[Réel]Incidents significatifs

victor echo · [↑]

Les trains sont-ils conçus pour qu'en cas de choc violent, la jambe se casse plutôt que de risquer de pénétrer à l'intérieur de la cabine ?

bricedesmaures · [↑]

victor echo a écrit :

Les trains sont-ils conçus pour qu'en cas de choc violent, la jambe se casse plutôt que de risquer de pénétrer à l'intérieur de la cabine ?

Ce qui est prévu par les normes de certification (14 CFR 25-721) c'est surtout qu'une rupture du train ne provoque pas de rupture du réservoir carburant (les trains sont souvent au dessus des réservoirs plutôt qu'au dessus de la cabine) et que le carburant n'aille pas dans la cabine. Avec le temps elle a un peu évolué mais l'esprit "carburant reste le même.

Les trains sont conçus pour absorber un atterrissage avec 10 ft/sec= 3600 ft/mn à la masse maxi atterrissage et 6 ft/sec= 2160 ft/mn à la masse maxi décollage. Il est prévu sous certaines conditions et procédures, de se poser au dessus de la masse maxi atterrissage. Un atterrissage normal de fait avec 2 à 3 ft /sec et rares sont les atterrissages au dessus de 6 ft/sec (source Boeing)

Exemple ce B 777-300 ER d' Air India qui, suite à une panne moteur au décollage de Newark (NY) est revenu se poser à environ 80 tonnes au dessus de la masse maxi décollage. 80, c'est beaucoup.

Ce qui a fait réfléchir et modifier qq peu les normes de certification, c'est cet accident survenu à Los Angeles en 1978:

Loader · [↑]

Bonjour,

Une toute petite correction si je puis me permettre :
10 ft/s ça fait 600 ft/min et 6 ft/sec ça fait 360 ft/min

bricedesmaures · [↑]

Merci, je revenais juste pour me corriger.

HB-ZER · [↑]

Un train d'atterrissage doit être prévu pour supporter 500 tonnes aussi.

Il y a une vidéo de Safran qui explique pas mal de trucs.

bricedesmaures · [↑]

Oui mais les accélérations verticales lors d'atterrissages dur peuvent être importantes surtout si on ajoute les efforts latéraux sur les atterrissages par vent de travers.

Sur l'incident de la vidéo suivante à Tokyo Narita, l'accélération verticale a été de 2,8 g...il a passé qq semaines en chirurgie avant de revoler. Les MD 11 sont particulièrement sensibles à ces atterrissages durs un peu habituels sur l'avion, plusieurs accidents où un ou 2 trains se sont rompus.

https://www.youtube.com/watch?v=UK5Nm_rKu50

Toujours à Narita, vent de travers et gradients fréquents.

https://www.youtube.com/watch?v=OoK_dbLDfA0

bricedesmaures · [↑]

En attendant l'origine de la rupture, 2 éléments ont sans doute eu leur part:

- l'avion est un B 777-300 et pas un 777-300 ER. Le -300 est un avion utilisé plutôt en moyen courrier "asiatique". Il est sorti peu après les - 200 et bien avant les -300 ER qui sont de vrais et efficaces long courrier. Peu de Cie l'ont acheté et essentiellement en Asie.

Voici un -200 et un -300: ils ont la même capacité de fuel (137,5 t) la différence est donc la capacité passagers. Tout ça pour dire que l'avion fait beaucoup de cycles et souffre plus que les -300 ER. Les trains se remplacent tous les 10 ans ou 18.000 cycles.

La piste utilisée était la 16 L et elle n'est pas très longue (2500 m) et si l'atterrissage est un peu flottant, faut pas finasser et le poser rapidement, ce qui peut aussi expliquer l'atterrissage ferme.

Cette piste est courte et ne peut-être allongée (alors que l'essentiel du trafic de Tokyo Narita est du gros porteur long courrier) car les paysans refusent de céder leurs terre et exploitation (bataille rangées, barbelés etc dans les années 70).

On voit sur ces 2 photos du seuil 34 R les détours de taxiway pour contourner les fermes ainsi que le début d'extension qui avait été amorcé...

