[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

tojdank · [↑]

Désolé, mais raconter comment on veut modifier et révéler l'origine d'un bug informatique, c'est pas la même chose. Et pour ça, on attend encore.

bricedesmaures · [↑]

tojdank a écrit :

Désolé, mais raconter comment on veut modifier et révéler l'origine d'un bug informatique, c'est pas la même chose. Et pour ça, on attend encore.

Tu ne veux vraimentpas comprendre que l'origine n'est pas un bug informatique, mais que le MCAS fonctionnait comme prévu mais avec un signal de commande faux (la sonde d'incidence). C'est expliqué dans leur bulletin de novembre déjà publié ici.

Bee Gee · [↑]

Tout va très bien madame la marquise, tout va très bien il faut cependant qu'on vous dise qu' on ne déplore qu'un petit rien une broutille, la mort de votre jument grise, mais à part ça, madame la marquise, tout va très bien, tout va très bien.

Donc la perte de 2 avions à quelques mois d'intervalle dont le dernier qui impacte à la verticale avec un furieux badin, le tout précédés d'évènements anormaux sous forme d'alerte, c'est ce qu'on appellerait donc de la psychose.

Nous vivons dans un monde formidable.

Dernière modification par Bee Gee (14-03-2019 09:42:26)

tojdank · [↑]

bricedesmaures a écrit :

tojdank a écrit :
Désolé, mais raconter comment on veut modifier et révéler l'origine d'un bug informatique, c'est pas la même chose. Et pour ça, on attend encore.
Tu ne veux vraimentpas comprendre que l'origine n'est pas un bug informatique, mais que le MCAS fonctionnait comme prévu mais avec un signal de commande faux (la sonde d'incidence). C'est expliqué dans leur bulletin de novembre déjà publié ici.

Et c'est justement les données incohérentes, même une seule qui ne dure qu'une milliseconde, qui entraîne tout algorithme à faire n'importe quoi. Si un logiciel est basé la-dessus, il va faire n'importe quoi et ce n'importe quoi n'est ni prévisible, ni compris.

bricedesmaures · [↑]

La psychose vient surtout de ceux qui ne connaissent pas de quoi ils parlent (ou très peu) et entretiennent la peur.

Le pb technique est connu depuis novembre, il a été publié. Tout le monde sait comment pallier au pb en coupant le trim ce qui n'est à vrai dire pas nouveau. On connait aussi de façon presque certaine pourquoi ce MCAS a été installé.

Ce qui est déplorable et je l'ai écrit, c'est qu'il n'y ait qu'un seul signal d'incidence utilisé et pas 2 (souvenez vous du Turkish à Amsterdam..), c'est que l'indicateur d'incidence soit payant et que les pilotes n'aient pas été dans leur grosse majorité informés par leurs manuels de ce nouveau système et qu'il n'y ait pas un voyant ou message indiquant qu'il est actif.

Que l'avion ait été arrêté est une bonne chose.

Edit: ce qui n'est plus normal, c'est que cet avion ait été certifié avec la loi du grand père, alors qu'au bout du compte le dernier avion sorti est sensiblement différent du précédent. Et comme quoi je ne suis pas un bon soldat, il est anormal que la qualif 737 max n'utilise qu'un iPad pour y apprendre les différences, même si j'espère, des Cies feront faire une ou 2 séances de simu. Quant à la biqualif, je la trouve limite acceptable. J'ai eu qq mois la bi qualif 777/787 et je n'ai pas aimé.

Et guettez le rapport d’accident du 737 NG à Rostov. Là il n ‘y a pas de bug informatique..

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 10:53:24)

ydelta · [↑]

Bon voilà c’est fait, Boeing suspend toute la flotte des 737 Max soit 371 appareils dans le monde.
Cela ne va pas aider pour leur cours de bourse mais bon la sécurité avant tout...

Edit: je viens de regarder la capitalisation boursière de Boeing, elle a perdu plus de 20 milliards de dollars soit 11% depuis dimanche et à mon avis c’est pas terminé

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 12:47:01)

ydelta · [↑]

Autre news Ethiopian airlines a envoyé les boîtes noires de son 737 accidenté au BEA pour analyse plutôt qu’a son homologue US le NTSB....
Les moteurs sont fabriqués par CFM (JV entre GE et Safran) donc il y a un lien avec la France et Ethiopian utilise ce lien pour demander au BEA de faire le rapport d’accident.

