[Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

Jackpilot · [↑]

N'oublions pas les amis que ceux d'entre nous qui ont une formation de pilote et des heures à l'appui ont une analyse differente de ceux qui ne connaissent que le simu, mème s'ils le pratiquent avec assiduité, serieux et passion.
Tout depend également du degré de fidelité du simu lui meme , au dela du logiciel de vol, et de la complexité de l'appareil modelé.
L'age inexorable me cantonne aux Cessna, mais j'ai la chance d'avoir un simu de 737 complet, disons à 95%, qui lui me permet de garder la main (et surtout la tète) et qui pourrait tres bien assurer une formation de base aux SOP.

Le sujet est vaste mais le simu (en dehors des monstres sur verins à XX millions la copie) a tout a fait son role dans la formation ab-initio d'un pilote.
AMHA

Dernière modification par Jackpilot (28-08-2018 22:15:14)

Mirage · [↑]

Sauf le dernier paragraphe, on est totalement d'accord.

après, il y la la chance... Parce que quand tu fais une ressource assez près du sol, et que tu vois que tu risques d'être un peu trop bas, la tentation de tirer un peu trop sur le manche est forte.... Et la sanction impitoyable. je te dis ça, parce que ca m'est arrivé. Heureusement, le mono était derrière....

Dernière modification par Mirage (28-08-2018 22:18:47)

Mirage · [↑]

Mets-en!!!!

tout à fait d'accord, l'ami....

bricedesmaures · [↑]

Je ne fais que corriger tes erreurs. Le reste ne m’intéresse pas...

Ce n’est pas moi qui cite mirage. Je n’ai ecrit que la phrase. Relative à l ‘erreur sur le stick shaker et l’alarme stall.

Dernière modification par bricedesmaures (28-08-2018 22:38:28)

Mirage · [↑]

Donc, tu ne fais plus rien??? tu perds une IAS ert c'est une excuse pour douter de tout et ne plus rien faire en attendant de te planter ????

Mirage · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Mirage a écrit :
Sauf le dernier paragraphe, on est totalement d'accord.
après, il y la la chance... Parce que quand tu fais une ressource assez près du sol, et que tu vois que tu risques d'être un peu trop bas, la tentation de tirer un peu trop sur le manche est forte.... Et la sanction impitoyable. je te dis ça, parce que ca m'est arrivé. Heureusement, le mono était derrière....
Je ne fais que corriger tes erreurs. Le reste ne m’intéresse pas...

Désolé, mais ce n'est pas à toi que je parlais...

Que le reste ne t'intéresse pas, je comprends tout a fait. Quand on a rien a dire, vaut mieux se désintéresser.

Dernière modification par Mirage (28-08-2018 22:36:09)

antoine · [↑]

Mirage a écrit :

Ah... et donc tu as besoin d'une alarme stall pour comprendre que tu décroches??? Tes instruments ne te suffisent pas? un vario qui dégueule avec une assiette a cabrer de ouf, ca ne te suffit pas?

Ah voila la phrase interressante et qui montre que tu n'as pas compris cet accident.
Bien sur les pilotes sont en partie fautifs, comme la DGAC/EASA (imposer la CN), Air France (changement + rapide des tubes et documentation différente) et Airbus (émettre une CN plus restrictive sur les sondes, alarme de décrochage), je ne dirai pas les % de chacun à toi de voir.

Pour parler du pilote : son erreur a été de tirer comme en basse couche dans les 10° d'assiette alors qu'il était (de mémoire) au FL360 à la perte des vitesses.
Ensuite quand tu as une vitesse que tu penses invalide et bien tu fais ce que tu peux. De nuit, en IMC...
Relis le rapport d'accident et dis nous à combien était l'assiette pendant le décrochage. Je crois dans les 10/15°. Ca ne fais pas beaucoup. L'incidence elle par contre était forte. Quand je décroche en Cap 10 je dois être à quasi 45°. Oui la ca cause.
Tu ne vas pas faire comme Otelli et comparer ce décrochage avec un décrochage en Extra 300 (de mémoire ou Cap 10), de jour, à 3000 ft ??? Ce serait vraiment bien mal essayer de comprendre ce que fait vraiment un pilote de ligne (et ce n'est pas de l'aviation légère).
Je ne suis pas pilote de ligne. J'ai lu le rapport d’enquête et je m'imagine à leur place. L'avertisseur de décrochage qui pour ces vitesses marchaient à l'envers ... Clairement, je pense qu'une fois dans la situation, bien peu de monde auraient pu en sortir.

