[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

bricedesmaures · [↑]

Merci pour cette vidéo pédagogique !

On y retrouve comment est vu le plan correct sur un B 747 à la différence des autres avions, différence qu'on voit sur mes schémas précédents mais en plus petit:

Captain Joe

Mais, comme pour les autres avions, ce n'est pas non plus suffisant, car il faut que le PAPI soit installé à la bonne distance du seuil de piste. Voici les 3 positions de PAPI qu'on peut trouver (peu importe les valeurs à ce stade) Pour les 3 emplacements de PAPI, la vision du pilote est la même.

BST

On voit bien que la position P1 fait passer l'avion bas au dessus du seuil; la position P3 le fait passer plus haut. Donc un B 747 ne pourra sans doute pas utiliser un PAPI 1. Tout ça est très bien documenté, à suivre pour les explications.

bricedesmaures · [↑]

La position du PAPI plus ou moins près du seuil détermine donc la hauteur de passage de l'avion mais surtout la hauteur de ses roues au dessus du seuil de piste. Tout ça est calculé précisément en fonction des types de PAPI et du type avion (ses dimensions)

Premier paramètre: la hauteur minimale des yeux du pilote au dessus du seuil appelée MEHT = minimum eyes height above threshold. Elle est calculée avec l'avion volant 0,2 ° (12 minutes d'angle) sous le plan nominal du PAPI (3°).

Cette MEHT est composée de la distance verticale oeil-roues (EWH) + la hauteur minimale des yeux du pilote au dessus du seuil (WTH).

On devine facilement que plus un PAPI est proche du seuil, plus WTH diminue. Mais WTH a des valeurs minimales en fonction de l' EWH de l'avion. Les constructeurs publient cet EWH et quelques autres dimensions utiles pour l'analyse des aéroports. Elle est très importante surtout pour les avions d'affaire qui utilisent des pistes courtes, Transport Canada insiste pour qu'elle soit publiée dans les manuels pilote, cela aurait pu éviter l'accident dont je donne le lien à la fin. C'est pourquoi on trouve parfois sur les fiches d'approche de certains terrains, un commentaire du genre : PAPI utilisable pour avions d'EWH maxi 45 ft (Montréal) ou PAPI utilisable pour EWH maxi 25 ft (Goose Bay). D'où l'intérêt de connaitre cette EWH, quoique dans les grosses Cies c'est traduit plus directement, exemple PAPI utilisable B 777, 787, inutilisable B 747.

Voici les valeurs publiées par Airbus et Boeing (extraits), les valeurs H1 correspondent justement à l' EWH:

pour creuser un peu plus le sujet

accident Fox Harbour Bombardier Global 5000

https://www.youtube.com/watch?v=oLpgrLL5pvU

bricedesmaures · [↑]

Il se trouve que j'ai habité sous la branche vent arrière de la piste 26 d' Orly (à l'époque encore au nord puis modifiée pour passer au sud) Il se produisait un curieux bruit quand les Airbus A 320 me survolaient vers 5 ou 6000 ft (train rentré) et vers 250/220 kts. Comme un sifflement dans les graves.

Je pensais que c'était du aux moteurs mais j'ai découvert il y a peu l'origine de ce bruit.

Sous les ailes, se trouvent un orifice circulaire destiné à la mise à l'air libre/surpression du réservoir carburant dans l'aile. Avec la vitesse, cela y produit un bruit comme lorsqu'on siffle dans un goulot.

Lufthansa a étudié il y a 15 ans, différents systèmes d'atténuation de bruit des avions à proximité des aéroports (joints de volets, tuyères en tulipe) dont en particulier un petit système mécanique tout simple qui génère un tourbillon au niveau de ces orifices d'aile (vortex generator). Les essais ont montré que le niveau sonore baissait alors de 6 dB ce qui, par la définition logarithmique du dB correspond à une division de l'intensité sonore par 4. Cela change aussi la fréquence du bruit

A partir de 2014, Lufthansa a entrepris d'équiper tous ses A 320 de cette petite plaquette vortex generator. Ces modif seront terminées cette année. Jetblue prend le pas en décidant il y a qq semaines de modifier 157 A 320 avec ce vortex generator.

Information Lufthansa comprenant 2 enregistrements sonores (avant et après modif

Dernière modification par bricedesmaures (24-11-2018 10:44:41)

bricedesmaures · [↑]

Avant de revenir à la technique, une vignette Panini de ce même avion prêt à être livré au gouvernement uzbek. Photo prise à Hambourg où Lufthansa aménage certains avions VIP.

Dernière modification par bricedesmaures (28-11-2018 14:32:40)

BastanC6 · [↑]

A propos d'aviation réelle, savez vous si les infos présentées aux pax sur les minis écrans sont fiables ?
Sont elles conformes à celles que lisent les pilotes ?

