[Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

Peter092 · [↑]

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Bonjour à tous,

Vidéo d'un réel et spectaculaire d'un atterro avorté rattrapé par "go around"- Très fort le Captain !!!

Dernière modification par Peter092 (23-09-2018 11:48:48)

bricedesmaures · [↑]

Spectaculaire, et bel "atterrissage interrompu" suite à atterrissage long avec pas de décrabage..(pas vraiment une remise de gaz vue l'assiette prise) et rien ne dit que ce n'est pas le first officer qui pilotait...;)

Beau travail !

bricedesmaures · [↑]

Beaucoup de Cies demandent en cas d’atterrissage interrompu d'annoncer « TOGA 10 » pour limiter la prise d’assiette à 10°. L’assiette de remise de gaz étant donnée par le FD et est proche de 15º voire plus.

Ceci pour éviter le tail strike.

toutankarton · [↑]

La classe !!!! Quelle maitrise

toutankarton · [↑]

La classe !!!! Quelle maitrise

Bee Gee · [↑]

Et les gars !

Il n'y a aucun exploit là dedans.

Ils n'ont fait que leur job, ils sont payés pour cela, et en général très (trop ?) bien payé, pour de temps à autre prendre ce genre de décision.

..

jeff64 · [↑]

Je voulais pas faire mon rabat joie mais c'est un peu mon sentiment aussi.
Les types tentent une approche, certainement à la limite vent traversier de l'avion. Ils se doutent certainement que ça va bouger, que ça va être limite, et donc sont certainement dans l'optique depuis le début de l'approche "on va voir, mais si ça nous plait pas, on repart faire un tour".

Ils se sont retrouvés à effacer la piste, ça ne leur a pas plu, TOGA FLAPS.

Les images sont certes impressionnantes vu de dehors, mais c'est un non-évènement...Un de plus !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Beaucoup de Cies demandent en cas d’atterrissage interrompu d'annoncer « TOGA 10 » pour limiter la prise d’assiette à 10°. L’assiette de remise de gaz étant donnée par le FD et est proche de 15º voire plus.
Ceci pour éviter le tail strike.

la NANA s'est barrée voila pourquoi les degrés baisses ...!

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bricedesmaures · [↑]

jeff64 a écrit :

Je voulais pas faire mon rabat joie mais c'est un peu mon sentiment aussi.
Les types tentent une approche, certainement à la limite vent traversier de l'avion. Ils se doutent certainement que ça va bouger, que ça va être limite, et donc sont certainement dans l'optique depuis le début de l'approche "on va voir, mais si ça nous plait pas, on repart faire un tour".
Ils se sont retrouvés à effacer la piste, ça ne leur a pas plu, TOGA FLAPS.
Les images sont certes impressionnantes vu de dehors, mais c'est un non-évènement...Un de plus !

Oui, c'est un non évènement aéronautiquement parlant. La routine quand tout se passe bien, et pas comme cet A 320 à Hamburg….

https://www.youtube.com/watch?v=ueJeC2pxxbM

De mémoire, les approches prévues turbulentes avec variations de vent, sont effectuées FLAPS 3 et pas FULL FLAPS.

En cas d'atterrissage interrompu/balked landing, la confi volets ne doit pas changer tant que le trajectoire est bien contrôlée. Pareil chez Marcel Boeing.

glc660 · [↑]

Hello Brice,

Pour confirmer ta mémoire : copié collé du FCTM Airbus 320

En cas de fortes turbulences prévues en approche :

Configuration FULL, or 3, can be used.
CONF FULL provides better handling capability in turbulent conditions, however, CONF 3 provides more energy and less drag.

En cas de risque de cisaillement :

A Conf 3 landing should be considered

Dernière modification par glc660 (24-09-2018 16:39:48)

Bee Gee · [↑]

jeff64 a écrit :

Je voulais pas faire mon rabat joie mais c'est un peu mon sentiment aussi.
Les types tentent une approche, certainement à la limite vent traversier de l'avion. Ils se doutent certainement que ça va bouger, que ça va être limite, et donc sont certainement dans l'optique depuis le début de l'approche "on va voir, mais si ça nous plait pas, on repart faire un tour".
Ils se sont retrouvés à effacer la piste, ça ne leur a pas plu, TOGA FLAPS.
Les images sont certes impressionnantes vu de dehors, mais c'est un non-évènement...Un de plus !

Ils ont pris la bonne décision, en cela ce sont des professionnels.

