[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Decius Antiochus · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Vous avez aimé le MCAS ? alors vous aller aimer le STS. C'est lui qui fait tourner le trim sans qu'on lui demande alors qu'on ne touche à rien et que le PA n'est pas engagé. Et il le fait tourner en sens inverse de ce que ferait un pilote quand la vitesse augmente ou diminue. En plus, c'est le pilote automatique qui le commande alors que le PA n'est pas engagé. Ca trouble, mais les gens s'en accommodent en trimant alors dans le bon sens. Demandez aux jeunes pilotes 737 de ce forum ce qu'ils en pensent.

C'est un 2 ème système qui augmente la stabilité, exigence réglementaire sur les efforts au manche. On voit qu'il marche plutôt aux basses vitesses. Il marche sur vos simus (il ya qq vidéo) essayez le.

Speed Trim System
The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose
of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed. STS operates most frequently during takeoff, climb and go-around.
Conditions for speed trim operation are listed below:
• STS Mach gain is fully enabled
between 100 KIAS and Mach
0.60 with a fadeout to zero by
Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release
of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing

J'ai écrit à un moment lors des derniers arrêts de vol (ceux des US) que tant mieux, la psychose allait s'arrêter. Puis plus loin que j'étais satisfait qu'ils soient arrêtés. Quand la pression du public devient trop forte surtout quand on ventile et raconte des conneries au journal de 20H ("des pilotes ont déjà signalé ce dysfonctionnement avec le pilote automatique "alors que le MCAS ne marche pas sous PA), alors là il faut arrêter les vols car c'est intenable C'était le sens de mon approbation d'arrêt des vols.

Je ne suis pas le seul à le penser, il suffit d'aller lire un forum de pro, c'est plutôt les pilotes qu'ils fallaient mettre au sol et leur fournir rapidement un module d'instruction sur le MCAS et pas avec seulement du texte, une petite vidéo sonore. Module réglementaire avant de remonter dans l'avion.
Si cette instruction et documentation avaient été fournies le Lionair ne serait pas arrivé. Pour l' Ethiopian on ne sait pas encore, pour tuer son chien on dit qu'il a la rage. Certains n'aiment pas les diptères, mais il faut aller voir les 3 pages d'information que Lionair a dare dare introduit une semaine après l'accident (c'est dans le rapport) et ne pas oublier que la sonde d'incidence a été changé audépart du vol précédent mais que cela n'a rien résolu.

Bien sûr ce fonctionnement basé sur une seule sonde source qui je crois alterne à chaque vol, seulement 2 sondes sur 737, est une aberration sur une indication aussi vitale.
Bien sûr que mettre en option l'indicateur d'incidence et donc l'alarme de désaccord sonde est inacceptable
Bien sûr que la loi de fonctionnement du MCAS doit être modifié dans un sens d'atténuation (vitesse plage) ce qui doit arriver dans 10 jours à ce que j'ai lu. Mais en attendant, le MCAS marche bien sauf preuve du contraire avec l'analyse du vol.
Je pense que personne n'a lu que le 767 d' Atlas/Amazon s'est planté dans le bayou sous 49° de pente et à 430 kts depuis 6000 ft d'altitude et avec un ordre de commandes de vol concordant. On les arrête ?

Même si je te remercie pour toutes ces informations passionnantes et qui font de ce fil ma source de documentation de référence sur cet accident grâce à vous, je ne peux m'empêcher quand même de réagir à ta proposition de "grounder les pilotes".

Pour moi cela relève d'une conception typiquement française (amusant dans le cas de Boeing!) de l'ingénierie. Notre système envoie 2 avions au tapis en 3 mois alors qu'il marche comme prévu ? c'est donc la faute des pilotes.

Je ne dis pas que Boeing ne va pas réagir et régler le problème. Mais en l'occurence après Lion Air, s'il s'avère que le crash de l'Ethiopian est similaire, alors c'est de la responsabilité de Boeing (au moins en partie). Peu importe que les pilotes n'aient pas forcément été formés en 3 mois à une nouvelle situation (une de plus).

Une solution peut-être techniquement parfaite, ça ne suffit pas. Il faut que l'humain derrière en soit informé et en anticipe les conséquences. Et c'est aussi le travail de Boeing, et pas seulement le travail des pilotes/des compagnies aériennes.

bricedesmaures · [↑]

Merci de ce commentaire de qualité, mais je n’ai jamais dit que c’était la faute des pilotes. L’image de grounder les pilotes est à prendre au second degré, (on en a un spécialiste) et par analogie avec le grounding des avions.