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'est fiable car les infos viennent de l' ADIRU et du FMC. Ce sont les PNC qui initialisent l' IFE (géovision) mais il faut que les ADIRU soient alignées et que le FMC soit renseigné (départ et destination)

BastanC6 · [↑]

Alors dans ce cas, peut être pourrais tu m'expliquer quelque chose...

Cette image c'est moi qui l'ai prise sur un Madrid - Buenos Aires en A330-200 au début du mois.

Nous étions stables au FL380 et les vitesses variaient très peu.

J'étais assis juste derrière les moteurs, et plusieurs fois, j'ai entendu les moteurs prendre du régime, puis en perdre, sans aucune variation des paramètres de vol affichés sur le siège devant moi.

Qu'est ce qui peut expliquer ces changements de régime ? Automatique ? Piloté ?

Un copain m'a suggéré une modification du Cost Index...

Sur le 340 qui nous a ramenés la semaine dernière, je n'ai rien observé de tel...

Un avis ?

PS: si je suis HS, je remballe ma question

Dernière modification par BastanC6 (28-11-2018 22:22:47)

Aimevé · [↑]

Bonjour,

En attendant les explications de Brice je te propose les miennes…

De nos jours, c'est bien sûr le système auto manettes, auto poussée ou auto throttle qui gère la poussée des réacteurs en croisière, même si autrefois on le faisait à la main…

La vitesse affichée sur ton écran est la vitesse par rapport au sol mesurée par les IRS. Mais ce n'est pas la vitesse de pilotage maintenue par le système qui est, en croisière, le nombre de mach. Celui-ci est mesuré à partir des tubes Pitot, par rapport à l'air donc.

Les avions, et particulièrement lorsqu'ils sont lourds, on la particularité de garder leur vitesse sol par inertie. C'est la raison pour laquelle les variations rapides de vent, les Wind Shears, sont particulièrement dangereux en approche. Mais ces phénomènes peuvent aussi se produire à haute altitude, produisant de la même façon des variations de la vitesse air mesurée, IAS ou MACH, qui seront contrées par le système auto manette, sans que la vitesse sol évolue significativement…

Concernant le Cost Index, on ne le modifie que si on a une raison opérationnelle pour le faire. Et dans ce cas, il y aura une variation significative de la vitesse sol.

Bonne journée.

bricedesmaures · [↑]

Rien à ajouter à l'explication d' Aimevé.

Les variations de régime moteur en peu de temps sont la correction de l'automanette lors de variations de vent ou de température, variations qui modifient un peu la vitesse .

Les changements de cost index c'est pour une modification de vitesse sur le long terme, pas sur le court terme. Surtout à 37 mn de l'arrivée comme sur ta photo.

Rémy · [↑]

Je m'interroge sur un point : le cost index peut il être changé en cours de vol par l'équipage ?
Je pensais qu'il était entré une seule fois lors de la programmation du vol au sol.

Merci pour vos réponses.

Aimevé · [↑]

Rebonjour,

Oui, bien sûr, le Cost Index peut être modifié à tout moment. Ce sera le cas, par exemple, si on voit que les réserves de carburant diminuent, on passera au Maxi Range avec le Cost Index 0. Ceci dit, comme en général on vole à un CI proche du Long Range, tout ce que l'on peut espérer gagner c'est 1%...

S'il faut arriver avant une heure de couvre feu, par exemple, on peut aussi adopter un CI plus élevé. Mais dans les deux cas, c'est une option qui n'aura d'effet que s'il reste plusieurs heures de vol !

Bonne soirée.

bricedesmaures · [↑]

Illustration chez Boeing et c'est le même principe chez Airbus:

Rémy · [↑]

Super, merci pour vos explications.
Je regarderai si nos simus permettent la modification du CI (Fslabs et PMDG)

BastanC6 · [↑]

Merci Aimevé, c'est aussi l’explication que je privilégiais dans ma petite tête,mais sans certitude...

bricedesmaures c'était simplement une illustration, car le fonctionnement que je décris s'est passé bien plus tôt, en croisière au dessus de l’Atlantique alors que tout le monde dort... Sauf devant j'espère.

J'ai quelques milliers d'heures sur turboprop à turbine liée, et des changements de régime de ce type sans qu'on touche à rien, certainement pas Mais c'est une autre époque et une autre technologie ...

Merci, et félicitations pour ces articles originaux, tous plus intéressants les uns que les autres. Encore !!

bricedesmaures · [↑]

On connait les incidents de givrage pitot voire de sonde d'incidence, mais en voici un incident avec les mêmes conséquences, pas rare mais peu connu. Incident cité par Airbus : l'équipage d'un A 320 commence sa journée par un vol très matinal en Europe du nord. Il fait -5°C et l'avion est couvert de glace et de neige.

