[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Jackpilot · [↑]

bricedesmaures · [↑]

Un moine se fait surprendre en plein bronzage au sommet d'une éolienne….=W

https://www.youtube.com/watch?v=rN-d0pcMTTo

Jerry150686 · [↑]

=w=8

bricedesmaures · [↑]

Un système simple, pas cher et sans grosse technique pour arrêter son avion au bon endroit. J'ai connu ce système au T2 d' Heathrow et je n'ai trouvé que cette photo virtuelle à l'aéroport de Birmingham.

bricedesmaures · [↑]

Remplacement de la gouverne de direction d'un B 767-200 :

bricedesmaures · [↑]

Arrivée des B 777 chez British Airways il y a déjà plus de 20 ans... le moteur est un GE 90 des 1 ères séries, diamètre du fan = 3,10 m. Les séries suivantes (GE 90-110 et suivants) ont un diamètre du fan plus imposant = 3,30 m. Compter plus avec le capot d'entrée d'air.

On verra les dimensions du moteur Ge nx qui équipera le B 777-x, mais on sait déjà que sa poussée sera inférieure à celle du GE 90-115 qui équipe les B 777-300 ER (-115 = 115.000 livres de poussée)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Et ils arrivent a aspirer l'avion River Air à droite dans le gros cylindre de gauche ??
ou ils se posent la question comment on va faire ??

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (15-08-2018 18:05:29)

bricedesmaures · [↑]

Engagez vous...vous verrez du pays. Santé et n'oubliez pas les 5 légumes et fruits quotidiens !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Superbe je serai bien les 2 à la fois .....! Balcon vue imprenable .

PAPY DANIEL · [↑]

magnifique !!!

cro · [↑]

Souvenirs......Souvenirs......Les largueurs en attente , soit pour des sticks pour un saut de tranche arrière, soit pour du largage de matériel. Mais c'est vrai que c'est un SUPER PIED.

victor echo · [↑]

Merci au pilote de se souvenir de ne pas cabrer trop fort.

PAPY DANIEL · [↑]

et de vérifier les attaches ! et les parachutes !

bede40 · [↑]

Ouai, sinon c'est direct Alcatraz (qu'on voit dans le fond)

PAPY DANIEL · [↑]

yeeeeeeeeeeees

bricedesmaures · [↑]

En attendant la rentrée, l' A 310 dans un salon aéronautique et aux 2 couleurs des 2 premières Cies l'ayant commandé:

bricedesmaures · [↑]

La maintenance pratique régulièrement un lavage des compresseurs car au fil du temps, poussière et résidus "encrassent" le compresseur et diminuent les performances du moteur d'où manque de puissance, consommation.

Ce nettoyage se fait par injection d'eau pulvérisée dans le compresseur et en faisant tourner le moteur en ventilation "sèche" c'est à dire démarreur mais sans injection de carburant. Cela se fait de manière propre en récupérant l'eau sale rejetée par le moteur comme sur la 1 ère vidéo.

https://www.youtube.com/watch?v=SyKtOEjhTVk

https://www.youtube.com/watch?v=YI6MnDdYt2Q&t=7s

Lufthansa commence à utiliser une autre méthode consistant à injecter de la "carbo-glace" (neige carbonique ou CO² sous forme solide)

Lufthansa: lavage compresseur par carbo glace

A suivre

cro · [↑]

Intéressant, comme d'hab. Merci.

Jerry150686 · [↑]

Si vous voulez du lavage moteur, j'en fais régulièrement!

Et avant, sur les moteurs plus anciens, ça se faisait à la Coke, de la suie très fine abrasive.
Mettez en plein écran, vous verrez les morceaux de suie étinceler au contact des ailettes de fan/compresseur!

Dernière modification par Jerry150686 (31-08-2018 20:21:25)

bricedesmaures · [↑]

Sans parler du nettoyage des tuyauteries des eaux usées (grey water= eau des éviers et lavabos ou black water= eau des gogues?) avec de la glace pilée, et ce n'est pas si vieux que cela !

Jerry150686 · [↑]

La glace pilée c'est pour les black water lines (ou TLM - Tuyau Lance Merde - en bon Français).
Les grey water lines sont nettoyées avec un équivalent de Destop, pendant des checks A ou C...

Dernière modification par Jerry150686 (02-09-2018 12:15:52)

bricedesmaures · [↑]

Lavages compresseurs:

On mesure l'effet positif du nettoyage compresseur par l'augmentation de la marge EGT (EGT margin). L' EGT margin est l'écart entre l' EGT red line, celle indiquée sur l'instrument EGT par un trait rouge, et l' EGT au décollage pleine poussée à la température extérieure dite "de cassure" c'est à dire la température extérieure à partir de laquelle la poussée ne peut plus augmenter cause résistance du moteur.

Pour faire simple: quand l'air n'est pas trop chaud, ce qui limite la poussée moteur, c'est la pression interne du moteur (résistance carters). Quand la température extérieure dépasse une certaine limite (tempé de cassure) c'est la résistance métallurgique des turbines qui devient limitative (fluage des aubes)

Avec le temps, le moteur devient moins performant et pour une même poussée l' EGT du moteur augmente; la marge EGT diminue et si on ne fait rien, le moteur arrivera à un moment à ne plus délivrer sa puissance nominale. Bien sûr, un remplacement modulaire du compresseur ou de la turbine peut être fait, mais le nettoyage compresseur est la 1 ère action à faire. Ces lavages sont plus fréquemment effectués dans le Golfe où les températures extérieures nécessitent des moteurs qui doivent pousser.