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 12:43:15)

bricedesmaures · [↑]

Pour la curiosité, voici la liste des sous traitants de Boeing pour la fabrication des B 737. Les français ne sont pas que sur les moteurs: freins etc

Les sondes d'incidence sont fabriquées par Collins.

http://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=B737#Landing Assemblies

Comme je suis d'humeur chafouine ce matin, les connaisseurs de ce forum se souviennent-ils des très sérieux pb de trim rencontrés sur A 300-600/A310 qui ont causé 2 ou 300 morts en remise de gaz, de nombreux blessés sans parler des grosses frayeurs des occupants (Nagoya, Orly, Moscou et autres) Ce n'est pas pour autant acceptable, mais l'avion n' a jamais été arrêté de vol, le soft du trim, PA pour faire simple a été juste amélioré comme la doc avion. Autre époque… L' ami Aimeve qui a fait de l' A 310 comme moi, doit savoir de quoi je parle.

Et pour ceux qui préfèrent l'anglais

Boeing statement on 737 MAX software enhancement
Safety is a core value for everyone at Boeing and the safety of our airplanes, our customers' passengers and their crews is always our top priority. The 737 MAX is a safe airplane that was designed, built and supported by our skilled employees who approach their work with the utmost integrity.
For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.
Boeing has been working closely with the Federal Aviation Administration (FAA) on development, planning and certification of the software enhancement, and it will be deployed across the 737 MAX fleet in the coming weeks. The update also incorporates feedback received from our customers.
The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.
It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.51 continue to be appropriate.
A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.
Boeing's 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.
The Boeing Company is deeply saddened by the loss of Lion Air Flight 610, which has weighed heavily on the entire Boeing team, and we extend our heartfelt condolences and sympathies to the families and loved ones of those onboard.
Additionally, we would like to express our deepest condolences to those who lost loved ones on Ethiopian Airlines Flight 302. A Boeing technical team is at the crash site to provide technical assistance under the direction of the Ethiopia Accident Investigation Bureau and U.S. National Transportation Safety Board. It is still early in the investigation, as we seek to understand the cause of the accident.

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 13:31:03)

Pilote95 · [↑]

Et du coup, quid de l'impact des ventes du 320 ?

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Pour mes vols je prendrai pas un MAX car la menace ... 737 oui mais pas MAX ..

la semaine prochaine chui en A320 pour 4 vols sur 3 jours ..

ydelta · [↑]

Pilote95 a écrit :

Et du coup, quid de l'impact des ventes du 320 ?

Le 320neo va certainement en profiter car des compagnies ont déjà annoncé qu’elles allaient reconsidérer leurs commandes de 737 Max. L’action Airbus est d’ailleurs en hausse de 4% depuis dimanche...
Pour les plus joueurs et spéculateurs c’est le moment de faire du “pair trading” i.e. acheter des titres Airbus et vendre simultanément des titres Boeing

Aussi Boeing va devoir payer pas mal de dommages et intérêts à la suite du clouage au sol des avions déjà livrés.

Norwegian, qui est déjà au bord de la faillite va encore prendre un coup dur avec 18 avions qui vont sortir de son programme de vol. Ils doivent prier pour que cette interdiction ne s’éternise pas...

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 14:51:01)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

kOOk · [↑]

Perso, je volerais volontiers sur MAX, mais en tant que pilote, pas en tant que passager.

Je suis plutôt de l'avis de Bricedesmaures, un seul signal de sonde d'incidence, c'est fort peu pour un système aussi "touchy"...

mikayenka · [↑]

kOOk a écrit :

Perso, je volerais volontiers sur MAX, mais en tant que pilote, pas en tant que passager.
Je suis plutôt de l'avis de Bricedesmaures, un seul signal de sonde d'incidence, c'est fort peu pour un système aussi "touchy"...

Encore un pilote qui est persuadé de réussir là ou d'autre pilotes ont échoués.

Je vais finir par croire qu'il manque une matière au programme de la formation de pilotage (l'humilité).

C'est Dingue!

