[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Jerry150686 · [↑]

Ah merde... je vais relire mes cours de qualif alors, je ne me souviens pas de ce truc...

BastanC6 · [↑]

Merci pour vos réponses ;-)

Des infos ICI
C'est plus facile une fois qu'on connait le nom ;-)

bricedesmaures · [↑]

Un grand moment de solitude à Kai Tak, l'auteur ne parle pas de la suite….

Kai Tak en 2007

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Whaao ils ont vite fait de construire à Kaî TAK maintenant c'est un embarcadère ...

Dr Snuggles · [↑]

Brice, si ce n'est pas indiscret, as-tu volé chez Minerve ou Corsair ?

Dernière modification par Dr Snuggles (14-12-2018 19:53:41)

bricedesmaures · [↑]

Non pas chez eux.

Voici le seul B 747 de Minerve (ex SAS) et dont tu as donné quelques manuels et documents ainsi que le tout premier B 747 de Corsair (ex 747-100 AF, FBPVE) et qui a fini sa vie très singulièrement lors d'essai d'explosion dans la soute arrière à Bruntingthorpe (UK) en 1997.

https://www.youtube.com/watch?v=wTsKLAnfDuU

bricedesmaures · [↑]

Le sujet des mises sur vérins a déjà été évoqué par Jerry et moi à la page 23. en voici une à l'extérieur et train rentré.

Dernière modification par bricedesmaures (17-12-2018 09:30:49)

boutondair · [↑]

Houla ça fait peur !!!!

Rémy · [↑]

Joli chat perché ! Il est sûr de gagner celui là...

cro · [↑]

Je ne me mettrais pas à l'ombre, dessous, c'est pire que sous un noyer. (Chez nous, dans le Périgord, nous disons que l'ombre du noyer est froide, et donne la mort)

bricedesmaures · [↑]

boutondair a écrit :

Houla ça fait peur !!!!

Et encore...le jack avant ainsi que le jack arrière ne sont pas placés dans l'axe avion.

Dernière modification par bricedesmaures (17-12-2018 17:40:16)

bricedesmaures · [↑]

Avant de prendre quelques jours pour aller renflouer l'épave, un F 18 suisse en vol au dessus de la Grèce.

Magnum · [↑]

Même les F18 font des selfies?
Je sors!

BastanC6 · [↑]

Pourquoi ?

Question d'équilibre...

Pas plus inquiétant que de s'asseoir dedans lorsqu'il est en vol...

BastanC6 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

..."C'est dans les épaves qu'on trouve des choses intéressantes."..

C'est ce que m'a dit le chirurgien lors de ma dernière coloscopie !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

ça t'a marqué 2 postes d'affilé d'épaves

BastanC6 · [↑]

Moi comprendre pas bien tes mots !

bricedesmaures · [↑]

Ca m'a fait plutôt marrer, ca fait 10 fois qu'il a déjà cité Chateaubriand. Insignifiant. En tout cas je vais renflouer l'épave pendant qq jours.

Et prenons de la hauteur

Dernière modification par bricedesmaures (19-12-2018 20:39:53)

Rémy · [↑]

C'est la période : holiday on ice !

oualigator · [↑]

impressionnant ! ça doit faire bizarre de partir en glissade sans rien pouvoir faire que de subir.

bricedesmaures · [↑]

Cet A 320 curieusement perché sur le tarmac de Bilbao avait subi un an auparavant un violent atterrissage en 2001. L'avion sera réformé et détruit.

L'avion était en approche de nuit dans une atmosphère turbulente (vent fort et relief proche) le pilote aux commandes était en instuction. Configuration volets FULL et vitesse relativement nominale vues les rafales de vent. A 200 ft le vent passe secteur arrière, à 100 ft forte rafale ascendante que les 2 pilotes contrent en poussant sur leur manche (double pilotage donc sommation des ordres). 5 secondes avant le toucher, rafale descendante à 1200 ft mn que les pilotes contrent toujours en double pilotage. A 50 ft TOGA est enclenché pour une remise de gaz mais l'assiette ne monte pas malgré les actions conjuguées des 2 pilotes. L'avion se pose violemment à 4,75 g sur le train avant qui s'efface. L'avion continue sa glissade sur le nez et s'arrête. Evacuation qui fera 25 blessés. Un groupe de 40 personnes âgées s'est fait "piétiner" par des jeunes qui n'ont pas respecté les consignes d'évacuation.

