[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Un document expliquant 4 raisons principales de grosse intervention sur les réacteurs : détérioration de la mage EGT, vieillissement naturel des composants, remplacement de gros composants, déposes pour autres raisons. La fréquence de ces interventions, leur coût.

http://www.aircraftmonitor.com/uploads/1/5/9/9/15993320/engine_mx_management_madrid_may-12_2015.pdf

bricedesmaures · [↑]

Petite erreur du peintre, il y a quelques jours sur un avion de Cathay, en maintenance/ nouvelle peinture à Xiamen (Chine)...Corrigé peu après.

BERJU83 · [↑]

Hello,

Il a du avoir un hoquet ... hic! au moment de poser le pochoir! Poche...tron!

bede40 · [↑]

Je risque aussi de faire une bourde en écrivant en mandarin moderne.

bricedesmaures · [↑]

Un peu de B 727 insolite...

L'arrière d'un B 727 le début de l' entrée d'air du moteur central, et la porte qui menait vers l'escalier rétractable.

Ce sont les restes du N 908 TS qui était un avion de la Cie Trump Shuttle qui opérait des navettes horaires entre Boston, New York, Washington.

https://en.wikipedia.org/wiki/Trump_Shuttle

Dernière modification par bricedesmaures (25-09-2018 15:32:50)

victor echo · [↑]

Un Trump à la ferraille, l'image a de quoi séduire.

bricedesmaures · [↑]

L'entrée d'air du moteur central est un gros conduit en forme de S. Le Tristar L 1011 a le même principe ainsi que le Facon 50.

Ca marchait bien à part une sensibilité au pompage lors de la mise en poussée par vent de travers et lors de la réduction à la descente, réduction qu'il fallait faire lentement.

Voici le conduit avec ses 2 couronnes de générateurs de vortex pour améliorer l'aérodynamique du flux d'air, l'arrivée du conduit au moteur, le moteur sans capots et l'accès aux accessoires (pompe hyd, alternateur, filtres etc)

Avec cette dernière photo, on peut se demander où est l' APU, traditionnellement dans la queue. Il n'y avait pas la place et l' APU a été mis dans les logements de train: l' APU était placé transversalement, l'entrée d'air dans le logement gauche, la sortie dans le logement droit, sortie qui arrivait au dessus de l'aile droite par une grille.

bricedesmaures · [↑]

Le 24 novembre 1971, un homme se faisant appeler Cooper achète au comptoir un billet pour se rendre à Seattle à 1/2 h de vol, un vol est prévu peu après Il embarque dans un B 727 de Northwest et au cours du vol prévient une hôtesse qu'il a une bombe sur lui et demande 200.000 $, 4 parachutes et la présence d'un camion avitailleur en carburant.

L'avion se met en attente, le temps que parachutes et billets soient rapidement réunis. Une fois posé, Cooper fait débarquer les passagers et présente son "plan de vol" aux pilotes: cap au sud vers le Mexique, voler bas:10.000 ft maxi, voler le plus lentement possible avec volets à 15°, avion dépressurisé et escalier arrière ouvert. Les pilotes arguent que l'autonomie sera insuffisante et proposent une escale technique à Reno. Principe accepté par Cooper.

L'avion redécolle de nuit vers 8h du soir, et 20 mn après le décollage, l'équipage voit s'allumer le voyant d'ouverture de l'escalier arrière, accompagné de courant d'air et de changement d'équilibre de l'avion (trim). L'avion était entouré de plusieurs avions de chasse mais aucun n'a vu quelqu'un sauter de l'avion. L'avion arrive à Reno et Cooper n' y est plus..

Cooper et les billets n'ont jamais été retrouvés...

Suite à cet évènement, la FAA a demandé d'installer un dispositif bloquant l'ouverture de l'escalier en vol. Un dispositif de haute technologie a été installé... consistant en un petit volet qui changeait son orientation sous l'effet de la vitesse. Une petite palette venait alors sous l'escalier et bloquait sa descente.

Voici le "volet Cooper" comme on l'a appelé.

Rémy · [↑]

Après Cathay, voici Cook's Club... Ou ce que vous saurez lire.

