (left) uncontained failure and subsequent fire during the takeoff ground roll on runway 07L at McCarran International Airport (LAS), Las Vegas, Nevada. The flightcrew aborted the takeoff, stopped the aircraft on runway 07L, and evacuated the airplane. The No. 1 engine, the inboard left wing, and a portion of the left fuselage experienced fire damage. The fire was extinguished by airport rescue and firefighting (ARFF) after the evacuation started.

Tu "confonds" avec un incendie survenu à Singapour et du à une fuite de carburant sur l'échangeur thermique (FOHE) fuite qui a rempli une cavité interne du moteur et qui s'est enflammé à l'atterrissage.

3 CONCLUSION

From the information gathered, the following findings are made. These
findings should not be read as apportioning blame or liability to any
particular organisation or individual.

3.1 The fuel leak in the occurrence flight was a result of a cracked tube within
the MFOHE of the right engine. Fuel leaked into various areas of the
engine through the core of the engine and the fan duct.

3.2 When the thrust reverser was deployed during landing, the conditions at
the area aft of the turkey feather seal of the core exhaust nozzle resulted
in hot surface ignition of the fuel that had leaked from the MFOHE into the
various areas of the right engine.

3.3 As the fire developed, it propagated towards the forward section of the
engine and entered the core of the engine through the fan booster inlet.

le rapport

Dernière modification par bricedesmaures (12-06-2018 09:15:37)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Non non, je pensais bien à l'incident de Vegas avec BA.
Merci pour le lien du rapport, je ne l'avais pas trouvé lors de ma dernière recherche.
Il y a bien eu incendie (rupture de la ligne de fuel), mais provoquée par la casse moteur du coup.

Concernant le MFOHE, je connais un peu le truc, on s'est tapés le remplacement de tous les S/N incriminés...
Il était (est toujours?) d'ailleurs demandé de vérifier, lors du plein d'huile, qu'il n'y ait pas d'odeur de fuel venant du réservoir d'huile!

bricedesmaures · [↑]

Un autre cas de feu du tracteur survenu en novembre 2017 sur un 777 de Singapore à Singapour. Avion irrécupérable.
Dans cet accident comme celui du 340 à Francfort, les avions étaient vides, en cours de déplacement.

Jerry150686 · [↑]

Ce qui est très chaud, dans le cas du 777, c'est que la (les) bouteille(s) oxygène équipage est pile à cet endroit...
Le disque frangible de décharge est a peine plus loin, vers l'outflow valve...

Dernière modification par Jerry150686 (17-06-2018 09:46:30)

bricedesmaures · [↑]

Illustration avec ce schéma issu du rapport d'accident de Nefertiti

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=84485&p=25

Pour les non initiés, le disque frangible de décharge dont tu parles est l"overboard discharge indicator" (petit opercule vert à l'extrémité d'une tuyauterie oxygène), opercule qui disparait si utilisation du circuit ou simple expansion thermique accidentelle

bricedesmaures · [↑]

Le rapport complet sur cet accident de Las Vegas, vient d'être publié: rupture de disque compresseur haute pression ayant entrainé comme tu le dis, une rupture de tuyauterie carburant. Le moteur n' a été coupé qu'au bout de 43 secondes après l'ordre de coupure..mauvaise application de la procédure, non coupure détectée par le 3 ème pilote.

Extrait du rapport:

A 2015 engine fire on a British Airways 777-236ER was caused by a fatigue crack in the high-pressure compressor stage 8 disk web and subsequent uncontained engine failure, which led to the detachment of the main fuel supply line, the National Transportation Safety Board found Wednesday.

…/…

The high-pressure compressor stage 8-10 spool in the left engine, one of two GE GE90-85BG11 engines on the airplane, had accumulated 11,459 total cycles. Investigators found that the crack initiated after about 6,000 cycles, much earlier than the engine’s manufacturer, GE, predicted; the cause of the crack initiation could not be identified. There were no additional cracks found on the disk during a post-accident inspection of the engine.

The disk web was not an area that either the Federal Aviation Administration or the manufacturer required to be inspected, so the crack went undetected. During maintenance in September 2008, when the high-pressure compressor was removed from the engine and disassembled, exposing the stage 8-10 spool, the surface crack length would have been about 0.05 inches. “If the disk web had been required to be inspected during this maintenance, the crack should have been detectable,” the report said. The lack of inspection procedures for the stage 8 disk contributed to the accident, the NTSB found. After the accident, GE implemented inspection procedures designed to detect disk web cracks.

le rapport complet

tous les dossiers du rapport

Jerry150686 · [↑]

Merci Brice!

bricedesmaures a écrit :

Le moteur n' a été coupé qu'au bout de 43 secondes après l'ordre de coupure..mauvaise application de la procédure, non coupure détectée par le 3 ème pilote.