L'origine de l'accident est la loi de pilotage de l'époque au niveau des ELAC (elevator and aileron computer). Quand le calculateur enregistrait une action à cabrer "agressive", d'autant plus avec les 2 joysticks, il anticipait alors un possible dépassement d'incidence limite (AOA protection = 12 ° pour une AOA limite = 15°) en limitant le déplacement de la gouverne de profondeur.

Cette protection s'étant activée jusque dans les derniers pieds, la gouverne de profondeur ne pouvait permettre la remontée de l'avion. L'incidence n'a jamais dépasser 10°, l'assiette est restée à 2° (voir 2 ème graphique édité à 18h03) Concernant le double pilotage, on voit une nouvelle fois la difficulté psychologique de prendre la priorité du joystick en situation de gros stress. Mais cela n'aurait pas changé l'issue vue l'activation de la protection.

La loi de pilotage des ELAC a été rapidement modifiée, ainsi que la procédure en cas de vent fort: se poser volets 3 plutôt que full. Cela donne 3 à 4 ° de marge supplémentaire par rapport aux AOA limites.

Incidence et actions conjuguées des 2 pilotes dans les 8 dernières secondes.

Dernière modification par bricedesmaures (27-12-2018 18:04:25)

bricedesmaures · [↑]

19 mai 1960, une Caravelle III d' Air Algérie (F-OBNI) est en approche au sud est d' Orly en début de matinée, il fait beau avec quelques nuages épars à 1100 m. La Caravelle est à 3600 ft référence 1013 et s'apprête à tourner en "étape de base" vers la piste 20 à Orly.

Un Stampe est dans le coin parti de Chelles vers St Cyr pour passer par le sud d' Orly, il vole en dehors de la zone d' Orly, il est suivi par un autre Stampe quelques centaines de mètres derrière. Le pilote du second Stampe voit la Caravelle et le Stampe précédent ne perçoit pas un risque de collision entre la Caravelle et son collègue du 1er Stampe. Les pilotes de la Caravelle ne voient pas le Stampe qui converge perpendiculairement vers eux sous un angle d'environ 13°.

Le contact visuel entre avions est toujours un problème: à 1500 m de la collision (10 secondes) le Stampe ne représente qu'une image de 0,35 cm, à 750 m (5 secondes) l'image ne mesure que 0,7 cm. Les montants des parebrises respectifs ne facilitent pas l'identification. Encore moins pour le pilote du Stampe qui a le soleil de face s'il regarde la Caravelle, quelques nuages épars à quasi les mêmes altitudes, n'améliorent pas la détection.

Soudain le copilote de la Caravelle aperçoit un avion léger de couleur verte très proche et un peu au dessus, il pousse instinctivement sur le manche mais les avions se heurtent violemment à 13 km au sud est d' Orly: le pilote du Stampe mortellement blessé et son avion tombent et s'écrasent au sol. La Caravelle passe en décapotable sur l'avant du fuselage supérieur, le moteur du Stampe tombe sur un passager en cabine qui décèdera un peu plus tard, 18 personnes blessées dont 2 PNC.

Les 2 réacteurs Rolls Royce Avon (simple flux de 4.780 g de poussée..) s'éteignent à cause de l'ingestion de débris dont une roue du Stampe dans le réacteur droit, le parachute de queue est éjecté par le choc. Le mécanicien navigant parvient à rallumer les 2 réacteurs mais le moteur droit ne donne que 5000 RPM alors que le gauche donne 8000 RPM. Atterrissage quelques minutes plus tard sans autre problème.