Dernière modification par antoine (29-08-2018 09:49:03)

Bee Gee · [↑]

Non pas +1...…. mais +10.

Dernière modification par Bee Gee (29-08-2018 09:52:35)

victor echo · [↑]

C'est vrai qu'assis sur une chaise de bureau, il est peu pertinent de juger l'échec d'un équipage. L'interface homme/machine semble en cause comme dans d'autres accidents. Quand on n'a plus confiance dans ce qu'on lit sur les instruments et que l'action inadaptée fait cesser l'alarme, il y a de quoi être dans la confusion. Ca ne sert à rien de refaire l'accident et c'est pénible pour les familles, mais on ne peut pas s'en empêcher (en ce qui me concerne, un tonneau sur du verglas). On cherche à ne pas répéter les erreurs, et les progrès ont été incroyables à partir des accidents passés.
En l'occurrence, le même accident serait-il arrivé dans les mêmes circonstances à cet équipage mais sur un 777 ?

Gira · [↑]

http://www.liberation.fr/futurs/2010/04/29/airbus-presente-une-nouvelle-procedure-de-decrochage-des-avions_623426

solo1984 · [↑]

AF441:n'oublions pas l'apparition régulière d'une recommandation à cabrer de la part du directeur de vol! Effectivement, ajouté à la disparition de l'alarme STALL à chaque fois que l'avion descendait au DESSOUS de 60kts, il y a de quoi être perdu!

De toute façon, si 2 copilotes + 1 commandant de bord ne s'en sont pas sortis, PERSONNE ne peut frimer là-dessus!

Dernière modification par solo1984 (29-08-2018 12:19:42)

bricedesmaures · [↑]

Les systèmes avion sont totalement différents:

- stick shaker sur 777 (absent sur le joystick des Airbus)

- retour d'effort sur les manches du 777 = retour d'effort artificiel au manche malgré les commandes de vol électriques (absent sur les joysticks d' Airbus)

- conjugaison mécanique entre les 2 manches sur 777 (absent sur Airbus)

- trim automatique et sans retour de sensation sur Airbus en pilotage manuel (trim non automatique sur 777 du moins en pilotage manuel)

- pour l'indication d'incidence, c'est variable selon les options achetées (Airbus et Boeing)

- indication "stall" quasi similaire sur B et A (inhibition sous 40 ou 60 kts indiqués)

Les 2 constructeurs ont revu leurs procédures suite à plusieurs incidents/accidents de ce type. Le problème, c'est qu'aucun des 2 constructeurs n'a essayé un décrochage en vol et que les simulateurs professionnels ne restituent pas le comportement aérodynamique des avions dans ces phases de vol.

Des études ont montré que le comportement de ces simu pouvait être contre-productifs: d'où enseigner des méthodes contre-productives.

Les procédures ont certes été modifiées (c'est Libé qui le dit..) C'est vrai mais on trouve mieux dans les publications surtout chez Airbus dans sa revue "safety first" ou "fast"

victor echo · [↑]

Pécisément, autant une alarme sonore stall peut être "oubliée" quand l'attention subit un effet de tunnel, autant le shaker est difficile à ignorer. D'où ma question.

HB-ZER · [↑]

Il s'agît du vol AF447.

Mais il est bon de rappeler qu'un équipage a planté un 757 pour des raisons similaires.

Le vol 301 de Birgenair. Au décollage le commandant constate qu'il n'a pas de données de vitesse mais l'indicateur du copilote fonctionne, il décide tout de même de continuer le décollage en se calquant sur la vitesse du côté du copilote. Quelques minutes après, le commandant voit que la vitesse s'affiche à nouveau et décide d'activer le pilote automatique.