Deux équipages de deux compagnies déférentes n'ont pas réussi, ils sont tous morts avec leur passagers en essayant en vain de récupérer l'avion.

Qu'est ce qui vous fait croire qu'en volant volontiers sur un MAX en tant que pilote, que vous ne finirez pas comme les deux équipages précédents?

Peut-être que l'équipage d'ethiopian airline pensait la même chose.

Dernière modification par mikayenka (14-03-2019 15:37:21)

bricedesmaures · [↑]

Ne melange pas tout, mikayenka...

Ne dis pas que les équipages des 2 accidents ont essayé mais n’y sont pas arrivés, ils n’ont pas essayé du tout. Sinon ils seraient rentrés vivants chez eux comme le vol lionair précèdent. Du moins si le 2 ème accident est similaire.

Avant de donner des leçons d ‘humilité, je conseille à beaucoup de savoir bien tout lire et de sortir du monde virtuel..

kOOk · [↑]

Blâmer les morts, à ce stade je me refuse à le faire, à fortiori sans en connaître un peu plus quant aux détails précis des circonstances. Donc, non, je ne blâme pas les équipages, à ce stade.

Par contre, au vu de la théorie qui m'est fournie - merci Bricedesmaures - je peux en toute franchise donner un certain avis, qui n'est que ce qu'il est, fondé sur ma propre expérience, et qui me fait conclure pouvoir prendre le cas échéant les commandes d'un 737MAX sans craindre quoi que ce soit de particulier. Toute cette affaire s'apparente à la combinaison de deux pannes délicates : la perte des indications de vitesse ; un déroulement de trim intempestif. L'une et l'autre, prises isolément, peuvent entraîner la perte d'un avion. Ne parlons donc pas de leur combinaison. Pour autant, correctement informé, cette panne se traite très bien…

Je lance même ce pavé : je m'inquiétais beaucoup, beaucoup plus des PCU défaillants de gouverne de direction sur les 737CL... Inutile de vous dire que j'étais prêt à tout instant, sur cette machine, à pousser dans le manche et à contrer de toute mes forces au palonnier. Mais surtout, pousser le manche (seule manœuvre qui vous évite la mort en cas de rudder hardover). Le MCAS, c'est une crasse, mais qui vous laisse du temps. Quelques secondes qui suffisent largement pour couper l'alimentation électrique, prendre une attitude et un N1, et voler "tranquillou".

Dernière modification par kOOk (14-03-2019 16:05:49)

bricedesmaures · [↑]

Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.

Et les infos erronées de vitesse et d’altitude sont la conséquence d’une différence entre les 2 sondes d ‘incidence. C’est écrit sur la page de droite du même bulletin de novembre.

kOOk · [↑]

Ce "mauvais signal" est donné par une sonde en bon état, ou pas? Ce "mauvais signal" a-t-il un lien avec la différence de signaux entre les 2 sondes?

Même si la panne, ou la combinaison de panne, peut théoriquement être traitée par un équipage alerte et correctement formaté, il n'empêche qu'il semble y avoir un sérieux soucis à ce niveau de protection, pourtant crucial, de l'avion.

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.

La question que je me pose à propos de la gestion "humaine" du soucis, c'est le temps impartit. A quelle vitesse l'assiette change à partir du moment où le soucis apparaît ?
Dans le cas du Ethiopian, à la louche il devait se trouver à 1000 - 1500ft/sol max, avec une poussée relativement élevée (peut-être pas la poussée montée puisqu'il semble que l'équipage se soit mis en pallier lors de l'apparition du problème de vitesse, mais probablement pas le ralenti vol non plus).

Le temps imparti pour réagir ne doit pas être bien long avant que la situation ne soit irrattrapable (trop de vitesse et trop d'assiette à piquer pour espérer sortir avant le sol) ?

Dernière modification par NezHaut (14-03-2019 16:23:33)

bricedesmaures · [↑]

kOOk a écrit :

Ce "mauvais signal" est donné par une sonde en bon état, ou pas? Ce "mauvais signal" a-t-il un lien avec la différence de signaux entre les 2 sondes?
Même si la panne, ou la combinaison de panne, peut théoriquement être traitée par un équipage alerte et correctement formaté, il n'empêche qu'il semble y avoir un sérieux soucis à ce niveau de protection, pourtant crucial, de l'avion.

