[Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

philouplaine · [↑]

Deux conçurrents français malheureux du DC-3 ?

Une petite étude historique que je vous ai concoctée, basée sur le très-connu DC-3. J'ai bénéficié de nombreuses sources, notamment les revues de l'époque.
Bonne lecture!

Philippe

Le 11 Mai 1934, un nouveau type d’avion décollait de l’aérodrome de Clover Field près de Santa Monica en Californie. Il s’agissait d’un appareil de transport de passagers destiné à la nouvelle compagnie TWA (Transcontinental and Western Air) apparue 4 ans auparavant. C’était un bimoteur entièrement métallique de belle taille, capable d’emporter une quinzaine de passagers dans des conditions de confort encore jamais vues. Le Douglas Commercial DC-2 prenait l’air pour la première fois. C’était le début d’une extraordinaire aventure qui serait couronnée par son successeur quasiment immédiat, le légendaire DC-3.

Plan 3-vues du DC-2. On le distingue du DC-3 par son fuselage de section rectangulaire et par ses dimensions un tout petit peu plus petites.

Mais, en fait, ce bimoteur, exceptionnel pour l’époque, où la plupart des avions commerciaux étaient soient encore des sesquiplans, soient des trimoteurs, tous de faible capacité, n’était que le premier exemplaire d’une série d’avions dérivés d’un prototype qui avait effectué son tout premier vol dix mois auparavant, le 1er Juillet 1933. Ce prototype était le DC-1, qui ne fut construit qu’à un seul exemplaire, c’est à cet avion que la Société Douglas apporta des améliorations qui donnèrent le DC-2 puis le DC-3 et qui servit à roder les toutes nouvelles chaînes de production en série d’avions métalliques.

Ligne d’assemblage en série des DC-2 en 1934.

Le concept des DC-1/2/3 avait donc presqu’un an lorsqu’en Mai 1934 le DC-2 fit son premier vol. Ce concept avait germé dans le bureau d’étude de la société de Donald Douglas dès le début de 1932, sous l’impulsion de la compagnie aérienne TWA. Le DC-2, issu des essais menés sur le DC-1, était de même taille que le prototype mais un rien plus lourd (300 kg) et, surtout, il pouvait emporter plus de passagers (16 au lieu de 12) et les transporter un rien plus loin (1 750 km au lieu de 1 600 km).

Les demandeurs du nouvel avion n’étaient pas les concepteurs, ni les constructeurs, mais une compagnie aérienne, l’utilisateur ! Le constructeur, Douglas, se pliait au cahier des charges du client. C’était une nouvelle relation entre un constructeur d’avion et ses clients, qui, semble-t-il, n’existait pas alors en France, voire en Europe.

L’unique exemplaire du Douglas DC-1 aux couleurs de la TWA, le 19 Février 1934 à l’aéroport de Newark après le vol le plus rapide (record-breaking) depuis Los Angeles en trois étapes et en 13 h 04 min avec William Frye (le président de la TWA) et le fameux Eddie Rickenbacker, l’as américain de la 1ère Guerre, aux commandes et avec 9 passagers. Les avions de ligne faisaient alors ce même parcours en 18 h 30 en moyenne. (© Auburn University Library).

Du DC-1 au DC-2 ... et au-delà

Le prototype de toute la série fut bien le DC-1 et lui seul. Il vola pour des mises au point, soit sur la cellule de l’appareil, soit sur les chaînes de construction, pendant 11 mois. Quand son successeur amélioré fit son premier vol le 11 Mai 1934, il était déjà peint aux couleurs de la TWA, le client. Et ce même appareil fit son premier vol commercial le 18 Mai, soit sept jours après seulement.

La cabine du DC-1.

La cabine du DC-2 du service transcontinental Sky Chief de la TWA en 1935.

Le DC-2 fut tout de suite un énorme succès commercial et un avion de haute renommée. Pendant les six mois qui suivirent sa mise en service sur la ligne New York – Los Angeles, pas moins de 19 records de vitesse et de distance tombèrent. Les DC-2 de la TWA affectés à cette ligne de prestige, appelée la « Sky Chief », partaient de New York à 4 heure de l’après-midi, chaque jour, pour arriver à Los Angeles le lendemain à 7 heure du matin après avoir fait deux escales techniques très brèves à Chicago et Kansas City. Pour la première fois, et grâce à ce vol de nuit, les hommes d’affaire pouvaient aller d’une côte à l’autre sans perdre une seule journée de travail.

Le DC-2 fut aussi le premier appareil américain à être construit sous licence en-dehors des Etats-Unis. Fokker racheta presqu’immédiatement la licence et commença l’assemblage de DC-2 dans ses usines d’Amsterdam-Schiphol avec des pièces fabriquées aux Etats-Unis et arrivées par bateau. En Septembre 1934, un DC-2 assemblé en Hollande entrait en service à la KLM. Avant de le mettre en service commercial, la KLM inscrivit cet avion au Raid Londres-Melbourne où il termina à la seconde place derrière un avion spécialement conçu pour cette course. Fin 1935, le DC-2 reçut le prestigieux Trophée Collier de l’Aéro-Club des Etats-Unis.

