Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

bricedesmaures · [↑]

L'avion avait le numéro de série 420, livré en juillet 1988 et accidenté. Il n' a pas été utilisé pour des essais. La seule particularité est qu'une des 6 pattes de fixation (left center lug) avait du être remplacée sur la chaîne de fabrication. Tous les points de rupture de la dérive sont consistants avec les efforts subis et ne montrent pas de signe de fatigue (page 135 du rapport)

Le programme d'entrainement d' American Airlines aux récupérations de positions inusuelles (upset recovery) mettait l'accent sur l'utilisation de la dérive plus que sur les ailerons pour redresser l'avion. Dans les 4 ans précédents l'accident, plusieurs pilotes cadres techniques et de la formation avaient questionné Airbus sur cet accent qu'il trouvaient incorrect et inadapté.

Airbus et ses pilotes d'essai ont confirmé le doute de ces pilotes en ajoutant que les simulateurs étaient inadaptés au comportement aérodynamique du vrai avion dans ces positions à faible vitesse. Et que cette mauvaise simulation pouvait créer un "entrainement négatif" c'est à dire que l'entrainement pouvait avoir l'effet inverse recherché. Ce sont les procédures d' AA qui ont été critiquables et pas celles d' Airbus.

Les enquêteurs ont aussi pointé l'insuffisance de formation sur le fonctionnement de la gouverne de direction de l' A 300-600 qui possède un limiteur de débattement en fonction de la vitesse (comme tous les avions) mais qui était l'avion le plus sensible aux actions sur les palonniers.

On trouve entre les pages papier 80 et 100 du rapport, toutes les explications.

Le pilote a été brutal sur les oscillations demandées à la dérive (accident survenu à 240 kts, débattement maxi de la gouverne +/- 9°) et a causé des efforts sur la dérive, doubles de ceux requis par la certification et même au dessus des charges ultimes du design. Pages 57 à 60.

Rapport

Dernière modification par bricedesmaures (17-05-2018 19:03:39)

bricedesmaures · [↑]

Voici le mode de fixation de la dérive sur l' A 300-600 (6 "lugs") Ce ne doit pas être différent sur les A 320

GuillaumeR · [↑]

la même chose mais en vol mais avec beaucoup plus de conséquence (DHL 611), le DHL a fini sans la dérive..

quand on y pense c'est un sacré du sort

Dernière modification par GuillaumeR (18-05-2018 12:41:27)

HB-ZER · [↑]

Éh ben c'est solide une aile, ceux qui en doutaient encore peuvent être rassurés. Impressionnant accident.

bricedesmaures · [↑]

3 ème risque de collision: 2 collisions ( l'incident de ce post et un autre en Août) + 1 évitée sur cette vidéo. C'est sur le même taxiway.

https://www.youtube.com/watch?v=qO-fI71ZuyI

Quentin54 · [↑]

C'est quand meme fou !!

bricedesmaures · [↑]

Voici la collision du mois d'août… le système du taxiway qui se sépare en 3 n'est sans doute pas bon. Pourtant les limitations sont peintes aux entrées (voir message 18), et sans doute dans les fiches de roulage…

https://www.youtube.com/watch?v=pBG62FkKHYk

Ca devrait s'arranger, le nouvel aéroport a été inauguré hier 29 octobre

#26 [↑][↓] 17-05-2018 09:05:54

Re : Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

#27 [↑][↓] 17-05-2018 09:26:28

Re : Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

#28 [↑][↓] 18-05-2018 12:40:49

Re : Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

#29 [↑][↓] 18-05-2018 17:09:59

Re : Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

#30 [↑][↓] 29-10-2018 14:27:25

Re : Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

#31 [↑][↓] 30-10-2018 12:40:54

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#32 [↑][↓] 30-10-2018 13:47:45

Re : Collision sol à Istanbul A 330 et A 321

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