En mars 2017, l'extension a été négociée et approuvée, la piste 16L/34R sera allongée au nord, mais pas au sud, les fermiers refusent toujours. Une 3 ème piste va être crée à l'est:

Dernière modification par bricedesmaures (04-07-2018 06:45:48)

HB-ZER · [↑]

Mhhh, des récoltes au Kérosène

En tout cas belle théorie, c'est sûrement ce qui a dû se passer.

Fuchs · [↑]

Il re-vol, superbe livrée

bricedesmaures · [↑]

Il y a un mois, ce MD 83 de la Cie ukrainienne Bravo Airways se pose à Kiev. La piste est mouillée, le vent fort mais quasi dans l'axe, les reverses sont activées mais l'avion finit par dériver vers le bord de la piste et en sort violemment pour terminer sa course dans la luzerne.

Les autorités parlent d'une reverse qui ne serait pas sortie, pas de quoi empêcher le contrôle de l'avion sauf si on tire les reverse trop fort: les reverses à trop fort régime, font perdre presque toute efficacité à la dérive et gouverne de direction comme sur l'accident évoqué ci dessous:

pge 26, message 670

bricedesmaures · [↑]

Un rapport concernant un incident important vient d'être publié il y a quelques jours. Il concerne un B 747-8 de Cargolux à l'arrivée d'un vol entre Houston et Prestwick (Ecosse).

A l'ouverture des portes cargo, une forte odeur de carburant est perçue par tous les intervenants (pilotes, technicien, manutentionnaires) En même temps du carburant s'écoule sous le fuselage par un orifice de drainage.

L'avion est sécurisé par les pompiers, et restera une dizaine de jours pour être bien ventilé, avant de repartir à vide vers Luxembourg où des travaux de remplacement de cloisons, revêtements, câblages etc sont entrepris.

L'origine de cet écoulement de carburant (kérosène) provenait d'un hélicoptère chargé dans l'avion, hélico mal purgé comme c'est prévu pour le transport aérien. Il a été estimé que 322 litres se sont écoulés au travers du plancher du cargo, cheminant entre le plancher et le fond du fuselage.

Ce transport a été mal géré de bout en bout: au Texas, il avait été prévu que l'hélico soit bien inspecté avant d'être emballé dans une enveloppe plastique. Ce ne fut pas fait. La NOTOC (notification de transport de matière dangereuse) transmise aux pilotes comme prévu, ne mentionnait même pas la présence de l' hélicoptère. La batterie avait quand même été correctement débranchée.

Aux préparatifs d'embarquement sur un autre vol Cargolux qq jours avant, une odeur de carburant a été perçue, mais l'analyse a été sommaire, le technicien en charge de la vérification a estimé que l'odeur était une odeur résiduelle.

L'hélico a donc été transporté qq jours plus tard sur le vol en question avec la suite que l'on connait.

bricedesmaures · [↑]

Le BEA japonais vient de livrer ses premières observations: rupture de l'axe avec coloration du métal (fatigue) Le train avait été changé en juillet 2009.

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques jours, atterrissage dur d'un B 767-300 d' Atlas à Pease (Massasuchetts) vol de transport de troupes US. Fuselage fripé.

Sans doute une dérotation excessive (contact trop fort de la roulette de nez). Plusieurs cas connus sur B 767.

bricedesmaures · [↑]

Joli tailstrike du B 757 (UP-B5705) il y a qq jours à l'atterrissage à Almaty (Kazakhstan)) en provenance d' Hurghada (Egypte).

L'assiette normale de toucher des roues du 757-200 est entre 3 ° at 5°. Pas de patin sur le -200.

Sur ce graphique, on voit la marge de contact du fuselage en fonction de la masse, du braquage volets et surtout de la vitesse par rapport à VREF.

Dernière modification par bricedesmaures (29-07-2018 13:12:11)

HB-ZER · [↑]

Ça me rappelle cet incident d'il y a quelques années (un 767 aussi...)

Dans ce cas je pense que l'avion va partir en pièces détachées...

HB-ZER · [↑]

Peut-être que ça aurait mérité un sujet à lui tout seul.

Un avion Aeromexico s'est écrasé après le décollage. Les passagers ont tous survécus malgré un grand nombre de blessés (85 blessés sur 101 passagers).

e4d8aef0fe2cd9cd9c86aac735da5589

Source.

Dernière modification par HB-ZER (01-08-2018 17:49:15)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=KbWLVuiLFA4

De l'intérêt non morbide.. des vidéos passagers.