Jusqu’en 1937, la société Douglas allait construire et livrer pas moins de 156 DC-2. Trente-deux autres seraient construits sous licence par la société hollandaise Fokker. Construire presque 200 DC-2 était déjà une indiscutable réussite commerciale pour les niveaux habituels des ventes de l’époque. Rappelons que le Boeing 247 ne fut construit qu’à 68 exemplaires, le Boeing 307 Stratoliner à dix exemplaires et le fameux Boeing 377 Stratocruiser à 56 exemplaires seulement.

Mais, c’est avec le DC-3 que la société Douglas allait connaître un succès commercial légendaire. Si un total de plus de 600 DC-3 à usage commercial furent construits, déjà un beau record pour l’époque, c’est plus de 10 000 C-47, la version militaire du DC-3, qui seront produits.

Tableau Comparatif des Spécifications & Caractéristiques des Douglas DC-1, DC-2 et DC-3.

En France pendant ce temps-là ?

Et, pendant ce temps, une aventure technologique similaire avait-elle lieu dans les bureaux d’étude des constructeurs français ? Il s’avère que oui, et c’est le constructeur Breguet qui s’y était collé. Partant un peu après, le bureau d’étude de la Société des Avions Marcel Bloch s’y intéressa aussi. Les deux constructeurs aboutirent chacun à produire un prototype de bimoteur métallique, à aile basse cantilever et à train rentrant pouvant transporter une grosse quinzaine de passagers sur des lignes court- et moyen-courrier. Des copies du DC-2 ?

Comment se fait-il que les DC-2 et DC-3 aient été chacun une réussite commerciale exemplaire alors que les deux bimoteur similaires proposé par Breguet et par Marcel Bloch se soient tristement perdus dans l’oubli ? Plusieurs raisons à cela, essentiellement de politique industrielle, voire de politique tout court.

Dès le début de 1934, le bureau d’études des Chantiers Aéronautiques Wibault-Penhoët, fort du succès de son trimoteur Wibault 280T, avait commencé à travailler sur un bimoteur destiné à l’aviation commerciale, l’aviation « marchande » comme on disait à l’époque, qui rompait avec le design habituel des avions de ces années-là et qui ressemblait assez largement du Douglas DC-2.

Un trimoteur Wibault-Penhoët 280T aux couleurs d’Air-France en 1935. Le succès commercial des Ateliers Wibault ... construit à 19 exemplaires !

Qu’on en juge : le projet en question était celui d’un avion bimoteur monoplan à aile basse cantilever, ce qui n’était pas encore fréquent pour les avions de transport de passagers à l’époque. La suppression du moteur de nez avait comme effet de diminuer les vibrations de la carlingue et donc d’augmenter le confort des passagers. Deux moteurs puissants avec un habillage extérieur prenant en compte le refroidissement de type NACA, nouvellement introduit. Un train classique mais rétractable au lieu d’un train fixe. Une construction « tout métal » au lieu du bois et de la toile, des volets hypersustentateurs, des bâtis moteur sur supports caoutchoutés pour diminuer les vibrations, une cabine pressurisée et chauffée, la projection d’un film en vol, etc. Toutes choses qu’on retrouvait déjà dans le DC-2, mais qui n’existait sur aucun autre avion en France.

Hélas, la société Wibault-Penhoët se penchait début 1934 sur un modèle d’avion qui était déjà en production en série aux Etats-Unis qui avait été pensé en ... 1932. Deux ans plus tôt, et donc deux ans de retard pour le projet français qui partait, du coup, avec un sérieux handicap.

Plan 3-vues du Breguet-Wibault 670 ... un avion semblable au DC-2.

Dans un article de la revue mensuelle L’Aéronautique de Mai 1935, donc bien après l’entrée du DC-2 en service commercial aux Etats-Unis et en Europe, Michel Wibault présente lui-même l’histoire de son bimoteur :

« L’instructive expérience de mes trimoteurs sur les lignes d’Air-France m’avait amené, au début de 1934, grâce à un contact étroit avec cette Compagnie, à établir le programme d’un nouvel avion commercial. (...) L’une des raisons du succès du trimoteur Wibault-Penhoët fut, à l’époque, sa grande vitesse par rapport à ses concurrents. Le 282 faisait au régime de pleine admission 233 kmh ; des améliorations continuelles de la cellule portèrent sa vitesse à près de 270 kmh. Performance qu’aucun autre trimoteur commercial ne réalisait alors et qui valut un vif succès aux lignes aériennes françaises. L’expérience d’Air France nous démontrait que, chaque fois que la vitesse était augmentée sur une ligne quelconque, les voyageurs affluaient (...) C’était au moment où la société Wibault-Penhoët venait d’opérer sa fusion avec la société Breguet. M. Louis Breguet partagea ma manière de voir et de notre collaboration devait naître le modèle 670 »

Aménagement de la cabine du Breguet-Wibault 670.