Signal donné par une sonde en mauvais état. Plus le courage de chercher, mais les Lionair avaient un ecart de 10 ° entre les 2.

C’est là que la logique devrait être modifiée en comparant avec la 2 ème sonde.

Edit pour nezhaut, il faut chercher dans le rapport du lionair où figurent aussi les planches de paramètres du vol précédent. Certes, le temps est court (et c’est là le defaut du mcas qui peut agir 10 secondes puis de nouveau après 5 sec) mais li y quand même des efforts au manche. Quand tu es proche de la butée à piquer du trim, c’est environ 60 kg au manche pour contrer et la profondeur n’a plus beaucoup d’efficacité.

Dernière modification par bricedesmaures (14-03-2019 16:36:05)

kOOk · [↑]

Ce qui m'étonne, c'est cette soudaine exposition de ces sondes AOA au dysfonctionnement. Les AOA du NG sont fiables. Alors pourquoi celles du MAX déconnent tant?

Si vraiment Boeing n'a pas introduit une "clause d'annulation" logique pour l'activation du MCAS lorsque deux valeurs AOA se contredisent, ou une protection efficace, c'est à n'y rien comprendre…

Après, Airbus (et tout avion électro) est tout aussi sujet à ce genre de problèmes. Si pas plus. Sauf que l'ensemble "tient mieux" dans le temps que cette histoire de MAX qui a tué un peu trop de personnes, en très peu de temps.

kOOk · [↑]

NezHaut a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.
La question que je me pose à propos de la gestion "humaine" du soucis, c'est le temps impartit. A quelle vitesse l'assiette change à partir du moment où le soucis apparaît ?
Dans le cas du Ethiopian, à la louche il devait se trouver à 1000 - 1500ft/sol max, avec une poussée relativement élevée (peut-être pas la poussée montée puisqu'il semble que l'équipage se soit mis en pallier lors de l'apparition du problème de vitesse, mais probablement pas le ralenti vol non plus).
Le temps imparti pour réagir ne doit pas être bien long avant que la situation ne soit irrattrapable (trop de vitesse et trop d'assiette à piquer pour espérer sortir avant le sol) ?

Il n'est pas question de temps. Si l'avion pique du nez, en tant que pilote de 737 tu commences par tirer dans le manche. Si cette action n'est pas suffisante, tu compenses à cabrer. Si l'avion continue à piquer du nez, il ne te reste plus qu'à couper l'alimentation du trim et à compenser manuellement, et à faire tes dernières prières si cela ne fonctionne pas.

Si un trim déconne : il FAUT le neutraliser.

barzanai · [↑]

Publication du Snpl...
Roissy CDG, le 14 mars 2019 – Le 10 mars dernier, le vol ET302 d’Ethiopian Airlines reliant Addis-Abeba à Nairobi venait s’écraser quelques minutes après son décollage, tuant les 157 occupants à son bord. Depuis cette triste journée, les spéculations se sont multipliées autour des causes potentielles de l’accident, aboutissant même à l’interdiction de vol temporaire du B737 MAX8.

Dans ce contexte difficile, le SNPL France ALPA tient à s’associer à la douleur des familles des victimes, et propose son expertise dans le cadre de l’enquête technique pour laquelle l’Éthiopie a confié le dépouillement des données des boîtes noires au Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA).

Aucune information à ce jour ne permet d’émettre une quelconque hypothèse sur les causes de l’accident et il est essentiel de mettre tout en œuvre pour que les enquêteurs puissent travailler sereinement à l’établissement des faits.

En tant que membre de l’IFALPA (Fédération internationale des associations de pilotes), nous exhortons les différentes parties prenantes de l’enquête à se conformer aux dispositions de l’Annexe 13 de l’OACI relatives aux enquêtes sur les accidents d’aviation. Nul doute que la collecte objective des faits, à commencer par les données des enregistreurs de vol, permettra la détermination des facteurs contributifs à l’accident et la rédaction de recommandations de sécurité essentielles à la reprise des vols des B737 MAX.