Un dégivrage est effectué en 2 phases (degivrage + antigivrage) sur les ailes, la dérive et le stabilisateur mais pas sur le fuselage.

A la rotation du décollage, les commandes de vol passent en "loi alternate" et l'autothrust se déconnecte. 12 secondes après, les vitesses disparaissent des PFD ainsi que les directeurs de vol (FD) et plusieurs " drapeaux" y apparaissent.

A 1500 ft fin d'une des phases d'inhibition des alarmes, 3 messages de panne apparaissent:

• NAV ADR DISAGREE
• F/CTL ALTN LAW
• AUTO FLT RUD TRV LIM SYS

L'équipage identifie un problème de différences de vitesse et après comparaison des 2 PFD et de l'instrument stand by, il coupe l' ADR 1 et 3 (centrales aérodynamiques), laissant l' ADR 2 en marche. Retour à la case départ.

L'enregistrement des paramètres indiquera que l' ADR 3 a continuellement surestimé la vitesse de 40 kts, l' ADR 1 a sous estimé la vitesse de 10 à 45 kts.

La raison de ces perturbations de pitots et statiques a été la présence de croutes de glace le long du fuselage avant, glace et neige fondues puis regelées sur la surface. Airbus rappelle que le fuselage avant (y compris le dessus du radôme) doit être "propre".

bricedesmaures · [↑]

On trouve l'article sur les "ice ridges" dans ce numéro de FAST

bricedesmaures · [↑]

Encore un cas où l' EMAS a sauvé les meubles…

Hier, atterrissage d'un B 737-700 à Burbank (Californie) sous des trombes d'eau et sur une piste de 1770 m utilisables.

EMAS: page 21, messages 523 et suivants

BERJU83 · [↑]

"...Creusez, fouillez, bêchez; ne laissez nulle place
Où le train ne passe et repasse..."

bricedesmaures · [↑]

Trains principaux enfoncés dans l' EMAS.

Sur cette copie d'écran d'une vidéo, on voit bien le gros intérêt de l' EMAS en bout de la piste 08. En 2000, un 737-300 n'a pas eu la chance d'avoir un EMAS qui fut construit 2 ans après cet accident survenu après une approche rapide, 182 kts (VREF + 40 kts) choc avec la clôture à 32 kts.

cro · [↑]

Même principe que les zones d'urgences, pour poids lourds sur autoroute. je ne connaissais pas, pour avions.

bricedesmaures · [↑]

Voici la liste à jour des EMAS aux USA, si tu veux avec ton simu aller voir ce qu'y fait une sortie de piste…

FAA doc EMAS

cro · [↑]

Avec un C182, pas trop pour moi, mais je vais y jeter un œil. Merci,

BastanC6 · [↑]

Petite question sur "le monde réel".

L'autre soir, surtout pour tester mon ordi, j'ai lancé un Toulouse-Ushuaia en 747-400 PMDG.

Au matin, lorsque j'ai rallumé mon écran, l'avion était toujours en croisière au FL350, et surtout l'ordi n'avait pas planté.

Par contre, une alarme sonore et visuelle indiquait un truc du genre "pas d'action de pilotage depuis xx temps !!"

Un système "homme mort" comme dans les trains en gros...

Ma question: est ce que sur Boeing un tel système existe en vrai ? Si oui, quelle est la logique de fonctionnement ?

Un copain m'a indiqué que sur Airbus ça n'existe pas. Par contre une procédure du PNC consiste à s'assurer régulièrement que "le poste ne dort pas"

Merci d'avance car ça m'intrigue un peu cette histoire

Jerry150686 · [↑]

Bonjour,

Non, cela n'existe pas en vrai.. c'est une option (désactivable) spécifique aux PMDG depuis le 777

bricedesmaures · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Bonjour,
Non, cela n'existe pas en vrai.. c'est une option (désactivable) spécifique aux PMDG depuis le 777

Salut Jerry,

Ce système existe sur le vrai 777. J'ai oublié le nom. Il existe aussi en option sur le 747-400.

Il y a 3 niveaux d'alerte , avec 3 types d'alarme. Chaque Cie peut paramétrer le temps entre les alertes.

Edit: c'est le Crew Alertness Monitor et le message d'alerte est "PILOT RESPONSE", mais l'avion continue à voler...l'alarme sonore devrait réveiller les éventuels dormeurs.

En plus de ce système, comme dit Bastan, le PNC doit venir au poste à intervalles réguliers, cela dépend des Cies (15 mn de nuit, 30 mn de jour par exemple)

Dernière modification par bricedesmaures (11-12-2018 09:14:21)

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