[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

- installation à l'emplanture de l'aile de bande de décrochage (stall strip comme sur certains avions légers) le but étant de faire plutôt décrocher l'aile proche du fuselage plutôt que le bout d'aile où se trouvent les ailerons.

Stall strips (bandes de décrochage sur B 737 NG

rôle des stall strips

Dernière modification par bricedesmaures (07-07-2018 07:44:06)

bricedesmaures · [↑]

Aérodynamique des Douglas, suite et fin:

Par rapport au DC 10, la surface de la surface horizontale arrière du MD 11 est 31,2 % plus petite et pourtant l'avion est plus grand et plus lourd.

Malgré l'absence de commandes de vols électriques, la stabilité longitudinale de l'avion (au moins à l'atterrissage) a besoin d'être améliorée. Ils ont installé un système (Longitudinal Stability Augmentation System = LSAS) qui lorsque le pilote auto n'est pas engagé, trime en permanence le stabilisateur pour rendre de l'efficacité à la gouverne de profondeur.

C'est transparent pour le pilote et en finale le pilote doit agir pour corriger l'assiette. Le système LSAS a de nombreuses fonctions mais la plus notable à l'atterrissage, c'est que dès les spoilers sortent, il commande la gouverne de profondeur à 4° à piquer.

Il a une autre fonction en croisière, c'est d'augmenter la stabilité de l'avion pour éviter un surcontrôle du pilote (PA déconnecté) Un incident notable a eu lieu en 1993 où suite à une sortie intempestive des becs de bord d'attaque (les commandes volets sont un peu torturées..) le pilote a agit sur la profondeur; associé à l'instabilité naturelle de l'avion cela a provoqué de fortes oscillations en tangage avec perte de 5000 ft, assiette à piquer à un moment de 24°, accélérations entre + 2,06 et - 1,24 g: 2 morts et des blessés.

Extrait de la partie LSAS du rapport:

During the MD-11 design phase, the DAC engineers intentionally designed the airplane to be flown with minimum positive or even neutral static longitudinal stability. With low static stability, light control column forces could produce severe flight loads. Thus, to make the airplane handling characteristics acceptable to pilots, as well as to ensure compliance with the FAA requirements, the airplane is equipped with a longitudinal stability augmentation system (LSAS).
This system provides conventional pitch axis handling characteristics through elevator commands without control column movement. The LSAS is essentially a full-time attitude hold system that uses the elevators to immediately respond to damp
externally induced pitch disturbances. Once the pilot's force on the control column exceeds 2 pounds, the LSAS system disengages, resulting in unassisted manual control. When force is removed from the control column, the LSAS reengages,
targeting the pitch attitude determined by the sum of the current pitch attitude and 1/2 of the pitch rate.
During the certification flight test program, it was determined that, with the aft CG limit established at 34 percent MAC, the MD-11 had positive static longitudinal stability without the LSAS. However, the control column force to produce a given flight load is less for the MD-11 than for other transport-category airplanes. To enhance the stability characteristics and reduce pilot workload during the cruise regime, the LSAS remains an essential element of the control system.
Normally, during cruise flight, the MD-11 is controlled by the autopilot. The autopilot commands the left inboard elevator to move to achieve a target pitch attitude. The flight computer defines the target pitch attitude required to perform a specific flight maneuver, such as maintaining a constant pitch attitude, altitude, or vertical speed. Movement of the inboard elevator will back drive the other three elevators through mechanical connections. However, because of
compliance in the mechanical connections, the slaved elevators will have less deflection than the elevator driven by the autopilot.
If the pilot attempts to override the autopilot by direct control column force, all of the elevators will move, and the pilot will experience significant resistance. If the autopilot is disconnected while the pilot is exerting force on the control column to counter the autopilot resistance, an abrupt change in the elevator position will be induced by the pilot before he is able to react to the lessening control column load. DAC test pilots state that pilots typically react to this abrupt elevator command by overcorrecting in the opposite direction, with larger than normal control column movement that translates into more elevator deflection than would have been commanded by the autopilot

.

Rapport de l'incident grave du MD 11 chinois, déroutement Shemya

bricedesmaures · [↑]

Oublié de dire que le MD 11 a des vitesses d'approche sensiblement supérieures aux autres avions de même masse (sauf l' A 380), ce qui rend l'arrondi moins facile à gérer. Se référer aux atterrissages en surcharge sur les gros porteurs.

Sans parler des problèmes de rebonds pas facilités avec le train central et pas facilement identifiables. Lire le rapport de l'accident du MD 11 Lufthansa cargo à Riyadh avec 39°C à l'extérieur.

Pas sûr que vos simus prennent en compte ces facteurs.