On est heureux de ces "auspices favorables" sous lesquelles se présente le nouvel avion Breguet-Wibault. En outre, on y lit que c’est en « contact étroit » avec la compagnie Air-France (on l’écrivait avec un tiret à l’époque), que le nouvel appareil est développé. Une situation qui évoque un peu l’aventure de la TWA et de la Société Douglas. Mais jusqu’à quel point ?

L'ingénieur et constructeur aéronautique Michel Wibault (Douai, 1897 – Paris, 1963).

Mais Louis Breguet partageait-il vraiment tout l’enthousiasme et, surtout, la même vision sur ce bimoteur que Michel Wibault ? Voyons d’abord les caractéristiques du prototype, qui fut d’ailleurs le seul exemplaire construit.

Cet avion était un monoplan intégralement métallique équipé de deux moteurs radiaux Gnome & Rhône de 14 cylindres (pas moins !) de type Mistral Major 14K développant 830 CV chacun. Il pouvait transporter 18 passagers à la vitesse de croisière de 280 km/h (à 62 % d’admission) à 4 500 pieds d’altitude, c’était une vitesse de croisière plus élevée et un peu plus de passagers que le DC-2. Le rayon d’action annoncé était de 1 500 km, analogue à celui du DC-2, mais les essais en vol démontrèrent qu’il était plutôt de 1 000 km, voire moins (750 km).

L’aile, d’un dessin typiquement Wibault, était formée de deux types de sections. Une section centrale, d’une épaisseur uniforme traverse le fuselage et elle supporte les deux moteurs. Les deux sections extérieures sont d’une silhouette effilées progressivement vers l’extérieur. L’épaisseur de la section extérieure de l’aile va aussi en diminuant ver son extrémité.

Comparaison de la forme des ailes du Douglas DC-2 (trait épais) et du Breguet-Wibault 670 (traits minces).

On constate que la flèche de rétrécissement de cette section d’aile est inverse de celle retenue pour le DC-2. Le bord d'attaque de l’aile du DC-2 est en légère flèche et le bord de fuite est perpendiculaire à l'axe du fuselage (l’axe de référence). Sur le Wibault, c’est l’inverse avec, cependant, une légère flèche du bord d’attaque ce qui donne une aile d’aspect elliptique, un peu semblable à la solution adoptée pour le Spitfire.

L’encastrement des ailes avec le fuselage est assuré par un bâti en tôles de duralumin qui comporte des poutrelles de support de l’aile du même métal. L’aile est recouverte de fines tôles de duralumin. Aucune partie n’est recouverte de toiles. Les deux tiers du bord de fuite de chaque section extérieure de l’aile sont constitué d’un aileron et d’un volet hypersustentateur.

Bâti métallique de la cellule du Breguet-Wibault 670.

Le fuselage est de section rectangulaire, sauf sa partie avant (nez) qui est de section circulaire et le toit de la cabine qui est arrondi. Tout le fuselage est formé de tôles de duralumin rivetées sur un système de membrures en duralumin ajouré. Le cockpit comprend trois postes : les deux pilotes côte à côte et, derrière eux, un espace d’1m80 sur 75 cm qui sert de poste au radionavigateur. Dans le plancher de ce réduit se trouve une porte qui donne accès à la soute avant par où les pilotes peuvent entrer et sortir du poste de pilotage sans passer par la cabine.

La cabine comprenait neuf rangées de deux sièges chacune avec un couloir central où un passager pouvait se tenir debout (hauteur de la cabine : 1m75, largeur : 1m80 ; longueur 9m10). La cabine n’était pas interrompue par le passage de l’aile, tous les éléments traversant de l’aile étaient situés sous le plancher de la cabine, ce qui était nouveauté en France. Les passagers n’avaient pas à enjamber une poutrelle métallique qui traversait la cabine. Le DC-2 était construit de même, ce qui était aussi une nouveauté aux Etats-Unis.

La cabine comportait à l’arrière une porte d’entrée latérale, un compartiment à bagages et des toilettes. Une soute à bagages était localisée dans la partie sous le plancher de la cabine à l’avant de l’aile. L’insonorisation et la ventilation de la cabine avaient été étudiées très soigneusement. La société qui a insonorisé le Breguet-Wibault 670 était américaine.

Le train classique avec une roulette de queue orientable était rétractable (‘éclipsable’, comme on disait à l’époque), de conception Breguet avec chaque roue du train principal tenue dans une fourche à amortisseur hydraulique. La roulette arrière était montée sur un amortisseur et mobile en direction.