C'est le moteur droit qui a été coupé tardivement, le gauche a été coupé environs 30 secondes après la rupture du disque

The cockpit voice recorder (CVR) recorded the sound of a "bang" at 1612:51.5
FDR data showed that he moved the left fuel control switch to the cutoff position (1613:20)
According to FDR data, the right engine continued to operate for 43 seconds after the captain commanded the evacuation and about 2 minutes after the airplane came to a stop

Dernière modification par Jerry150686 (23-06-2018 22:11:17)

bricedesmaures · [↑]

Merci ! le mot "droit" avait sauté de ma phrase.

bricedesmaures · [↑]

Aujourd'hui, pas de photos, que du texte !

16 juin 2018 ce même B 757 de la Cie russe Azur Air est en approche à Antalaya (TK) en venant de Novosibirsk (RU). Le temps est mauvais, orageux, pluie et vent fort jusqu'à 33 kts. Il effectue 3 approches, mais la 3 ème se termine mal...

Les infos préliminaires russes indiquent qu'en remise de gaz, l'avion s'est incliné à plus de 40°, l'assiette est allée jusqu'à 39° à cabrer. Pendant cette remise de gaz, la vitesse à chuté jusqu'à 153 kts mais surtout sans volets ni becs de bord d'attaque. La vitesse placard volets 20° a été dépassée de 12,5 kts.

Dégagement vers Dalaman (TK)

L'incident est probablement du même type qu'une autre remise de gaz de B 757 à Oslo et dont voici l'essentiel:

Un autre exemple d’une remise de gaz vite devenue tellement non contrôlée que l’équipage n’a plus fonctionné, chacun étant sans doute tellement dans un tel stress que le Captain aux commandes a été dans une charge de travail énorme avec difficulté à reprendre le contrôle de l’ avion, le First Officer n’ayant pu déjà pendant l’approche aider et monitorer son collègue.

Pour faire court, le B 757 arrive d’Islande vers Oslo pour la piste 01L, il fait jour, il neigeotte, 500 ft de plafond et 1000 m de visi. Le guidage radar ATC est un peu court et du vent arrière compliquent les descente et régression de vitesse.

L’avion est toujours sensiblement haut et vite, et vers 1000 ft les indications ILS côté CPT sont erratiques, mais correctes côté FO. Le CPT débraye pilote automatique et automanette et décide à 580 ft sol de remettre les gaz, le point bas atteint est de 460 ft sol, la vitesse est de 182 kts pour 150 kts de vitesse d'approche affichée au sélecteur vitesse.

Le CPT appuie sur les TOGA switch, le directeur de vol fait prendre une assiette de 20 ° l’automanette se réengage alors automatiquement pour aller rechercher la vitesse de 150 kts et l’avion passe en capture d’altitude quasi en même temps pour les 2500 ft affichés pour la remise de gaz. Le CPT a selon les enquêteurs perdu la conscience de la situation dès ce moment.

L’avion a une telle puissance et un tel couple cabreur qu’il monte jusqu’à 2900 ft , le pilote pousse le manche à fond pour récupérer les 2500 ft, l’assiette à piquer atteint 30° , moteurs à 98% car le pilote maintient les manettes de poussée plein avant, le pilote met le manche au neutre puis de nouveau l’avion replonge avec une assiette à piquer 47 ° alarmes GPWS, l’ avion remonte enfin, le point le plus bas a été de 321 ft avec 251 kts (et c’est pas encore le record d'un Ryanair à Rome…) avec une ressource à 3,59g et un bon désordre dans le poste et la cabine.

L'avion repart alors plein pot avec une assiette à cabrer 40 ° et se stabilise enfin à 3000 puis 4000 ft
Retour pour une 2 ème approche, même pb d’indications ILS, c’est alors le FO qui pose l’avion.

Au-delà de la perte de contrôle en remise de gaz, qu'a aussi du connaitre l'equipage de l’avion de Kazan (dont le rapport ne devrait pas tarder), il y a dans le rapport un aspect intéressant sur la non prise en compte de l’effroi du PNC mais surtout des passagers qui ont ensuite fait des courriers à la Cie. C’est très regrettable, et si on ironise parfois aujourd’hui sur l’assistance psychologique apportée lors de petits incidents (c’est dommage d’ironiser, car un petit truc peut prendre une importance énorme pour certains, cet incident est de 2002, et il existe désormais dans nombre de Cies une assistance formalisée, formée, encadrée pour aider à chaud à absorber l’évènement.