Le transport aérien est affecté depuis plusieurs années par des incidents ou des accidents, dont l’une des causes est la logique extrêmement sophistiquée des technologies informatiques embarquées. Ces systèmes, dont l’ambition serait de rendre les vols plus sûrs, connaissent un développement si rapide que les autorités de certification ont du mal à évaluer leurs effets secondaires, notamment sur la conduite du vol et la formation des équipages.

De plus, ces technologies informatiques dépendent elles-mêmes de capteurs par essence peu fiables, et n’acceptent généralement pas de rendre la main aux pilotes.

Ce contexte d’évolution technologique, mal maîtrisé, permet de comprendre l’inquiétude générale qui a conduit à la décision des différentes autorités d’opter pour une mesure de précaution, celle de l’interdiction temporaire de vol du Boeing 737 MAX.

Le SNPL France ALPA, en tant que représentant des pilotes professionnels, premiers garants de la chaîne de sécurité des vols, rappelle que les enquêtes techniques autour des accidents/incidents aériens contribuent chaque jour à rendre l’aviation plus sûre. Il convient donc de laisser les enquêteurs agir et de s’abstenir de toutes spéculations sur les circonstances de la perte du vol ET302.

Dernière modification par barzanai (14-03-2019 16:52:16)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Pour être complet: le fonctionnement normal du MCAS, mais induit par un mauvais signal, peut être traité par la check list déroulement intempestif du stabilisateur comme l’a indiqué Boeing dès novembre 2018.
Et les infos erronées de vitesse et d’altitude sont la conséquence d’une différence entre les 2 sondes d ‘incidence. C’est écrit sur la page de droite du même bulletin de novembre.

Si c’est aussi simple que ça, pour quelle raison tu approuve l’immobilisation du 737Max. Je ne trouve pas cela cohérent.
En gros tu dis que tu peux faire face au problème technique des sondes et du MCAS, que se sont les équipages qui ne savaient pas y faire face par ce qu’ils étaient mal ou pas informé. Et en même temps tu dis que c’est une bonne chose qu’on ai arrété le Max.
Si le Max n’est pas dangereux et que le problème des sondes et du MCAS son gérable par une simple action, oú est l’intérêt d’imobilisé cette avion?

Dernière modification par mikayenka (14-03-2019 17:19:19)

mikayenka · [↑]

Il y a aussi une question que visiblement personne ne se pause.
Comment est-ce possible que sur deux équipages de la même compagnie (Lion air), l’un connaissait gérer ce dysfonctionnement et l’autre non.

Admettons par exemple manuel du 737 Max pas à jour chez Lion air, donc aucune connaissance de la procédure du mois de Novembre, dans ce cas les deux équipages n’auraient pas dû savoir comment réagir aux problèmes des sondes.

Dernière modification par mikayenka (14-03-2019 17:37:53)

#76 [↑][↓] 14-03-2019 09:31:08

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#77 [↑][↓] 14-03-2019 09:34:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#78 [↑][↓] 14-03-2019 09:41:47

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#79 [↑][↓] 14-03-2019 09:51:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#80 [↑][↓] 14-03-2019 09:55:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#81 [↑][↓] 14-03-2019 12:14:06

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#82 [↑][↓] 14-03-2019 12:41:11

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#83 [↑][↓] 14-03-2019 12:58:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#84 [↑][↓] 14-03-2019 14:12:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#85 [↑][↓] 14-03-2019 14:13:20

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#86 [↑][↓] 14-03-2019 14:30:11

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#87 [↑][↓] 14-03-2019 14:50:19

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#88 [↑][↓] 14-03-2019 14:52:19

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#89 [↑][↓] 14-03-2019 15:21:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#90 [↑][↓] 14-03-2019 15:52:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#91 [↑][↓] 14-03-2019 16:02:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#92 [↑][↓] 14-03-2019 16:12:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#93 [↑][↓] 14-03-2019 16:17:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#94 [↑][↓] 14-03-2019 16:21:43

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#95 [↑][↓] 14-03-2019 16:23:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#96 [↑][↓] 14-03-2019 16:28:49

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#97 [↑][↓] 14-03-2019 16:32:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#98 [↑][↓] 14-03-2019 16:51:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#99 [↑][↓] 14-03-2019 17:17:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#100 [↑][↓] 14-03-2019 17:25:20

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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