En 1934, la société Wibault-Penhoët, avec d’autres sociétés, est incorporée, par décision d’état, à la société Breguet. Cette incorporation apporte au bureau d’étude Louis Breguet tous les modèles en études chez Wibault, et, donc, ce fameux bimoteur toujours à l’état d’un plan sur papier et de feuilles de calculs prévisionnels. Voici ce qu’en dit le principal intéressé dans ce même article de L’Aéronautique de mai 1935.

« Après bien des tâtonnements, la solution actuelle s’imposa car elle résolvait tout le problème. Grâce aux moyens puissants et spécialisés dont nous disposions, l’étude et la réalisation furent enlevés en des temps record : Premier dessin, le 30 mai 1934. Mise en fabrication, 1er octobre 1934. Premier vol du prototype, 1er mars 1935, soit 9 mois 3 semaines écoulées du premier dessin au premier vol. L’avion termine en ce moment sa mise au point, qui s’annonce très encourageante. »

On apprend de la main même de Michel Wibault que le premier dessin du Breguet-Wibault 670 eut lieu le 30 Mai 1934, soit deux semaines après le premier vol du DC-2. Avec un premier vol près de deux ans après celui du DC-1, le handicap était réel.

Suite à son premier vol le 1er Mars 1935, et après une année d’essais à Villacoublay, le Breguet-Wibault reçut son certificat le 26 Juin 1936 et son immatriculation civile (F-ANNT) pour recevoir les couleurs d’Air France et être essayé sous les couleurs de la compagnie sur la ligne-phare : Paris Le Bourget – Londres Croydon. Air France basa sa publicité pour ce nouvel avion autour du silence en cabine : « ... probablement le plus silencieux des bimoteurs commerciaux au monde » pouvait-on lire à l’époque.

Le Breguet-Wibault 670 aux couleurs d’Air-France.

Un mois seulement après, en juin 1936, et alors que l’avion était encore au sol (heureusement !), la porte se détacha du fuselage et tomba sur le tarmac. L’inspection montra que la colle utilisée pour coller le matériau d’insonorisation au fuselage attaquait le duralumin. Des usures inhabituelles du fuselage furent observées en d’autres endroits pour la même raison. On avait évité une catastrophe de peu ! Un sacré coup dur pour ce programme, duquel Air France se désintéressa.

Ces attaques du fuselage furent réparées et l’insonorisation refaite avec une nouvelle colle, moins réactive, un travail qui prit une année entière. Le Breguet-Wibault 670 était de retour en vol à la fin de 1937. Le DC-3 volait pour des compagnies aériennes depuis 2 ans déjà. Le DC-3 transportait deux fois plus de passagers, beaucoup plus vite et trois fois plus loin. Le Breguet-Wibault 670 était totalement dépassé.

Air France renonça à l’utiliser commercialement, ce qui signa son arrêt de mort. Il est aussi admis que les moteurs Gnome & Rhône de la série 14K étaient trop capricieux, accumulant beaucoup trop de petites pannes à chaque utilisation. De plus, les performances annoncées par le motoriste étaient largement surévaluées. Gnome & Rhône annonçait 830 CV pour le Mistral Major 14K alors que l’Armée de l’Air, dans ses essais d’homologation du moteur en 1933 (il n’en fallut pas moins de sept avant l’homologation), mesurait une puissance moyenne de seulement 770 CV !

Le seul Breguet-Wibault 670 construit, qui était donc sous-motorisé, termina sa vie comme avion de transport dans l’aviation républicaine lors de la Guerre Civile d’Espagne. Il fut détruit par un bombardement à Barcelone.

Erreur de Politique Industrielle ?

Le DC-2 était un avion suscité par une Compagnie Aérienne, il avait été modelé pour répondre à des exigences de service commercial. Cependant, la Société Fokker se mit en tête de proposer des versions de bombardiers et publia quelques plans. On imagine sans peine, après coup, combien cette idée était peu fondée quand on sait quelle carrière militaire vécut le DC-3 ... celle d’un avion de transport. Aucun, à ma connaissance, ne fut transformé en avion de bombardement.

On a vu que Michel Wibault avait conçu son bébé comme un avion commercial de transport de passagers. Mais, Louis Breguet, le nouveau patron, voyait d’abord ce futur bimoteur comme un avion de bombardement ! C’est ce que Louis Breguet écrit lui-même dans un article publié dans le numéro de Juin 1934 de la revue L’Aéronautique.