Dernière modification par Rémy (06-10-2018 17:23:37)

ydelta · [↑]

C’est un plan marketing pour attirer une clientèle plus féminine

bricedesmaures · [↑]

Essai du moteur Pratt & Whitney JT 8 (B 727) sur le Dash 80 prototype de ce qui deviendra le B 707.

bricedesmaures · [↑]

Retour de vol d'essai avec la RAT sortie pour ce B 787-8. Photo d'il y a 2 jours.

L'immat pourrait faire penser à un futur avion gouvernemental britannique pour Mère Theresa (May, bien sûr..:pin) ce sera en fait un avion pour Uzbekistan Airways.

Comme souvent, l'arrière plan des vignettes Panini est intéressant: un An 124 qui livre des moteurs pour les 787 ou les 747-8.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Rémy a écrit :

Après Cathay, voici Cook's Club... Ou ce que vous saurez lire.
https://nsa39.casimages.com/img/2018/10 … 840302.png

la brigade des stup va être attirée ......

bricedesmaures · [↑]

Les stup, c'est la "coke" qui les intéresse, le "cock" c'est pour nos dames !

Quant au Captain Cook, c'était un explorateur génial.

Antoine737 · [↑]

Bonjour à tous

Merci pour toute les infos photos et vidéos.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Les stup, c'est la "coke" qui les intéresse, le "cock" c'est pour nos dames !
Quant au Captain Cook, c'était un explorateur génial.

Comme le mont et le détroit

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (17-10-2018 21:56:51)

victor echo · [↑]

A propos de ce volet Cooper, ils ont dû, je suppose, le neutraliser lors du crash test d'un 727 au Mexique en 2012, pour pouvoir sauter en parachute. Cet essai a eu au moins pour intérêt de mesurer les différents degrés de blessures aux passagers, ceux à l'arrière s'en sortant beaucoup mieux étant donné l'angle d'impact.
Merci pour toutes ces infos rares et originales.

bricedesmaures · [↑]

En effet, je n'avais pas pensé à la neutralisation du volet Cooper (sans doute un démontage)

Voici une vidéo complète de ce test:

https://www.youtube.com/watch?v=WvbGiuKbmGM

Dernière modification par bricedesmaures (19-10-2018 11:04:51)

bricedesmaures · [↑]

Ce sont les photos perso de 2 impacts de foudre que "mon" avion a reçu en approche dans les nuages. Peut-être y a t-il eu d'autres impacts, mais je suis parti à l'hotel. Le moteur n'a pas été perturbé par la foudre.

Les capots moteur et le radôme des avions sont les points d'impact privilégiés car ils sont en composite ou fibre de verre qui ne sont pas très bons conducteurs. Les autres points privilégiés sont les bouts d'aile, extrémités du stabilisateur et de la dérive.

Sur ce schéma coloré publié par Boeing, les 3 zones 1 correspondent aux zones décrites au paragraphe précédent.

Dernière modification par bricedesmaures (27-10-2018 09:26:51)

Jerry150686 · [↑]

Oh les belles tâches!!

La c'est du concentré!
Les seules traces que j'ai pu voir lors d'inspections sont de tout petits points noir sur les têtes de rivets, ou bien sur les déperditeurs statiques éxplosés.
Le plus "marrant" étant une porte de soute électronique soudée, sur un A320... La foudre était ressortie par la poignée de la porte, mais avait littéralement fait un point de soudure entre la poignée et la structure!

bricedesmaures · [↑]

Voici quelques autres impacts sur un B 737 australien:

Le danger existe aussi pour l'avion au sol, danger pour les intervenants pendant l'escale. La photo est celle d'un agent d'escale à Perth (Aus) qui revient connecter son interphone (long cable) pour discuter avec l'équipage des opérations stoppées par l'aéroport et dans les secondes suivantes a reçu la foudre, a été projeté et est reste inconscient du au choc.

Sur les aéroports, en cas d'orage les opérations d'avitaillement carburant sont stoppées ainsi que le chargement avion. tout ça en coordination avec les stations météo.

https://www.youtube.com/watch?v=JSUMT8lFik8

bricedesmaures · [↑]

Selon Boeing, l'avion se déplace de plus de sa longueur pendant le court temps entre l'entrée de la foudre et sa sortie. De ce fait, le point d'entrée change au fur et à mesure et affecte toute la structure y compris les équipements radio et avioniques.

