Arrachement pare brise A 319 en croisière...

Rémy · [↑]

Au temps pour moi Brice, j'ai fait un raccourci rapide avec l'A320 dont on parle le plus souvent dans la presse.

bricedesmaures · [↑]

Structure des 2 pare brises frontaux sur la série A 320. Le fabricant est la société PPG, j'ai même une fois vu "PPG" sur une de vos copies d'écran de cockpits virtuels

La couche qui se craquelle, se fendille sur la quasi totalité des incidents est la couche extérieure "thermally tempered glass" qui n' a aucun rôle structurel et qui n'affecte pas la pressurisation.

Dernière modification par bricedesmaures (15-05-2018 14:30:53)

HB-ZER · [↑]

Je réfléchissais au pourquoi du comment que les vitres sont fixées depuis l'extérieur.

Je suppose qu'une vitre aussi épaisse doit peser des dizaines de kg et doit donc être difficile à manipuler s'il faut la changer, d'autant plus dans un cockpit où il y a très peu de place. C'est sans doute pour ça qu'elles sont fixées de l'extérieur.

bricedesmaures · [↑]

Cette question me titille et je n'arrive pas à trouver la réponse. Sur Airbus, il semble que le parebrise soit installé depuis l'intérieur du cockpit. Jerry150686, on a besoin de toi !

Voici la structure des parebrise du 737 (pour les "eyebrow" voir message 616)

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=84485&p=25

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Je n'ai pas la réponse certaine, mais l'encombrement me vient aussi à l'esprit.
J'ai déjà remplacé des pare-brise sur A320 (je pense le reste des Airbus sont identiques) et 777, et les deux se posent par l'extérieur. Le morceau est bien trop gros pour être passé par le petit espace entre le glareshield et l'overhead... Imaginez sur un 747, le bout de verre pèse plus de 80kg et fait une taille conséquente!

Sur les deux avions, on passe des vis à travers la vitre, et on serre dans des écrous prisonniers étanches.
Sur 777 (les autres Boeing je ne sais pas), les vis passent par un cadre en métal, qui entoure la vitre.
Sur Airbus, les vis sont mastiquées après installation (une belle m€rde à enlever quand on démonte..).

On voit bien ici sur les vitres 1 et 3 les vis de fixation, et les encadrements en métal.
Pour le remplacement de la vitre 2 (coulissante), sur 777 on remplace tout l'ensemble (vitre+chassis mobile).

Dernière modification par Jerry150686 (16-05-2018 16:15:18)

bricedesmaures · [↑]

Pour préciser, ce sont des approches RNAV AR, c'est à dire qui demandent une autorisation spéciale assortie de plusieurs conditions: entrainement simu, doc spéciale, 2 Captains à bord. C'est d'ailleurs ce que vient d'expliquer entre autres le patron de la Cie lors d'une conférence de presse: 2 Captain + un First Officer lors de l'incident.

Les problèmes oxygène sont aussi une contrainte lors de ces survols du plateau himalayen où les altitudes de sécurité dépassent 23.000 ft.

Pour avoir une idée du développement de ces vols, voici un extrait d'un récent document d' Airbus sur le développement des opérations sur des aéroports d'altitude:

ydelta · [↑]

intéressant tout ça...

Dernière modification par ydelta (16-05-2018 19:10:56)

bricedesmaures · [↑]

Fiche d'approche spécifique Air China pour l'approche RNAV à Lahsa; comme toutes les fiches, c'est plein d'infos intéressantes, Altitude transition fonction de la température, équipements minimaux pour ce type d'approche etc

Fiche d'approche visuelle 09 (AIP Chine)

Activité aviaire à Lahsa (AIP Chine)

Petit passage brumeux, les B 757 sont aussi présents à Lahsa (quoique presque disparus des flottes)

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures · [↑]

Un équipement modifié pour ces vols haute altitude, c'est la modification possible de l'altitude de déclenchement des masques oxygène passagers: chute auto quand l'altitude cabine dépasse 16.000 ft au lieu des 14.000 habituels.

La Chine demande un emport oxygène de 55 minutes. Les systèmes usuels ne donnent que 20 à 30 mn d'oxygène chimique (réaction chimique dans le panneau PSU situé au dessus des têtes passagers.

bricedesmaures · [↑]

Un détail important en cas de dépressurisation du cockpit: il y a un capteur de pression au cockpit qui en cas de dépressurisation commande le déverrouillage électrique de la porte du cockpit, cela pour permettre au PNC de venir voir si les pilotes se sont équipés de leurs masques et de voir s'ils ne sont pas inconscients.

HB-ZER · [↑]

Mais c'est associé à une sonnerie d'appel ? Sinon comment savoir si les PNC doivent se rendre dans le cockpit ?

bricedesmaures · [↑]

Toute la cabine se dépressurise et les PNC s'en rendent forcément compte.

De plus, comme dans tous les gros logements de l'avion (soutes, cabine etc.) il y a des panneaux de décompression qui se détachent quand il y a une surpression temporaire dans un logement, le but étant d'équilibrer rapidement les pressions internes pour éviter des dommages structuraux.

La porte du cockpit est équipée de 1ou 2 de ces panneaux de décompression. Selon des récits sur un forum anglo-saxon, il semble que ce panneau sur 320 se soit détaché lors de la dépressurisation.

Dernière modification par bricedesmaures (20-05-2018 17:26:32)

tojdank · [↑]

Pas de bol avec les pare-brises en ce moment.

https://www.msn.com/fr-fr/video/diverti … vi-AAxDt3i

Rémy · [↑]

Déjà évoqué en #23

bricedesmaures · [↑]

Il doit bien y en avoir 2ou 3 par semaine dans le monde. Cette vidéo ne correspond pas à un A 320 comme la vérité youtube le dit, mais à un ATR, voir message page précédente.