« Avant même que fut achevée l’incorporation des chantiers Aéronautiques Wibault-Penhoët à la Société que je dirige, nous avions étudié la possibilité de réunir, dans un projet d’appareil de bombardement susceptible de satisfaire aux exigences du programme national des multiplaces de combat, les dispositions les plus heureuses réalisées et expérimentées par chacune des deux maisons, notamment :
i) une aile épaisse cantilever telle que celle qua la Société Wibault-Penhoët a su mettre au point ;
ii) un fuselage dérivé de celui du bombardier sesquiplan Breguet 411 ;
iii) un train d’atterrissage éclipsable actuellement en cours de réalisation. »

On le voit, l’esprit de Louis Breguet, le patron, n’est pas aux transports de passagers du tout, mais au bombardier. C’est écrit noir sur blanc. En outre, ce Breguet 411, cité par Louis Breguet, était un bombardier dont le fuselage n’était en rien conçu pour accueillir des rangées de passagers. Le Breguet-Wibault 670 n’utilisera fort heureusement pas ce fuselage mais bien un fuselage d’avion de transport. Néanmoins, on peut légitimement douter du grand accord de vue entre Louis Breguet, le patron, et Michel Wibault.

Plus loin, Louis Breguet écrit : « Les performances, accessibles à ce type nouveau, apparurent bientôt fort intéressantes, et nous les avions déterminées d’une façon précise, lorsque l’on commença à donner en Europe une large publicité, d’ailleurs fort méritée, à l’avion américain de transport rapide Douglas DC-2 et à ses transpositions militaires. »

Cependant, à la lecture de cet article et en voyant quelles illustrations Louis Breguet a choisi pour son article, on comprend aisément que c’est le bombardier qui l’emporte de très loin. La silhouette du DC-2 qu’il choisit pour illustrer son article est, d’ailleurs, celle d’un hypothétique DC-2 de bombardement avec postes de mitrailleuses ouvert, comme lors de la Grande Guerre et dans les bombardiers des années 20 ! Incroyable mais vrai, alors que, depuis deux ans, le DC-2 battait des records de vente auprès des compagnies aériennes non seulement aux Etats-Unis mais aussi en Europe. Louis Breguet, lui, ne discute que de la version militaire de bombardement.

Silhouette du Douglas DC-2 présentée par Louis Breguet dans son article de 1934.Pas facile d’y reconnaître un DC-2 ou un DC-3 !

L. Breguet va un cran plus loin car il utilise dans son article pour calculer les performances théoriques du DC-2 et les comparer avec celles de son futur Breguet-Wibault 670, la silhouette du ... bombardier. Or, toutes ces tourelles et ouvertures dans le fuselage pour loger les mitrailleuses introduisent bien entendu un net accroissement de la traînée et, du même coup, une forte baisse des performances. Ainsi le DC-2 se trouve-t-il limité à une vitesse maximale de 300 km/h (au lieu de 340) et le Breguet-Wibault est-il crédité d’une vitesse maximale de 360 km/h (qui sera de 340 dans la réalité).

C’en est au point que le Rédacteur-en-Chef de L’Aéronautique crut bon d’introduire l’article de Louis Breguet par un court texte de tête qui disait cela : « (...) Cependant, le Douglas existe ; le Breguet-Wibault n’est encore qu’un projet. Pourquoi ? Voilà le vrai et le seul problème : il n’est pas technique, mais d’industrie ; mieux, de politique industrielle. Le drame de l’aviation française, dès qu’il ne s’agit pas des libres avions de la Coupe Deutsch, ce sont les délais d’examen, de contrôle, de vérification, d’essai, de décision (...) dès qu’il s’agit d’avions destinés à l’Etat. Tel est le premier ennemi à vaincre (...) sinon, nous achèterons plus d’une licence américaine ». Bien vu !

L’autre concurrent du DC-2, le Marcel Bloch MB-220

Le MB-220, développé par le bureau d’étude des Avions Marcel Bloch (le futur Marcel Dassault), était comme le Breguet-Wibault 670 un bimoteur monoplan entièrement métallique à aile basse cantilever équipé, lui aussi, de moteurs radiaux Gnome & Rhône Mistral Major , mais de la version 14N plus puissante et moins susceptible aux pannes que la version 14K qui équipait le Breguet-Wibault. Le MB-220 transportait 16 passagers à la vitesse de croisière de 280 km/h, poussée à 300 km/h de nombreuses fois.

Plan 3-vues du MB-220.

La cabine était divisée en deux compartiments, un compartiment avant de 6 passagers et un compartiment arrière de 10 passagers. Un bar était disposé entre les deux compartiments. Cette disposition de la cabine était rendu nécessaire par un longeron d’aile qui la traversait et qui avait obligé à installer une porte à cet endroit.

Cabine du MB-220.

Poste de pilotage du MB-220.

Le Bloch MB-220 fit son premier vol à Villacoublay le 11 Juin 1936, un peu plus d’un an après celui du Breguet-Wibault 670 ... mais juste au moment où celui-ci perdait sa porte sur le tarmac du Bourget.