Au passage, je ne retrouve pas le sujet consacré à la disparition du B 777 MH 370. J'aimerais y mettre le rapport définitif publié il y a qq jours. Le voici:

http://mh370.mot.gov.my/MH370SafetyInvestigationReport.pdf

bede40 · [↑]

Cette discussion est ici: http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic … 59#p635659

Mais elle est fermée.

Pour la recherche:"mh370"+"une rafale d'espaces"+"un caractère au choix" soit par exemple "mh370 a" et le moteur qui demande 8 caractères minimum fonctionne.

Dernière modification par bede40 (01-08-2018 19:34:12)

HB-ZER · [↑]

Merci pour cette astuce, pour moi il était plus simple de chercher le mot sur Google et d'inclure le nom du forum dans le texte de recherche.

bricedesmaures · [↑]

Ce B 747-400 cargo coréen effectuait un vol entre Chicago et Bruxelles avec 390 vaches à bord. Sa destination finale était au Kazakhstan. Les vaches étant sans doute pour une réimplantation de race bovine.

Il était au FL 340 au large de l' Irlande quand l'alarme incendie pont principal se déclencha. Comme la procédure le demande, il faut dépressuriser l'avion et descendre rapidement à 25.000 ft. On ne sait pas comment les vaches ont apprécié la dépressurisation. Un membre d 'équipage est descendu au pont principal et n' a pas constaté de fumée ou de feu. L'avion s'est dérouté à Londres.

La détection fumée des B 747 cargo se fait par 32 détecteurs optiques (cellule phot électriques) au plafond du pont principal qui fait 736 m3.

Il y a 2 types de détecteurs: détecteur d'air ambiant et détecteur en dehors de la soute, juste au dessus du plafond, l'air de la soute est aspiré dans le même genre de détecteur par dépression. Ce 747 était équipé de ces détecteurs par aspiration.

Il y a donc des petits tubes aspirant l'air de la cabine et qui arrivent dans les détecteurs. Il arrive que de la poussière, des duvets, des poils animaux pénètrent dans ces tubes, y compris de l'humidité fortement générée par les animaux transportés. Ca y gèle parfois car la zone extérieure à la soute, n'est pas chauffée Boeing demande d'ailleurs à cet effet de ne pas couper de pack ou de ne pas utiliser le mode 1/2 débit des packs. Ces pollutions peuvent générer des fausses détections de fumée.

C'est ce qui est arrivé sur ce vol.

Détecteurs d'air ambiant au plafond. L'avion était équipé de détecteurs à l'extérieur de la soute sur le plafond + tubes d'aspiration.

tojdank · [↑]

Waouh !! 390 vaches lâchant des grosses flatulences de méthane tellement elles ont la trouille. Pilote de cargo, faut pas avoir peur et surtout pas s'en griller une.

HB-ZER · [↑]

Assez insolite comme histoire. Mais j'aimerai bien connaître le sort des vaches également, je doute qu'elles aient mis leur masque à oxygène.

djije · [↑]

la vache! ça me fait ruminer tout ça..

bricedesmaures · [↑]

Les transports d'animaux vivants demandent beaucoup de précautions: déjà les charger le plus tard possible (la clim portes ouvertes n'est pas aussi bonne que portes fermées) chargement de nuit ou aux heures "fraiches", protéger l'avion des déjections pour qu'elles risquent pas de s'infilter sous le plancher (c'est corrosif..)

Qatar Airways a fait très fort l'an dernier: le blocus saoudien est très gênant au moins pour le lait, 40.000 vaches laitières ont été transportées par avion pour implantation au Qatar. Il y aussi pas mal de transports de moutons depuis la Nouvelle Zélande et Australie.

Jackpilot · [↑]

...et les chevaux des concours hippiques internationaux ....;)

#76 [↑][↓] 30-06-2018 11:51:05

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#77 [↑][↓] 30-06-2018 13:59:37

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#78 [↑][↓] 30-06-2018 15:15:43

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#79 [↑][↓] 30-06-2018 15:24:01

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#80 [↑][↓] 01-07-2018 09:35:09

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#81 [↑][↓] 01-07-2018 10:26:17

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#82 [↑][↓] 04-07-2018 06:43:10

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#85 [↑][↓] 12-07-2018 05:58:32

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