Bons BBQ

Edit : le rapport d'accident du MD 11 de Luft Cargo

Dernière modification par bricedesmaures (08-07-2018 11:09:49)

Swissflight · [↑]

Je me souviens à l'époque où Swissair avait reçu ses premiers MD11, j'avais encore ma licence de pilote privé et à Genève nous étions aux premières loges, près du seuil de piste 05, pour le voir se poser à son retour de New York.

A chaque fois cela faisait un peur, car je pense que beaucoup de pilotes avaient transité du DC-10-30 au MD11 et les arrondis finissaient souvent avec des atterrissages lourd ou avec des rebonds.

bricedesmaures · [↑]

Sans doute et pour Fedex qui exploite des MD 11 et des MD 10 (DC 10 modifiés mais avec la queue horizontale du DC 10 donc 31% plus grande que celle du MD 11) le passage d'un type à l'autre avec ses grosses différences de pilotage à l'atterrissage est un facteur.

Pour les efforts subis par les trains, voici justement un accident de MD 11 à Newark où un surcontrôle du pilote a entrainé la déstabilisation de l'avion, toucher du nez puis sur le seul train droit qui s'est alors rompu ainsi que l'aile droite.

Voici la vidéo de reconstitution et extraits du rapport, les efforts subis par le train droit: 3,18 fois plus que les efforts demandés par la certif. J'ajoute un autre accident de DC 10 à Faro, même cause: 2,63 fois plus que la certif.

https://www.youtube.com/watch?v=VpUcDTcn0wU

Dernière modification par bricedesmaures (09-07-2018 06:21:29)

bricedesmaures · [↑]

Vie et mort des DC 9: belle descente d'organe sur un atterrissage très dur…

Dernière modification par bricedesmaures (10-07-2018 07:20:26)

Fuchs · [↑]

Attention aux FOD avec une telle config :)

djije · [↑]

y'a une reverse qui répond toujours ..=8

bricedesmaures · [↑]

Même que ce fut testé en vol lors des essais…

douglas62 · [↑]

Bonjour
concernant le MD-11 il faut préciser que par rapport au DC-10 le PHR est réduit..certainement un peu trop mais la surface alaire reste la meme.la surface totale passe de 360m² à 339m². la masse de base varie peu EW 130 tonnes iso 125 pour le DC-10. de même la masse maxi MTOW passe de 260 tonnes à 285 ce qui est significatif mais pas gigantesque. par contre alors que sur la version pax la MLW est de 195 tonnes(version pax) iso 185 sur le DC-10 ,la MLW fut portée à 218 tonnes sur les versions cargo/fret CF/F.....et là forcément cela change beaucoup en terme de vitesse d atterrissage augmentée mais permettant une payload de 90 tonnes. on remarquera que les incidents/accidents à l atterrissage concernent en priorité cette version à MLW augmentée.

bricedesmaures · [↑]

Je ne comprend pas ce que tu veux dire. Voir tableau du message 702.

Le PHR du MD 11 est plus petit que celui du DC 10: - 31, 23 %

La surface de l’aile du MD 11 est plus petite que celle du DC 10 : - 7,83 %

Dernière modification par bricedesmaures (18-07-2018 09:56:24)

douglas62 · [↑]

il faut s entendre sur les définitions pour se comprendre.
Surface alaire signifie normalement : surface plane projetée définie par l ensemble de la voilure principale (aile) y compris le pseudo rectangle traversant et representant la zone fuselage.
Ainsi mis à part le rajout des winglets, DC-10 30/40 et MD-11 ont cette partie commune, l aile du MD-11 n est pas redessinée.
l ensemble PH ou PHR ou empennage horizontal lui est bien réduit sur le MD-11.
Donc dans le respect des définitions, la surface alaire est quasi la même( petite variation due à la projection horizontale des winglets )
Par contre si par abus de langage(souvent fait) on cumule l ensemble voilure principale et PH/PHR ou empennage horizontal, logiquement surface MD-11 < DC-10 30/40 .

Pour revenir au fait que les versions C/CF/F à MLW augmentée sont concernées par ces problèmes, je n ai pas vu de remarque de KLM qui avec la version P (10 exemplaires utilisés près de 20 ans) est la cie ayant le plus longtemps utilisé ce modèle.

bricedesmaures · [↑]

Merci de la précision qui lève l'ambiguïté de la définition. Mais "wing area" qui est notée "S" comme dans tout bon document d'aérodynamique est quand même très inférieure à celle du DC 10. De même, la surface du stabilo "Sh" est inférieure à celle du DC 10

Les pilotes de Fedex, UPS, Lufth et KLM ne sont certes pas officiellement plaints de l'aérodynamique du MD 11 (aile + stabilo) mais l'expérience montre que le pb existe. Combien d'évènements "sécurité des vols" chez KLM ?