La compagnie Air France, enthousiasmée par l’appareil, en commanda 16 d’un coup (un vrai succès pour le constructeur). Les livraisons commencèrent au second semestre 1937, soit un an après le premier vol du prototype. Le premier Bloch MB-220 de série fut immatriculé F-AOHB et baptisé Gascogne par Air France. Il reçut son certificat de vol le 5 Juillet 1937, et effectua son premier vol commercial le 20 juillet sur la ligne Paris-Marseille ... Malheureusement, c’était trois ans après le premier vol commercial du DC-2 et un an après le premier vol commercial du DC-3 ! Le premier service international du Bloch MB-220 eut lieu le 27 Mars 1938 sur la ligne de prestige d’Air France : Paris Le Bourget - Londres Croydon. Le vol dura seulement 1 h 15 min, contre 1 h 40 auparavant avec les trimoteurs Wibault 280.

Un MB-220 aux couleurs d’Air-France au Bourget en 1937.

Le succès commercial des MB-220 d’Air France fut immédiat car, outre la grande rapidité de l’avion qui diminuait le temps de vol habituel jusque-là, la clientèle adorait cet avion moderne. Qu’on en juge ! Deux grandes premières étaient réunies dans cet avion pour le plus grand confort des passagers : des sièges Pullman au dossier inclinable et une tablette rabattable avec porte-gobelet incorporée dans le dossier du siège devant chaque passager.

Un "grand" succès, une production limitée à 16 appareils

Dans le cas du Bloch MB-220, on ne peut pas parler d’erreur de politique industrielle. Peut-être pourrait-on invoquer le grand retard pris sur les avions de Douglas ? C’est bien plutôt la petitesse du marché national qu’il faut invoquer. Un appareil excellent construit pour répondre à la demande d’une compagnie aérienne en France (le MB-220) et aux Etats-Unis (le DC-2). Une grosse quinzaine d’avions construits en France contre près de 800 DC-2 et DC-3 aux Etats-Unis ! Il n’y a pas photo, comme on dit.

Un MB-220 d’Air-France en vol.

Les Bloch MB-220 étaient si rapides et d’un tel confort que lorsque l’Allemagne les capturera, elle les affectera à la Lufthansa sur sa ligne de prestige : Berlin-Vienne jusqu’en Juin 1944. Après la fin de la guerre, les MB-220 survivants revoleront pour Air France jusqu’en Août 1947 pour être remplacés, ironie de l’histoire, par des ... DC-3 !

Tableau Comparatif des Spécifications & Caractéristiques des bimoteurs français et du DC-2

Merci de votre lecture,
Philippe

Dernière modification par philouplaine (29-01-2017 22:56:43)

geran · [↑]

Merci,Philippe,je ne connaissais pas tout et c'est un plaisir d'apprendre.Encore...Bonne semaine.Gérard

cro · [↑]

Super, merci,

gaab · [↑]

Merci pour cette intéressante "confrontation".

Le site Restauravia propose un Bloch 220 FS2004 - j'espère que cet article donnera envie à un certain nombre de le télécharger et plus si affinité.

Ce modèle sympathique pourrait avantageusement bénéficier d'un "lifting" pour bénéficier d'un véritable VC.

Qu'en pense la talentueuse équipe de Restauravia ?

PS : d'autres productions FS2004 mériteraient aussi un revamping : je pense notamment au Dassault Flamand...

Gérard

bede40 · [↑]

Le plus merveilleux de l'histoire du couple TWA-Douglas est qu'il n'y a jamais eu de contrats ou de marchés signés, tout s'est basé sur la confiance entre gens sérieux. Époque bien révolue.

Le DC3 (ou C47) bombardier a existé sorti d'usine, du moins dans sa version russe construite sous licence (et plus), le Li2. Des pays ne pouvant se payer des avions dédiés ont bricolé des C47 de surplus pour cet usage.

Dernière modification par bede40 (17-02-2017 21:03:57)

philouplaine · [↑]

Cher bede40,
Merci infiniment pour ces très précieuses informations.
Je ne savais pas pour la version bombardier du DC-3 ... je serais curieux de savoir comment il s'est comporté.
Je vais essayer d'aller farfouiller dans les vieux magazines
L'histoire du "couple" de Don Douglas et de la TWA est en effet très particulier. Tout cela se passe seulement 25 ans après que Louis Blériot ait traversé la Manche. Sans doute, il y avait encore l'esprit pionnier ...
Merci en tout cas.
Philippe

amentiba · [↑]

Merci pour ce retour historique, toujours un plaisir

bricedesmaures · [↑]

Je ne pense pas qu'une version bombardier du C 47 ait existé. Mais comme Bede40 le dit, la version russe a eu une version bombardier.

L'histoire est intéressante: l' URSS s'est procuré légalement avant guerre une dizaine de DC 3 via des sociétés d'achat liées à l' URSS. L'avion les intéressant vivement, un accord a été conclu avec Douglas pour une fabrication en Russie du DC 3/C 47.

Un ingénieur russe a été détaché peu avant la guerre auprès de Douglas pour adapter et concevoir la version russe du DC3. Une des difficultés a été la conversion des mesures et outillages d'unités anglo-saxonnes en unités métriques. Le nom initial de la version russe était le PS 84 ("avion de l'usine 84") En honneur à cet ingénieur l'avion fut rebaptisé de son nom, le Lisunov 2.