Cherchez aussi des vidéos de feux de St Elme, c’est jouli !

Edit: doublon avec Rémy

Dernière modification par bricedesmaures (22-05-2018 17:29:20)

Wind_D4ncer · [↑]

Concernant le pourquoi de la fixation du parebrise par l'exterieur...

Peut etre que....La pression exercée par l'air a 900 km/h est logiquement superieure a celle de la pressurisation de l'avion non ?
Du coup le flux aerodynamique plaque de plus en plus le pare brise sur les joints au fur et a mesure de l'augmentation de la vitesse...
Evitant ainsi des contraintes croissantes et continues sur les vis de fixation....ce qui serait le cas avec une fixation par l'interieur...

HB-ZER · [↑]

Ça doit jouer aussi La pression est peut-être supérieure à l'extérieur mais pas de beaucoup sinon ça comprimerait l'avion. Et puis à haute altitude l'air est moins dense.

Je n'ai pas réussi à trouver des informations sur les différences de pression.

Bee Gee · [↑]

Pt-Ps = Ps((1+0.2M^2)^3.5 - 1)

Avec ça tu peux calculer la pression d'arrêt Pt étant la pression totale, Ps la pression statique qui dépend de l'altitude et M le nb de mach

Evidemment il faut prendre en compte que le pare brise n'est pas perpendiculaire à la trajectoire, mais ça peux donner un ordre de grandeur

bricedesmaures · [↑]

Pour faire chauffer les calculettes et les convertisseurs, voici la table d'atmosphère standard (avec les Ps)

Sur A 320, à 30.000 ft la pression différentielle (int/ext) est de 7 PSI et à 35.000 ft, elle est de 8 PSI

Edit: sur la première photo du message 34, on voit que le pilote de droite profite de la décapotable et pourtant l'avion doit être à 130 kts environ.

Dernière modification par bricedesmaures (19-06-2018 09:49:50)

Bee Gee · [↑]

Comme les calculettes ne semblent pas fonctionner chez nos amis, on peut faire une estimation à la louche pour mach 0.8 et FL300 soit 300 hPa

La pression totale selon la formule est alors de 450 hPa, c'est la pression au point d'arrêt sur la ligne des molécules d'air qui impactent le nez de l'avion (ou les tubes de Pitot), sur le pare brise c'est évidemment moins ….. quelque part entre 450 et 300 , … et peut être même inférieure à 300 selon le champ de pression aérodynamique.

La delta P donné par Brice est de 7 PSI soit 480 hPa

Conclusion: la pressu l'emporte sur la pression totale...

Bee Gee · [↑]

L'équation indiquée ci dessus est dite de St Venant, c'est à la base de l'étalonnage des anémomètres par exemple.

Dans les cours de pilote privé on parle plutôt de Bernouilli, plus simple, plus explicite, plus pédagogique mais valable seulement pour les vitesses et altitudes pratiquée généralement en aviation légère maxi 180 kt Fl 180.

q = 1/2 rho V^2

ou q est la pression dynamique soit Pt - Ps, rho la masse volumique de l'air en kg/m^3 et V la vitesse en m/s

A vos calculettes ! juste pour comparaison entre St Venant et Bernouilli au FL 300 en température standard et mach 0.8

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Pour préciser, ce sont des approches RNAV AR, c'est à dire qui demandent une autorisation spéciale assortie de plusieurs conditions: entrainement simu, doc spéciale, 2 Captains à bord. C'est d'ailleurs ce que vient d'expliquer entre autres le patron de la Cie lors d'une conférence de presse: 2 Captain + un First Officer lors de l'incident.
Les problèmes oxygène sont aussi une contrainte lors de ces survols du plateau himalayen où les altitudes de sécurité dépassent 23.000 ft.
Pour avoir une idée du développement de ces vols, voici un extrait d'un récent document d' Airbus sur le développement des opérations sur des aéroports d'altitude:

https://nsa39.casimages.com/img/2018/05 … 894839.jpg

Est-il possible de trouver qqpart une liste de ce genre d'approches ? Calvi et Funchal doivent en faire partie.

Désolé pour les calculs, je m'étais absenté un moment du forum, merci pour le résultat, ça confirme ce que je pensais à savoir Pressu>Pression Extérieure.

Pour comparaison j'ai dû me tromper qqpart car je trouve q=21'070 hPa ce qui est énorme.

J'ai pris les données pour FL300.

Pourtant j'ai utilisé la formule q=1/2*rho*V^2=0.5*(kg/m^3)*(m/s)^2=0.5*0.459*303^2=21'070 hPa

303 étant 589 kt convertis en m/s.

J'aime bien les maths mais choisir les bonnes unités est mon point faible.

Bee Gee · [↑]

Sauf qu'en unité légal, le résultat est en Pascal …. et non en hPa ...

HB-ZER · [↑]

Merci, il me semblait bien que j'avais merdé qqpart.

Donc q=21070 Pa => 210,7 hPa.

Pour avoir Pt on additionne q et Ps qui est 301,5 pour FL300, ce qui nous donne 512,2 hPa.

#26 [↑][↓] 15-05-2018 05:06:26

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#27 [↑][↓] 15-05-2018 13:45:34

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#28 [↑][↓] 15-05-2018 17:09:00

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#29 [↑][↓] 16-05-2018 03:16:42

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#30 [↑][↓] 16-05-2018 16:13:37

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#31 [↑][↓] 16-05-2018 19:05:05

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#34 [↑][↓] 18-05-2018 06:09:07

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#35 [↑][↓] 19-05-2018 07:48:57

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#42 [↑][↓] 18-06-2018 18:18:07

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#44 [↑][↓] 19-06-2018 09:07:31

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