Le radôme de l'avion est en fibre de verre et est mauvais conducteur, il y a donc plusieurs bandes métalliques sur sa surface, de façon à conduire l'énergie de la foudre vers l'avion. Derrière ce radôme se trouve l'antenne radar météo et des antennes ILS.

Boeing

Répartition statistique de la foudre en fonction de l'altitude:

Boeing

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=3D9PlMdQwDc

Fin 1969, l'usine d' Everett n'est pas encore achevée, mais la production bat son plein malgré certaines grosses difficultés techniques (moteurs). Les parkings sont pleins ainsi que sur l'autre usine à Boeing Field qui produit la phase finale des 727 et 737, la production des 727 et 737 se fait sur le 3 ème site à Renton situé à 20 km sud de Seattle . Boeing décide alors de transférer à Renton quelques 747 ayant servi aux essais pour les modifier et adapter aux Cies ayant acheté ces avions.

C'est ainsi que le13 décembre 1969 un B 747 destiné à Pan Am doit être transféré de Boeing Field (BFI) vers Renton. Si le vol n'est pas long (20 km) la difficulté majeure est la longueur de piste qui est courte 1640 m pour un B 747.

L'étude et préparation du vol ont été bien faites:

- l'équipage constitué d'un Captain pilote d'essai qualifié 747 (121 h sur 747), un Flight Engineer qualifié 747 (146 h sur 747) et un First Officer n'ayant jamais volé sur 747 (seulement 12 h de simu 747 à l'issue du cours sol, mais quand même 18.000 h de vol) Ces éléments n'ont pas été déterminants pour l'incident.

- l'avion devait peser 178 t pour une masse maximale structure atterrissage de 256 t. A cette masse la distance réglementaire (distance calculée et factorisée) était de 1590 m. Peu de marge (50 m) ...

- avant le vol l'équipage et l'ingénieur chef des essais en vol se sont rendus en voiture à Renton où ils ont repéré 2 limites pour la zone de toucher des roues: un taxiway situé à 216 m du seuil et un avion TWA à 366 m du seuil. Si l'avion n'était pas posé à la limite supérieure, la remise de gaz serait exécutée. L'ingénieur d'essai sera dans une voiture équipée de radio pour pouvoir parler à l'équipage.

- les conditions météo de BFI et Renton étant similaires (qq nuages bas, petite pluie et piste mouillée) ils effectuent d'abord un tour de piste et atterrissage à BFI pour valider les calculs de performance. Ils se posent à 210 m du début de piste et utilisent encore 750 m de piste avec pleines reverse et puissant freinage.

L'avion décolle de BFI, reste à 2500 ft avec le train sorti pour refroidir les freins, fait un tour de piste pour se présenter en longue finale piste 15 à Renton. On leur communique que la pluie s'intensifie légèrement, vent dans l'axe à 20 kts. Leur vitesse d'approche volets 30° est de 119 kts. Il n'y a pas d' ILS sur cette piste, juste un VASI. Au début haut sur le plan, l'avion passe ensuite sous le plan, le First Officer annonce régulièrement la hauteur radio sonde, le vent est transmis très régulièrement. A partir de 30 ft, l'avion s'enfonce et une correction d'assiette est faite, la vitesse n'est pas en régression.

La correction est insuffisante et l'avion touche violemment la rive du lac juste avant le début de piste, la piste étant à 8 ft au dessus de l'eau. L'avion est très endommagé, volets, les 2 trains droit plient mais restent accrochés, les 2 moteurs droits touchent le sol et "pompent". Pas de feu, il y avait 11 personnes à bord (équipage= 3 + 8 dont quelques un debout dans le cockpit, le grand chef du projet 747, Joe Sutter était de cette aventure..)

Profil réel (trait plein) et profil de leur approche préparatoire sur BFI (trait pointillé)

La piste courte a été un facteur pour décider de se poser court, et si tout pilote connait la géométrie de son avion (surtout les écarts entre le cockpit et les trains), le 747 présente des différences importantes:

- le plan nominal des approches est de 3° et l'assiette du 747 est alors de 3°

- l'oeil du pilote est alors à 12,5 m au dessus du train principal. Une assiette de 4° "remonte" l'oeil du pilote de 2 m alors qu'elle abaisse le train de 20 cm. La position de l'oeil est une des difficultés lors des transitions sur 747.