Motorisé par un moteur russe, mais qui était une version sous licence d'un Wright Cyclone, le Li 2 a été construit à plus de 4900 exemplaires et exporté dans les pays satellites de l' URSS (Chine, Europe de l'est etc.)

Chinois au musée de Pékin:

Un autre épisode peu connu d'utilisation de matériel occidental pendant la WW II: le programme Lend Lease qui a permis de livrer des dizaines de milliers d'avions, navires, tanks, camions etc. mais pas seulement à l' URSS, Royaume Uni, France, République de Chine.

C'est ainsi que pendant le conflit, on pouvait voir des B 24 et des Hurricane avec l'étoile rouge sur le fuselage. Faire la recherche avec "lend lease"

Je crois qu'il reste un seul exemplaire de Li 2, remarquable et qui vole:

https://www.youtube.com/watch?v=zMkh3Wo8hjc

https://www.youtube.com/watch?v=G8iIWRamnVE

bricedesmaures · [↑]

Et ne pas confondre avec l' Ilyushin 14

https://www.youtube.com/watch?v=nNQhav0Njso

PAPY DANIEL · [↑]

salut,
instructif je ne savais pas tout !!!!!!
merci

cro · [↑]

Quand nous saurons tout, nous serons dans la boite.....

PAPY DANIEL · [↑]

c'est pas faux =V=V

Flying V · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Je crois qu'il reste un seul exemplaire de Li 2, remarquable et qui vole

Exact, et il est venu nous rendre une petite "visite de courtoisie" à Cherbourg il y a quelques mois (et il est remarquablement entretenu):

(photos de moi-même)

Marc

PAPY DANIEL · [↑]

Super

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Je ne pense pas qu'une version bombardier du C 47 ait existé. Mais comme Bede40 le dit, la version russe a eu une version bombardier.
http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/ … 254523.jpg

L'histoire est intéressante: l' URSS s'est procuré légalement avant guerre une dizaine de DC 3 via des sociétés d'achat liées à l' URSS. L'avion les intéressant vivement, un accord a été conclu avec Douglas pour une fabrication en Russie du DC 3/C 47.
Un ingénieur russe a été détaché peu avant la guerre auprès de Douglas pour adapter et concevoir la version russe du DC3. Une des difficultés a été la conversion des mesures et outillages d'unités anglo-saxonnes en unités métriques. Le nom initial de la version russe était le PS 84 ("avion de l'usine 84") En honneur à cet ingénieur l'avion fut rebaptisé de son nom, le Lisunov 2.
Motorisé par un moteur russe, mais qui était une version sous licence d'un Wright Cyclone, le Li 2 a été construit à plus de 4900 exemplaires et exporté dans les pays satellites de l' URSS (Chine, Europe de l'est etc.)
http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/ … 512568.jpg

Chinois au musée de Pékin:

http://nsa39.casimages.com/img/2018/02/ … 945837.jpg

Un autre épisode peu connu d'utilisation de matériel occidental pendant la WW II: le programme Lend Lease qui a permis de livrer des dizaines de milliers d'avions, navires, tanks, camions etc. mais pas seulement à l' URSS, Royaume Uni, France, République de Chine.
C'est ainsi que pendant le conflit, on pouvait voir des B 24 et des Hurricane avec l'étoile rouge sur le fuselage. Faire la recherche avec "lend lease"
.../...

Voici quelques photos d'avions fournis à l' URSS dans le cadre de cet énorme crédit-bail de 1941 à 1945 (lend lease)

Les routes : corridor perse, corridor ALSIB (Alaska Sibérie, le plus dur cause froid et haut relief) Arctique et océan pacifique.

20% de P 40, 25% de P 39, des B 25, A 20, AT 6

Cobra P 63

Spit

DC3

Un mélange à Abadan (Iran) avec une arrivée de pilotes soviétiques à Abadan pour les convoyages

PAPY DANIEL · [↑]

merci de ce partage continue !

bricedesmaures · [↑]

Un C 47 aux couleurs soviétiques, la route US-Krasnoyarsk du programme "lend lease" et l'"aérogare de Yakutsk de l'époque de cette route appelée ALSIB.

710 C 47 convoyés via l' ALSIB:

https://www.youtube.com/watch?v=AhR5Z4pLmdQ

oiseau canari · [↑]

C'est l'essai du DC2 par le Centre D'Essai En Vol qui a fait prendre conscience du retard des industriels français. Le Bloch 220 fut la meilleure réaction mais très mal servi par des moteurs à la fiabilité catastrophique. Le moteur Gnome (imposé par l’État) était une sorte de copie du moteur Wright mais francisé, c'est à dire transformé (sens de rotation inverse, système de circulation d'huile). Le refroidissement des cylindres et la consommation d'huile ont posé d'énormes problèmes jamais vraiment résolus. De manière générale, la faiblesse de conception et le manque de puissance des moteurs ont considérablement ralenti l'évolution des avions français durant les années 20/30. On pourrait presque étendre cette remarque à l'après guerre.