Bee Gee · [↑]

glc660 a écrit :

Hello Brice,
Pour confirmer ta mémoire : copié collé du FCTM Airbus 320
En cas de fortes turbulences prévues en approche :
Configuration FULL, or 3, can be used.
CONF FULL provides better handling capability in turbulent conditions, however, CONF 3 provides more energy and less drag.
En cas de risque de cisaillement :
A Conf 3 landing should be considered

Cette description n'est que de la technique, l'aviation, c'est beaucoup plus que ça, c'est une philosophie.

glc660 · [↑]

Merci Bee Gee... Je pense qu'on a tous compris, moi le premier, que l'aviation c'est bien plus que lire des bouquins.
Je ne faisais que reprendre le fctm pour Brice qui ne semblait pas faire confiance à sa mémoire et pour la communauté que cela intéresse peut-être.

victor echo · [↑]

Question bête pour les spécialistes mais dont je ne fais pas partie: ça se corrige au palonnier, pas au trim je suppose pour pouvoir relâcher au moment du contact ? Est-ce qu'ils jouent aussi sur une puissance asymétrique des moteurs ?
Moi par fort vent, ça se finit assez mal parfois, au décollage aussi d'ailleurs sans doute par méconnaissance des procédures et des maximas autorisés.

bricedesmaures · [↑]

Oui, le "décrabage" se fait au palonnier pour remettre l'avion dans l'axe. "gloc660" précisera mais il me semble que mettre du joystick "au vent" comme on le fait sur un avion autre que les Airbus, n'est pas recommandé (commandes de vol électriques avec lois sur les ailerons). Pas d’utilisation du trim direction.

Pas d'utilisation dissymétrique des moteurs. Les freins, oui, mais pas pour le décrabage…

https://www.youtube.com/watch?v=ckEIkNK7p8w&t=3s

Copie du FCTM (pas à jour)

NORMAL CONDITIONS
During the roll out, the rudder pedals will be used to steer the aircraft on the runway centreline.
At high speed, directional control is achieved with rudder. As the speed reduces, the Nose Wheel
Steering (NWS) becomes active. However, the NWS tiller will not be used until taxi speed is
reached.
CROSSWIND CONDITIONS
The above-mentioned technique applies. Additionally, the pilot will avoid setting stick into the wind
as it increases the weathercock effect. Indeed, it creates a differential down force on the wheels
into the wind side and differential drag due to spoiler retraction.
The reversers have a destabilizing effect on the airflow around the rudder and thus decrease
the efficiency of the rudder. Furthermore they create a side force, in case of a remaining crab
angle, which increases the lateral skidding tendency of the aircraft. This adverse effect is quite
noticeable on contaminated runways with crosswind. In case a lateral control problem occurs in
high crosswind landing, the pilot will consider to set reversers back to Idle.
At lower speeds, the directional control of the aircraft is more problematic, more specifically
on wet and contaminated runways. Differential braking is to be used if necessary. On wet and
contaminated runways, the same braking effect may be reached with full or half deflection of the
pedals; additionally the anti skid system releases the brake pressure on both sides very early
when the pilot presses on the pedals. Thus if differential braking is to be used, the crew will totally
release the pedal on the opposite side to the expected turn direction

Dernière modification par bricedesmaures (24-09-2018 20:11:01)

toutankarton · [↑]

bonjour

En terme d'entrainement dans une année, combien de temps passe un pilote de liner à dominer ce non évènement aéronautiquement parlant . A deux ou trois pilotes par liner par vol, je pense que pour certains pilotes, ce genre de figure libre, il ne la domine pas !!! meme s'il passe des heures dans un simulateur .

Suis-je loin de la vérité ?

Have a good day

toutankarton · [↑]

bonjour

En terme d'entrainement dans une année, combien de temps passe un pilote de liner à dominer ce non évènement aéronautiquement parlant . A deux ou trois pilotes par liner par vol, je pense que pour certains pilotes, ce genre de figure libre, il ne la domine pas !!! meme s'il passe des heures dans un simulateur .

Suis-je loin de la vérité ?

Have a good day

ydelta · [↑]

Les gars si vous voulez voir ce que cela donne, pas besoin d'aller lire les bouquins, essayez au simu !

Dernière modification par ydelta (25-09-2018 10:24:33)

bricedesmaures · [↑]

toutankarton a écrit :

bonjour
En terme d'entrainement dans une année, combien de temps passe un pilote de liner à dominer ce non évènement aéronautiquement parlant . A deux ou trois pilotes par liner par vol, je pense que pour certains pilotes, ce genre de figure libre, il ne la domine pas !!! meme s'il passe des heures dans un simulateur .
Suis-je loin de la vérité ?

Have a good day

Oui, assez loin de la réalité: ce n'était en rien une figure libre..du vent de travers, on en rencontre souvent et les gens savent faire, il suffit de voir des vidéos qui foisonnent sur le net. Certes ce jour là, le vent en rafales n'a pas arrangé et était à un moment probablement hors limite, c'est pour ça que l'interruption de l'atterrissage a été décidéé et correctement interrompu, d'ailleurs l'avion est revenu se poser après 15 mn.

Avec 4 séances de simu par an, on a aussi le temps de s'y entrainer.