- si le point visé (aim point) est à 2000 ft (610 m) du seuil, le train principal touchera le sol à 1220 ft (372 m) du seuil , c'est à dire 780 ft (238m) entre les 2.

- si le point visé est à 1000 ft (305m) du seuil comme avec un VASI, le train touchera à 65 du seuil...chaud !

Lors de cet incident l''avion ayant touché 6 m avant la piste, leur point de visée ne pouvait être qu'à 230 m du seuil de piste.

Sur ces avions gros porteurs, viser le seuil est suicidaire..et le respect du plan est crucial, voir toutes les longueurs sur le schéma et les comparer en fonction du plan : 2°, 2,5°, 3° (normal). Un autre aspect bien connu c'est qu'une piste courte et large donne l'impression d'être haut sur le plan et donne envie de descendre.

L'avion a été réparé, a été livré à la Pan Am et a terminé sa vie en cargo chez Evergreen.

Pour la petite histoire, le Captain a quitté Boeing peu après (il avait qq casseroles, grève) et est allé chez Lockheed où il a fini comme pilote d'essai du L 1011/Tristar.

Cet incident a aussi révélé un autre problème, ce sera une prochaine fois.

Dernière modification par bricedesmaures (06-11-2018 10:51:58)

bricedesmaures · [↑]

L'autre problème révélé par cet incident, c'est que les VASI avec 2 barres lumineuses (visual approach slope indicator) n'étaient pas adaptés pour les gros porteurs surtout où l'oeil du pilote est très haut.

On le voit aussi sur un des croquis précédents, où avec un VASI à 2 barres, même en étant sur le plan nominal, les trains principaux touchent à 200/230 pieds du seuil.

B 747-400 et 747-8 et VASI 2 barres

Avec un VASI à 3 barres, le toucher des trains est 5 fois plus loin, c'est quand même moins chaud qu'avec un VASI 2 barres, exemple pour les 747-400 et 747-8:

Les aéroports se sont équipés de VASI 3 barres (et de PAPI, mais ce sera pour une prochaine explication) mais pour autant un même VASI ne peut pas être utilisé de la même façon selon qu'on pilote un avion un avion normal ou un avion à cockpit élevé et ceci pour un même plan d'approche (3° sauf cas particulier)

Utilisation du VASI pour un avion normal

Utilisation du VASI pour un avion à cockpit élevé

Dernière modification par bricedesmaures (11-11-2018 14:08:47)

Val77 · [↑]

Merci pour les détails.

Expliqué aussi par Captain joe :

a+

#751 [↑][↓] 13-09-2018 18:50:01

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#752 [↑][↓] 20-09-2018 08:11:20

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#753 [↑][↓] 20-09-2018 10:09:36

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#754 [↑][↓] 20-09-2018 10:42:53

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#755 [↑][↓] 25-09-2018 15:30:32

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#756 [↑][↓] 25-09-2018 17:15:40

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#757 [↑][↓] 29-09-2018 08:20:33

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#758 [↑][↓] 04-10-2018 08:49:36

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#759 [↑][↓] 06-10-2018 17:20:42

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#760 [↑][↓] 06-10-2018 17:54:50

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#761 [↑][↓] 09-10-2018 08:09:03

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#762 [↑][↓] 12-10-2018 11:28:14

Re : [Réel]Images ou documents insolites d'aviation

#763 [↑][↓] 12-10-2018 11:46:30

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#764 [↑][↓] 12-10-2018 11:56:49

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#765 [↑][↓] 14-10-2018 15:35:57

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#766 [↑][↓] 17-10-2018 21:56:19

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#767 [↑][↓] 18-10-2018 18:50:13

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#768 [↑][↓] 19-10-2018 10:56:05

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#769 [↑][↓] 27-10-2018 09:19:53

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#770 [↑][↓] 27-10-2018 10:27:15

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#771 [↑][↓] 28-10-2018 08:37:56

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