- le Stampe n'était pas équipé de radio

- le radar de surveillance d' Orly était en réparation et quand bien même la taille de l'écho radar du Stampe n'aurait pas été détectable.

- difficulté d'acquisition visuelles surtout en étant pas informés de leurs présences respectives.

- les 2 avions étaient tous les 2 en VMC (IFR pour la Caravelle, VFR pour le Stampe) et en toute rigueur, le Stampe avait priorité, encore eût-il fallu qu'ils se soient vus. La commission d'enquête estime à juste titre que ce concept est inadapté aux avions rapides.

https://www.youtube.com/watch?v=9olTF2sRmy8

Dernière modification par bricedesmaures (02-01-2019 13:38:56)

bricedesmaures · [↑]

Rapport d'accident Caravelle Air Algérei F-OBNI

Dans le rapport il est écrit que l'avion était en approche pour la piste 20 R et que les secours un fois au sol ont été perturbés par le départ de Mr Krouchtchev au même moment.

La piste 20 R est toujours inhabituelle à Orly, mais ce jour là elle était active car l'autre seule piste 08/26 était trop proche des cérémonies de départ de Mr K. L'autre piste 07/25 fut construite beaucoup plus tard.

Mr K devant l'aérogare en construction, l'actuelle tour de contrôle n'était pas encore construite, la tour étant à l'est près du seuil de piste 26, ce qui explique la phrase du rapport disant que vue sa position la Tour n'a pas perçu les dommages de l'avion sur son fuselage droit.

La piste 20 est la piste qui part du haut au milieu, vers le coin droit:

Vue vers le sud-est, la piste 08/26 est au fond derrière les 4 bâtiments:

ydelta · [↑]

Bien sympas ces images d’époque d’Orly, je suis preneur si tu en as d’autres (on avait je crois même parlé d’un topic consacré à l’historique de certains terrains )

Concernant l’accident de la Caravelle avec le Stampe, il y a deux points qui ne sont pas clairs :

- tu mentionnes que la Caravelle doit se poser en piste 20 (donc cap sud légèrement ouest) mais que l’accident a lieu au sud est alors qu’elle va tourner en étape de base. Sauf erreur de ma part, la base d’une finale 20 doit s’effectuer au nord est/ouest du terrain et pas au sud est non ?

- tu fais référence au post juste au dessus à une approche 20R, cela veut dire qu’il y avait deux pistes 20 parallèles à Orly à l’époque ou bien c’était un circuit main droite pour la piste 20 ?

bricedesmaures · [↑]

C'est vrai que je n'ai pas été précis, je reprend donc les termes du rapport. Désolé !

L'avion venait du sud est, et venait de passer la balise OE, qui déjà sur la carte de 1950 avait la fréquence "348" jusqu'à il y a assez peu de temps lors de la suppression des NDB d' Orly: OYE = 348)

Il était à un cap 300/290 et le CDB guettait à gauche un Convair en approche sur la 20 L. La collision a donc eu lieu à l'est d'Orly sur une approche main gauche.

Meme aujourd'hui, la 20 R (la 20 L est fermée) ne peut avoir d' ILS cause survol de Paris. La procédure actuelle est un RNAV ou une MVI qui commence sur l' ILS 26.

Le ministère des transports a publié plusieurs livres sur le patrimoine aéronautique dont celui ci retraçant 60 ans de contrôle en route:

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Aviation%20civile%20Magazine%20-%20Hors-s%C3%A9rie%2060%20ans%20de%20contr%C3%B4le%20a%C3%A9rien%20en-route%20Mai%202007.pdf

Orly dans les années 50, la base OTAN est cerclée en rouge, on aperçoit au sud de ce cercle le début de la future aérogare orientée parallèle à la piste 08/26 pas encore prolongée au dessus de la nationale 7 orientée nord sud à gauche de la photo. On aperçoit les 2 hangars à dirigeable au sud de l'aérogare et visibles aussi sur une des photos de mon message précédent.

Dernière modification par bricedesmaures (04-01-2019 12:13:09)

#801 [↑][↓] 11-12-2018 09:22:14

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