C’est valable pour les passagers mais aussi pour l’équipage, pilotes compris. En l’occurrence les 2 pilotes sont repartis dans la foulée pour les 2 étapes suivantes vers Stockholm puis l’Islande. L'avion a dépassé ses limites d'accélération et vitesses. Pas bon du tout !

une étude bien documentée sur les pertes de controle en remise de gaz

Jerry150686 · [↑]

La vache, c'est vraiment chaud bouillant ces deux incidents!

J'ai eu l'occasion de faire un tour de FFS 747-400, et l'instructeur m'a montré la puissance de la machine. Peu chargé, manettes en avant: j'avais trimé la machine pour un vol stabilisé en palier, et le temps que le stab bouge (ce n'est pas instantané), j'avais beau pousser tout ce que je pouvais sur le manche, ça continuait de cabrer. Je ne sais pas quelle assiette on a pris, il n'y avait que du bleu devant moi, mais facilement 20-30 degrés alors que je tenais le manche a piquer!

Pourtant je me dis que les gars aux manettes connaissent un peu leur avion... D'autres facteurs auraient pu faire qu'il n'était pas "dans leur avion"?

bricedesmaures · [↑]

C'est pour ça que Boeing a installé une double fonction des TOGA switch:1 clic: la poussées est seulement celle nécessaire à un vario "faible" (2000 ft/mn sur B 777) et 2 ème clic = pleine poussée TOGA.

Bee Gee · [↑]

Une astuce de vieux pilote si on perd le contrôle en tangage à cabrer, par exemple sur un déroulement intempestif de trim, mettre sans délai l'avion en virage, on peut alors contrôler la trajectoire dans le plan verticale en serrant ou desserrant le virage,.... le temps de résoudre le pb.

bricedesmaures · [↑]

C'est d'ailleurs une des manœuvres décrites dans les récupérations de positions inusuelles chez Boeing.

bricedesmaures · [↑]

Hier, atterrissage un peu ferme d'un 777-300 de Korean à Tokyo Narita. De la fumée sur le train droit, puis l'avion doit s'immobiliser sur un taxiway, rupture de l'axe des 2 roues arrières du train droit:

https://www.youtube.com/watch?v=gtR4Dnct2iA

En situation normale…

Dernière modification par bricedesmaures (30-06-2018 02:14:09)

cro · [↑]

Ah oui, ça à du taper là....

Quentoche39 · [↑]

C'est marrant sur la vidéo on dirait que ça n'a pas tapé "si fort" justement

bricedesmaures · [↑]

Quentoche39 a écrit :

C'est marrant sur la vidéo on dirait que ça n'a pas tapé "si fort" justement

C'est aussi mon avis. Je pense qu'il y a eu conjugaison entre atterrissage ferme et une fatigue de métal. La fumée sur le train droit bien après le toucher des roues plaide un peu dans ce sens.

Après la sieste, j'amènerai des cahouettes.

#51 [↑][↓] 08-06-2018 17:06:48

Re : [Réel]Incidents significatifs

#52 [↑][↓] 09-06-2018 00:33:50

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#53 [↑][↓] 11-06-2018 03:51:29

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#54 [↑][↓] 11-06-2018 09:45:07

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#55 [↑][↓] 11-06-2018 09:54:28

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#56 [↑][↓] 11-06-2018 09:59:52

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#57 [↑][↓] 12-06-2018 07:52:01

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#58 [↑][↓] 12-06-2018 08:45:31

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#59 [↑][↓] 12-06-2018 09:14:34

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#60 [↑][↓] 12-06-2018 21:38:05

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#61 [↑][↓] 17-06-2018 08:23:52

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#62 [↑][↓] 17-06-2018 09:45:57

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#63 [↑][↓] 18-06-2018 09:39:33

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#64 [↑][↓] 21-06-2018 20:02:04

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#65 [↑][↓] 23-06-2018 22:07:40

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#66 [↑][↓] 24-06-2018 01:53:12

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#67 [↑][↓] 26-06-2018 06:16:22

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#68 [↑][↓] 26-06-2018 18:08:18

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#69 [↑][↓] 28-06-2018 06:41:53

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#70 [↑][↓] 28-06-2018 10:19:55

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#71 [↑][↓] 28-06-2018 10:53:45

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#72 [↑][↓] 30-06-2018 02:07:47

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#73 [↑][↓] 30-06-2018 06:36:52

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#74 [↑][↓] 30-06-2018 10:39:03

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#75 [↑][↓] 30-06-2018 10:46:35

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