Bee Gee · [↑]

Un événement a mis en lumière la qualité des Douglas: la course Londres Melbourne en 1934 où le DC2 a terminé 2eme derrière le grand breton DH88 qui lui était un véritable avion de course.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Course_a%C3%A9rienne_Londres-Melbourne_1934

Ce qui a manqué aux avions français est surtout une motorisation fiable, endurante et performante. Bloch devenu ensuite Dassault, s'en est toujours plaint,... et même après guerre comme le souligne oiseau canari.

bricedesmaures · [↑]

Bee Gee a écrit :

Un événement a mis en lumière la qualité des Douglas: la course Londres Melbourne en 1934 où le DC2 a terminé 2eme derrière le grand breton DH88 qui lui était un véritable avion de course.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Course_a%C3%A9rienne_Londres-Melbourne_1934
…/...

Le DH 88 et ses pilotes vainqueurs de la course Mc Pherson Robertson:

L'avion existe toujours et est conservé par la très belle "shuttelworth collection". La collection et les meetings sont à ne pas rater.

http://www.shuttleworth.org/the-collection/

Il y avait aussi un 2 ème DH 88 qui a terminé en 5 ème position:

Le DC 2 de KLM et ses pilotes qui a fini en 2 ème position (19h13' après le DH 88)

PAPY DANIEL · [↑]

ok faudra essayer de la refaire cette route en c47 !!!

bricedesmaures · [↑]

Ajoutons 2 photos de participants à cette course, photos prises à Mildenhall, départ de la course:

Boeing 247:

Et le superbe et admirable Gee Bee "Granville"

Dernière modification par bricedesmaures (20-07-2018 18:44:17)

Bee Gee · [↑]

Pour en revenir à des choses plus sérieuses que quelques photos glanées sur le net et qui encombrent peu utilement le forum surtout lorsque l'usage en est inutilement exagéré, le problème essentiel des avions français d'entre 2 guerre était notre déficience chronique concernant la métallurgie et les matériaux en général, cela explique la faiblesse de nos moteurs,.... alors qu'on était pionnier dans ce domaine au tout début de l'histoire de l'aviation, tout le monde a copié nos moteurs en étoile et nos moteurs en V .... mais en mieux, y compris chez les popov. Etrange paradoxe.

Sur le plan des cellules on n'était pas mauvais, mais un avion sans bon moteur ne vaut pas plus que ce dernier.

..

Dernière modification par Bee Gee (21-07-2018 08:54:49)

bricedesmaures · [↑]

Encore une photo glanée il y a déjà qq années dans les archives de la revue Flight Global. DC 2 de la course Londres Melbourne.

Et merci à Philouplaine qui glane de belles images sur le net mais fait aussi de très beaux textes.

oiseau canari · [↑]

Une curiosité d'époque motorisé par un Hispano 12Y.
Vous pardonnerez la digression...

https://silodrome.com/v12-powered-wooden-hydroplane/

Il ferait très bien dans mon salon.

Dernière modification par oiseau canari (22-07-2018 00:30:37)

#1 [↑][↓] 29-01-2017 22:41:32

[Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#2 [↑][↓] 30-01-2017 12:28:10

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#3 [↑][↓] 30-01-2017 21:12:21

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#4 [↑][↓] 31-01-2017 00:18:14

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#5 [↑][↓] 17-02-2017 20:51:24

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#6 [↑][↓] 17-02-2017 22:25:43

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#7 [↑][↓] 17-02-2017 23:16:05

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#8 [↑][↓] 19-02-2018 10:52:06

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#9 [↑][↓] 19-02-2018 10:56:14

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#10 [↑][↓] 19-02-2018 11:26:56

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#11 [↑][↓] 19-02-2018 12:21:19

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#12 [↑][↓] 19-02-2018 12:49:49

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#13 [↑][↓] 19-02-2018 16:15:21

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#14 [↑][↓] 19-02-2018 16:43:24

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#15 [↑][↓] 18-03-2018 20:11:58

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#16 [↑][↓] 19-03-2018 00:12:41

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#17 [↑][↓] 22-03-2018 16:59:20

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#18 [↑][↓] 19-07-2018 22:30:11

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#19 [↑][↓] 20-07-2018 07:57:37

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#20 [↑][↓] 20-07-2018 12:26:50

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#21 [↑][↓] 20-07-2018 18:04:30

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#22 [↑][↓] 20-07-2018 18:42:56

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#23 [↑][↓] 21-07-2018 08:54:04

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#24 [↑][↓] 21-07-2018 10:04:05

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

#25 [↑][↓] 22-07-2018 00:22:52

Re : [Réel]Deux conçurrents français du DC-3 ?

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