Dernière modification par bricedesmaures (21-07-2018 19:46:24)

bricedesmaures · [↑]

C'est les vacances et comme il parait que mes images d'Epinal sortent direct du net et sans aucun génie, je ne vous apporte rien de ma lumière !

Dernière modification par bricedesmaures (22-07-2018 16:07:39)

cro · [↑]

Pas mal....

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

sans faire la roue c'est le pied . Cette Juliana est incorrigible ..

bricedesmaures · [↑]

Si on mange nos fraises produites chez nous, voici un belle photo prise à Moses Lake (Washington) où Boeing fait ses vols d'essais et réceptions, et qui montre l'absurdité des circuits alimentaires mondialisés…

Ce 747 de Kalitta a chargé 100 tonnes de fraises produites dans les vergers de Moses Lake et les a acheminées via Anchorage à Wuhan en Chine, région pourtant très agricole et avec un bon climat.

Dernière modification par bricedesmaures (24-07-2018 16:49:43)

bricedesmaures · [↑]

Fin juin,sortie partielle de piste, B 747-400 cargo à Chicago. Piste 10 L, vent donné par l' ATC juste avant l'atterrissage: 070°/12kts

https://www.youtube.com/watch?v=yYiSrTUyXbo

bricedesmaures · [↑]

Dégâts mineurs sur l’avion, mais la manche à air sur la gauche a souffert. La vidéo semble montrer une inclinaison à gauche au toucher. Les avions sur le taxiway ont du avoir une petite frayeur.

bricedesmaures · [↑]

Insolite, les trains de l' A 400 M en mouvement, photo prise à Nancy en juin 2018

Bee Gee · [↑]

bricedesmaures a écrit :

https://nsa39.casimages.com/img/2018/07 … 578322.jpg

…….. , et qui montre l'absurdité des circuits alimentaires mondialisés…

Tu vois qu'on peut être d'accord cher Brice, cette remarque peut être généralisée, et pas seulement à l'alimentaire.

bede40 · [↑]

A propos de train, ce brave 747 vieillissant nous montre sur gazon vraiment liquide ce que notre vaillant A400 n'est pas fichu de faire sur du gazon fraichement tondu.

bricedesmaures · [↑]

bede40 a écrit :

A propos de train, ce brave 747 vieillissant nous montre sur gazon vraiment liquide ce que notre vaillant A400 n'est pas fichu de faire sur du gazon fraichement tondu.

Tu es un peu dur avec lui..

https://www.youtube.com/watch?v=QNz4gcf76jE

https://www.youtube.com/watch?v=GCiSyH4_7NM

https://www.youtube.com/watch?v=PKs3jbLdZ0o

https://www.youtube.com/watch?v=wIxy6Gt3QUA

bede40 · [↑]

Je parlais de terrain mou.

Tentative de roulage en Allemagne sur terrain non préparé:

Pas de pistes en substrats durs.

bricedesmaures · [↑]

Bon, c'est l'heure d'aller au boulot

#701 [↑][↓] 07-07-2018 07:37:24

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#702 [↑][↓] 08-07-2018 07:30:30

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#703 [↑][↓] 08-07-2018 11:02:21

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#704 [↑][↓] 08-07-2018 19:01:01

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#705 [↑][↓] 09-07-2018 05:47:26

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#706 [↑][↓] 10-07-2018 07:20:02

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#707 [↑][↓] 10-07-2018 10:13:43

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#708 [↑][↓] 10-07-2018 10:20:47

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#709 [↑][↓] 11-07-2018 06:44:08

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#710 [↑][↓] 15-07-2018 20:16:04

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#711 [↑][↓] 18-07-2018 09:55:32

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#712 [↑][↓] 21-07-2018 12:29:02

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#713 [↑][↓] 21-07-2018 18:49:18

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#714 [↑][↓] 22-07-2018 16:05:39

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#715 [↑][↓] 22-07-2018 17:57:17

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#716 [↑][↓] 22-07-2018 22:45:16

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#717 [↑][↓] 24-07-2018 16:48:22

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#718 [↑][↓] 25-07-2018 07:13:35

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#719 [↑][↓] 26-07-2018 01:53:16

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#720 [↑][↓] 26-07-2018 05:35:36

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#721 [↑][↓] 26-07-2018 09:39:30

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#722 [↑][↓] 26-07-2018 13:52:11

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#723 [↑][↓] 27-07-2018 07:01:03

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#724 [↑][↓] 27-07-2018 11:24:29

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#725 [↑][↓] 28-07-2018 07:39:34

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Pied de page des forums