[Réel] A320 avec remplacement d'un seul moteur CFM

HB-ZER · [↑]

Bonjour,

J'ai de la peine à trouver une réponse à ma question (je m'excuse si cette question a déjà été posée).

J'ai vu que sur un A320 un seul des deux moteurs a été remplacé par un neuf. Il s'agît de moteurs CFM.

On sait que les moteurs IAE donnent la même puissance tout au long de leur vie (elle est adaptée au fur-et-à-mesure que le moteur s'use), mais ce n'est pas le cas des moteurs CFM.

Du coup un A320 avec un moteur âgé et un neuf, n'y a-t-il pas une poussée dissymétrique ? Ou alors l'avion compense ce défaut ? Ou la différence est minime et est quasi négligeable ?

Merci pour vos futures réponses.

bricedesmaures · [↑]

Hello,

Jerry répondra pour l'Airbus et complétera pour les Boeing, mais pour les 777 en particulier, il y a un système d'égalisation de poussée. Un calculateur compare les paramètres moteurs et les modifié pour égaliser les poussées.

Pas le temps de documenter pour le moment.

Santé !

Edit, les moteurs IAE ne sont pas leus seuls à compenser le vieillissement des moteurs. C’est le lot de tous les moteurs dont la machine thermique compense ce vieillissement, compensation essentiellement visible par la température EGT qui augmente.

J’ai évoqué cet aspect en parlant de la marge EGT ( EGT margin) sur un autre fil/topic/thread

Dernière modification par bricedesmaures (11-11-2018 10:46:35)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Brice a très bien résumé la chose!

Sur Airbus je ne maîtrise pas ce point, donc je ne m'avance pas. Je pense qu'il y existe sans doute un système semblable à celui chez Boeing!

Sur 777 le calculateur est l' "Asymetric Thrust Computer", qui fait en sorte que la poussée soit justement symétrique.
Sur 787, ce n'est pas un calculateur à proprement parler, mais une des nombreuses fonctions software au sein du CCR (Common Computing Ressource).

Après, s'il y a une très grande différence de perfs entre le moteur "neuf" et le moteur non remplacé, c'est que celui-ci ne va pas tarder à être changé également!
Mais pour des raisons pratiques, on évite au maximum de remplacer deux moteurs simultanément sur un avion. Après, il y a toujours la faute à pas de chance (un avion arrive avec un remplacement moteur programmé, et l'autre moteur subit un FOD, ou autre soucis... pas le choix, on remplace les deux. Ou bien Joker, s'il reste du potentiel au moteur programmé: on remplace le moteur vraiment mort, et on fait le moteur programmé à la rotation suivante).

HB-ZER · [↑]

Hello, merci beaucoup pour vos réponses.

Je pense qu'il y a également des raisons de sécurité, si une équipe change un moteur et fait une erreur, il faudrait éviter que cette erreur se retrouve également en changeant le second moteur.

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Hello, merci beaucoup pour vos réponses.
Je pense qu'il y a également des raisons de sécurité, si une équipe change un moteur et fait une erreur, il faudrait éviter que cette erreur se retrouve également en changeant le second moteur.

En effet et c'est surtout valable pour les avions ETOPS, y compris pour les équipement moteurs (filtre huile etc)

Ces obligations sont réglementaires

Jerry150686 · [↑]

C'est la réglementation ETOPS! Mais depuis quelques années, cela s'étend aux tri/quadris également (MROPS ou LROPS je crois).
Sur une check A ou B 747, on faisait des inspections sur les 4 moteurs, ça ne posait pas de soucis!

Sur un bimoteur, on a les systèmes considérés critiques, et les systèmes normaux.
Lors d'une visite standard, on ne va toucher qu'un seul système critique sur les 2 ou 3 présents. Par exemple, un remplacement de filtres hydrauliques: sur une check donnée, on va remplacer les filtres du circuit gauche, et simplement vérifier les indicateurs de colmatage des filtres des deux autres circuits. Puis à la check suivante, on fera les filtre du circuit central par exemple, et la check d'encore après ce seront les filtres du circuit droit!

Maintenant, si un défaut est existant sur le circuit qui n'est pas censé être touché, on va évidemment le corriger, mais en appliquant les règles ETOPS: les deux interventions (circuit de la visite et circuit en panne) doivent êtres faites par deux intervenants différents, avec des outillages différents (pour éviter une éventuelle pollution), et une réitération du travail sera faite par une troisième personne (voire une personne différente pour chaque circuit).

HB-ZER · [↑]

Merci beaucoup pour ta réponse, c'est très intéressant de voir ce genre de choses niveau sécurité, on voit que les problèmes humains sont pris en compte pour éviter justement des problèmes.

#1 [↑][↓] 11-11-2018 08:50:12

[Réel] A320 avec remplacement d'un seul moteur CFM

#2 [↑][↓] 11-11-2018 10:30:04

Re : [Réel] A320 avec remplacement d'un seul moteur CFM

#3 [↑][↓] 13-11-2018 17:47:26

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#4 [↑][↓] 13-11-2018 18:46:15

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#5 [↑][↓] 13-11-2018 18:56:55

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#6 [↑][↓] 14-11-2018 08:02:44

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#7 [↑][↓] 25-11-2018 17:49:27

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