Sauf que la vitesse du côté du commandant de bord est en augmentation et celle du copilote en diminution (car elle est juste), le pilote automatique va donc cabrer l'avion pour le ralentir. La vitesse est toujours en augmentation, le commandant prend la décision de réduire les gaz. L'avion décroche et s'écrase. Il y avait 176 passagers et 13 membres d'équipage, aucun n'a survécu.

L'enquête démontra qu'une sonde pitot était bouchée à cause de guêpes qui y auraient fait leur nids, l'avion étant resté à l'arrêt près d'un mois sans cache sur les sondes...

Boeing modifia certaines alarmes, ajoute la possibilité de choisir quelles sondes pitot utiliser pour le PA et une alarme accompagnée d'un message pour avertir qu'il y a désaccord entre la vitesse du commandant et celle du copilote.

Dernière modification par HB-ZER (29-08-2018 19:09:14)

djije · [↑]

l’enquête devrait plutôt démontrer que les sondes pitot c'est vraiment de la merde...

Rémy · [↑]

Mirage a écrit :

.../...
En outre, si tu as, comme je le pense, déja piloté en réel,
.../...

J'apporte mon grain de sel...
Tu ne connais pas Antoine...
Pilote de voltige et FI/FE...

Dernière modification par Rémy (29-08-2018 20:53:07)

Mirage · [↑]

J'avais compris. ca se voit très bien dans ce qu'il dit...

Mon age hélas un peu avancé (Et ma petite expérience aéro) m'ont appris à reconnaitre les mythos, (ici on n'en manque pas) et je savais très bien qu'il ne grossissait pas les rangs de cette catégorie...

Dernière modification par Mirage (29-08-2018 21:56:18)

Mirage · [↑]

Pour en revenir au 447, un truc m'interpelle;

l'alarme "dual input" qui signalait que des actions contraires étaient exercées sur les mini manches a été ignorée; et le fait que l'on puisse se retrouver dans cette situation sans que personne ne s'en rende compte est à mon sens quasiment aussi grave que le défaut des sondes pitot... Parce que si chacun peut faire ce qu'il veut sans que l'autre ne s'en rende compte, ca va complètement contre le principe que l'analyse d'une situation et d'une action à mener se fasse à 2...
Situation impossible sur Boeing...

Qu'a fait Airbus à ce sujet?

L'absence de stick shaker et de retour de force vous semble t'elle compatible avec une sécurité maximale?

HB-ZER · [↑]

J'en reviens au crash de Birgenair, le Yoke vibre en cas de décrochage mais ça a été ignoré.

Malgré que les commandes soient reliées entre elle chez Boeing, un copilote n'avait pas réussi à empêcher le commandant de se suicider en faisant s'écraser l'avion.

Le système parfait n'existe donc pas. Selon moi le problème vient surtout du fait que les pilotes auraient dû se répartir les tâches. Je prends les commandes, tu prends les communications.

Airbus n'a fait aucune modification, mais Sullenberger a proposé d'installer un affichage de l'incidence de l'aile, car ne plus avoir d'indications de vitesse d'un côté rend la situation incompréhensible, à quelle vitesse se fier ? Déduire la vitesse par rapport à l'incidence de l'aile aiderait donc à mieux comprendre la situation.

antoine · [↑]

Mirage a écrit :

l'alarme "dual input" qui signalait que des actions contraires étaient exercées sur les mini manches a été ignorée; et le fait que l'on puisse se retrouver dans cette situation sans que personne ne s'en rende compte est à mon sens quasiment aussi grave que le défaut des sondes pitot... Parce que si chacun peut faire ce qu'il veut sans que l'autre ne s'en rende compte, ca va complètement contre le principe que l'analyse d'une situation et d'une action à mener se fasse à 2...

Encore une fois, il faut (essayer) d'imaginer le contexte et le nombre énorme d'alarme (visuelles et audio) qu'ils avaient.
Un DUAL IMPUT sans rien d'autre, ca s'entend facilement et cela se voit (au niveau du glare shield).
De nuit, en IMC, avec un STALL en quasi continue ... Pas sur (et y'a des règles d'inhibition sur l'audio). Tout cela doit être décrit dans le rapport du BEA.