Dernière modification par bricedesmaures (25-09-2018 10:40:04)

ydelta · [↑]

Pour voler pas mal en liner je peux effectivement confirmer que cela arrive assez souvent.
J'ai plusieurs fois vécu des remises de gaz (dont deux avec un touch des trains sur la piste) à EGLC (London City) car vu la longueur de la piste il ne s'agit d'en effacer un tiers car sinon c'est clair que cela finira mal

Bee Gee · [↑]

Un avion est très mal fichu pour le vent de travers, mécaniquement parlant c'est une totale hérésie.

trois techniques:

- approche en courte finale en vol dérapé afin d'aligner l'axe de fuselage avec l'axe de piste, méthode ancienne, plus guère en usage pouvant rester conseillée à certains types d'avions anciens

- approche finale en vol symétrique, avec angle de dérive adapté à la force du vent, puis décrabage au palonnier juste avant l'impact

- idem mais posé sans décrabe, un avion à train tricycle tend à résorber de lui même l'affaire, mais évidemment le pilote doit aider à la manoeuvre au pied, …… ne fonctionne guère sur un train classique, instable par nature au roulage

Cette dernière méthode peut paraitre étrange et contraire au bon sens et à l'intuition, pourtant elle ne génère pas plus d'efforts latéraux dans le train qui est calculé pour cela, des tas de vidéos trainent sur le net, pas la peine de surcharger inutilement le forum.

Enfin il est totalement contreproductif d'essayer de décraber de la valeur entière de la dérive, un avion roulant vent de travers va le faire nez au vent, car il faut bien aller chercher une force pour combattre celle dû au vent de travers, cette force vient de la dérive des pneumatiques du train principal au contact de la piste, cette dérive sera d'autant plus importante que l'avion sustente encore. Empiriquement un décrabage de la moitié de la valeur de la dérive donne un résultat satisfaisant. Evidemment tout cela se fait au feeling et demande de l'entrainement.

Ce qui compte le plus est d'essayer d'avoir la trajectoire la plus tendue possible, toutes déviations de celle ci une fois au sol, induisent de grands efforts latéraux sur le train.

Bref, l'atterrissage vent de travers n'a rien de rationnel, ça reste du bricolage, c'est satisfaisant pour le pilote, car il faut quand même encore piloter un peu de temps à autre !

+

Dernière modification par Bee Gee (25-09-2018 10:39:28)

bricedesmaures · [↑]

Et même que c'est ce que font les 777 et 787 sous pilote automatique en monomoteur par vent de travers

J' encombrerai avec une vidéo démonstrative des efforts sur les trains

https://www.youtube.com/watch?v=5x85YYLuCY4

Dernière modification par bricedesmaures (25-09-2018 10:48:04)

Bee Gee · [↑]

Dans cette vidéo c'est bien davantage l'absorption de la vitesse verticale lié au windshear qui apporte bonne contrainte, en latéral il n'y a pas grand chose, l'avion restant passablement bien aligné sur sa trajectoire.

cela explique que la limitation vent traversier soit nettement inférieure dans ce cas de figure, ce n'est pas une méthode rationnelle mais ils ont de bonnes raisons de le faire.

Dernière modification par Bee Gee (25-09-2018 16:09:06)

bricedesmaures · [↑]

Je suis ravi de savoir que Boeing à réussi à implanter des accéléromètres et FDR dans certains organismes vivants..=V

Déjà qu'ils ont renoncé à équiper le 777 d'un système de mesure d'accélérations pour déterminer si un atterrissage a été physiquement "dur" ou "pas dur". Ce qui déterminera le niveau d'inspection de la cellule et surtout des trains.

bede40 · [↑]

Inutile d'mplanter, suffit d'analyser les data enregistrées par ceux des nombreux smartphones du bord.

#1 [↑][↓] 23-09-2018 11:22:18

[Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#2 [↑][↓] 23-09-2018 11:50:29

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#3 [↑][↓] 23-09-2018 13:29:16

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#4 [↑][↓] 24-09-2018 10:03:21

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#5 [↑][↓] 24-09-2018 10:03:27

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#6 [↑][↓] 24-09-2018 10:16:06

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#7 [↑][↓] 24-09-2018 12:34:22

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#8 [↑][↓] 24-09-2018 13:02:59

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#9 [↑][↓] 24-09-2018 13:26:50

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#10 [↑][↓] 24-09-2018 16:37:46

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#11 [↑][↓] 24-09-2018 17:03:10

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#12 [↑][↓] 24-09-2018 17:05:00

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#13 [↑][↓] 24-09-2018 17:52:41

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#14 [↑][↓] 24-09-2018 18:47:16

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#15 [↑][↓] 24-09-2018 19:48:01

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#16 [↑][↓] 25-09-2018 10:14:53

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#17 [↑][↓] 25-09-2018 10:15:09

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#18 [↑][↓] 25-09-2018 10:23:08

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#19 [↑][↓] 25-09-2018 10:24:45

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#20 [↑][↓] 25-09-2018 10:34:18

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#21 [↑][↓] 25-09-2018 10:37:43

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#22 [↑][↓] 25-09-2018 10:43:57

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#23 [↑][↓] 25-09-2018 15:21:23

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#24 [↑][↓] 25-09-2018 20:03:48

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

#25 [↑][↓] 26-09-2018 00:21:07

Re : [Video] - Le pilote a du avoir réellement chaud au fessier

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