On voit sur ce dernier schéma l'effet bénéfique des lavages compresseurs (core wash) sur les marges EGT.

bricedesmaures · [↑]

Passage du typhon Jebi sur le Japon: aéroport d' Osaka (KIX) submergé par les eaux...faut dire qu'il est construit sur une ile artificielle.

Jerry150686 · [↑]

Je reviens rapidement sur le Compressor Water Wash, j'en ai fait un hier....

Sur un 777 équipé de GE90-110/115, cela prend environs 1h-1h30
Sur un 777 équipé de GE90-70/74/90/94, cela prend plutôt 4 à 5h...

Pourquoi cela?

Simplement à cause du design des cavités des paliers d'arbres N1/N2.
Les premiers GE90 avaient un design un peu plus "perméable" sur ces cavités, qui fait que le moteur consomme pas mal d'huile.... mais du coup, lors d'un water wash, l'eau peut également s'infiltrer dans le circuit de lubrification...

Sur les 110/115, le circuit de mise à l'air libre de l'huile et les cavités ont été redessinées, et cela change pas mal de choses:
- le moteur consomme beaucoup moins d'huile
- l'eau ne s'infiltre plus dans le circuit

En fait le moteur ne "consomme" pas l'huile en la brûlant, celle-ci est perdue en étant vaporisée petit à petit par la mise à l'air libre (c'est le petit tube qui dépasse sur le cône de tuyère sur un GE90)

Qu'est-ce que cela change dans la vie de tous les jours?
Hé bien pas mal de choses!
Premièrement la consommation d'huile: le plein d'huile est fait après chaque vol. On a une heure après la coupure moteur pour faire le niveau d'huile (elle est encore chaude, le top-off peut se faire facilement).
Après un vol de 10hr, sur un 90/94 on peut ajouter facilement 6 à 8 litres d'huile, alors que sur un 110/115 on en mettra à peine 1 ou 2!

Et sur un water wash ensuite!
Sur les deux moteurs, on commence par mettre un additif dans le réservoir d'huile, inhibiteur de corrosion et qui va aussi "capter" l'humidité présente (il est plus simple de purger l'eau regroupée qu'éparpillée dans les dizaines de litres du circuit)!
On fait ensuite le water wash, deux lavages ou plus si nécessaire.

Et c'est la que ça change:
- sur un 110/115, on fait ensuite un point fixe pour totalement enlever l'eau du moteur, et c'est fini!

- sur un 90/94, on commence par vidanger entièrement le circuit d'huile et remplacer le filtre à huile, dans lequel on trouve bien souvent des traces d'eau.
Une fois le filtre et l'huile remplacées (avec encore une fois l'ajout d'additif), on fait un point fixe, qui chasse l'eau du flux primaire du moteur.
Et ensuite, re-remplacement de filtre à huile, et re-point fixe pour vérifier l'étanchéité du filtre (donc à chaque fois, ouverture des capots moteur...). Et c'est enfin terminé!!

En résumé:
- GE110/115: additif, water wash, point fixe
- GE90/94: additif, water wash, vidange huile, filtre à huile, additif, point fixe, filtre à huile, point fixe.

Le lavage en lui-même maintenant!

Chez AF nous le faisons à l'eau claire (sur 777/787 en tout cas), il se peut que l'on ajoute 1 à 5% d'alcool par temps froid (moins de 5°C).

Des cannes sont installées à l'entrée du compresseur, pour pulvériser l'eau.
Ces cannes sont reliées à un gros banc, contenant l'eau de lavage et les pompes (avant, c'était une simple cuve sur laquelle on branchait une arrivée d'air en pression pour envoyer l'eau).

Le banc et son panneau de commande, et le tuyau qui va vers les cannes installées dans le moteur

Une fois l'additif ajouté à l'huile, on peut lancer le lavage.
Avant de brasser le moteur (lancer le démarreur sans envoyer de fuel pour démarrer le moteur), on doit le mettre dans la bonne configuration.
A l'arrêt et au démarrage, les VBV sont grandes ouvertes et les VSV fermées (si vous n'êtes pas familiers avec ces notions, je pense que les explications traînent sur le forum, sinon sur Google )
Pour que le lavage soit efficace, les VBV doivent être fermées (pour que l'eau reste dans le compresseur) et les VSV grandes ouvertes (pour bien laver le bord d'attaque).

On lance un test qui va mettre le moteur dans la configuration voulue, puis on lance le brassage.
Une fois que le HMU fournit assez de pression carburant, les VBV et VSV se mettent dans la bonne position, on l'entend très bien, le démarreur force et le moteur que 26-27% de N2 au lieu de 31-32. On envoie l'eau à partir de ce moment la.

Pour un GE90, le débit de lavage nominal est de 45 L/min, durant 2-3 minutes. Le brassage va durer 5 minutes (limite du démarreur).
On laisse ensuite refroidir 10 minutes, et on fait un 2e lavage pendant 2-3 minutes encore.
Si l'eau sortant du moteur est assez "propre", on s'arrête la, sinon on continue les lavage jusqu'à avoir des PPM (particules par million) satisfaisantes.

Une fois que c'est bon, on démonte l'outillage de lavage, on remet le moteur en configuration, et ensuite c'est la différence GE90/94 et GE110/115!

On voit bien ici le "Oil Vent tube", dont je parlais plus haut, au bout du cône (Nozzle centerbody)
Lorsque le lavage est fait sur un moteur encore chaud, on ne voit pas l'eau comme ici, elle sort évaporée en étant passé au contact des parties chaudes.

A+

Dernière modification par Jerry150686 (07-09-2018 08:44:35)

bricedesmaures · [↑]

Marge EGT: intérêt technique et économique des décollages à poussée réduite

Dernière modification par bricedesmaures (09-09-2018 16:27:01)

#726 [↑][↓] 28-07-2018 17:16:16

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