Gira · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Le problème, c'est qu'aucun des 2 constructeurs n'a essayé un décrochage en vol
Les procédures ont certes été modifiées (c'est Libé qui le dit..) C'est vrai mais on trouve mieux dans les publications surtout chez Airbus dans sa revue "safety first" ou "fast"

le JAR 25 exige que la démonstration du décrochage en vol rectiligne et en virage soit
effectuée jusqu’au décrochage effectif qui peut être démontré soit par un « nose down pitch » soit
par un « severe buffeting » Airbus s’est limité au « buffeting » lors des essais en vol. Le
décrochage en lui-même n’a pas été exploré, seule l’approche du décrochage l’a donc été.

Libé ne fait que citer:
" «Claude Lelaie, en charge de la sécurité de pilotage, présente aujourd'hui aux Etats-Unis aux autorités de sécurité aérienne notre retour d'expérience. Il faut changer les procédures relatives au décrochage», a déclaré ce porte-parole........."

Bee Gee · [↑]

Ils savent très bien pourquoi ils ne vont pas aller explorer le décrochage sur des avions dont la stabilité naturelle est marginale, le tout pouvant se transformer en "deep stall" qu'ont expérimenté les malheureux pilotes d'AF447 et dont ils n'avaient strictement aucune chance de sortir.

Gira · [↑]

djije a écrit :

l’enquête devrait plutôt démontrer que les sondes pitot c'est vraiment de la merde...

Cela a été démontré avec les sondes Thales en option sur l'A330 dans son domaine de vol
Les sondes Goodrich qui sont la monte d'origine sont fiables

androl2015 · [↑]

Bigre le pauvre gars qui je le précise s'est suicidé de cette façon

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=941036#p941036

Et bien si il avait su que son geste alimentairait autant de commentaires à l'autre bout du monde ben sur un p'tit forum de la vieille Europe , p'tete qui se serait dit que la vie vaut quand même la peine d'être vécue

Repose en paix cher inconnu.

Le monde parle de toi.

Dernière modification par androl2015 (30-08-2018 10:29:50)

bricedesmaures · [↑]

lire en particulier le petit paragraphe 10 de l'article sur les "stall", magazine Airbus "safety First" de janvier 2011

#51 [↑][↓] 28-08-2018 22:12:42

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#52 [↑][↓] 28-08-2018 22:17:38

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#53 [↑][↓] 28-08-2018 22:22:53

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#54 [↑][↓] 28-08-2018 22:24:04

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#55 [↑][↓] 28-08-2018 22:29:42

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#56 [↑][↓] 28-08-2018 22:30:32

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#57 [↑][↓] 29-08-2018 08:11:45

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#58 [↑][↓] 29-08-2018 08:42:15

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#59 [↑][↓] 29-08-2018 11:00:35

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#60 [↑][↓] 29-08-2018 11:34:26

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#61 [↑][↓] 29-08-2018 12:19:24

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#62 [↑][↓] 29-08-2018 12:23:01

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#63 [↑][↓] 29-08-2018 18:36:24

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#64 [↑][↓] 29-08-2018 19:00:28

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#65 [↑][↓] 29-08-2018 20:25:14

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#66 [↑][↓] 29-08-2018 20:44:59

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#67 [↑][↓] 29-08-2018 21:55:32

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#68 [↑][↓] 29-08-2018 22:06:38

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#69 [↑][↓] 30-08-2018 06:08:24

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#70 [↑][↓] 30-08-2018 08:50:04

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#71 [↑][↓] 30-08-2018 10:03:30

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#72 [↑][↓] 30-08-2018 10:11:11

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#73 [↑][↓] 30-08-2018 10:14:04

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#74 [↑][↓] 30-08-2018 10:24:52

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

#75 [↑][↓] 30-08-2018 10:27:50

Re : [Réel] Un employé vole un Q400 à Seattle, décolle et s'écrase

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