J’ai quand même bien dit que les pilotes doivent être ultra sensibilisés ( auraient du...) et formés sur le sujet du MCAS, ce que Boeing n’a jamais recommandé de faire. Pire, leur doc a été comme d’habitude ultra légère, un pilote ne doit pas trop en savoir. Il n’empêche que couper le trim quand on percoit qu’un trim fonctionne de manière inattendue (à tort ou à raison, on verra après, ces coupures sont mécaniquement reversibles), c’est comme ça depuis 60 ans sur Boeing. Boeing et Airbus le disent bien, quand un automatisme ne vous convient pas, dégagez le. On trouve là aussi une certaine complaisance pour les « automatismes ».

Quant à une formation autre que de l’ipad, puisque c’est la méthode actuelle, c’est evidemment une nécessité qui aurait du être appliquée. Et encore, certaines Cies n’ont même pas encore de simu 737 MAX (Southwest qui a quand même une trentaine de 737 MAX)

Certains ne comprennent pas vraiment la nécessité réglementaire (certification) sur les efforts au manche ce qui a nécessité le MCAS et le STS sur 737. La bibliothèque technique de la revue technique de Boeing est toujours accessible au public, avec les termes speed stabilty, longitudinal stabilty et boeing aeromagazine, on y trouve des éléments abordables. En français, tu peux trouver sur le sujet de PV relatif au 777 des infos comment le B777 a appliqué mécaniquement ces exigences malgré des commandes de vol FBW. Idem pourquoi Airbus a du fabriquer un trim automatique sur ses avions.

A+

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 13:23:01)

Speed8 · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=AgkmJ1U2M_Q&feature=share

Speed8 · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=OVmoo2dw4oU&fbclid=IwAR3xA2uJtZ_hjqqOUesbZhOcc6--SkQ4QUYzRcV9YY7u1_uwkS8Axn8bz3o

bricedesmaures · [↑]

Ce que le monsieur dit dans le poste, c'est qu'il semble qu'un élément déterminant de l'avion a été retrouvé à savoir le stabilisateur plein piqué sur la vis de trim, ce que laissait soupçonner la phrase de la FAA sur la configuration.

En premier, la vidéo complète de déplacement du stabilisateur sur sa vis de trim (jackscrew)

https://www.youtube.com/watch?v=rxPa9A-k2xY

Ensuite les composants de la chaine profondeur. Sur un des schémas, j'ai effacé les 2 calculateurs de commande de vol FCC, ce n'est pas important pour comprendre.

Les plages dissymétriques de débattement du stabilisateur et sur la gamme 737 non MAX, mais ce ne doit pas être trop différent sur version MAX.

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 17:13:23)

NezHaut · [↑]

Comme quoi, l'importance des détails, c'est quand ça t'arrange...

bricedesmaures · [↑]

NezHaut a écrit :

Comme quoi, l'importance des détails, c'est quand ça t'arrange...

J’ai toujours eu le souci du detail. C’etait pas la peine de me conseiller les diptères, c’est déjà pathologique chez moi. Merci du partage et je retourne au rugby.

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 17:19:43)

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

NezHaut a écrit :
Comme quoi, l'importance des détails, c'est quand ça t'arrange...
J’ai toujours eu le souci du detail. C’etait pas la peine de me conseiller les diptères, c’est déjà pathologique chez moi. Merci du partage et je retourne au rugby.

Dans ce cas, tu devrais relire certains messages, parce que là, tu as loupé les diptères d'une bonne distance !

bricedesmaures · [↑]

Il faut bien sûr ne pas confondre l'angle du stabilisateur avec les unités de trim même s'il y a correspondance. Au cockpit, seules les unités de trim figurent sur les bandeaux de part et d'autre des manettes de poussée.

Comparaison avec le 777, 1 ère photo, les unités de trim, 2 ème photo, les angles du stabilisateur

Bon, maintenant ça va chier à Twickenham, il pleut autant qu'à Cardiff.

Decius Antiochus · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Merci de ce commentaire de qualité, mais je n’ai jamais dit que c’était la faute des pilotes. L’image de grounder les pilotes est à prendre au second degré, (on en a un spécialiste) et par analogie avec le grounding des avions.
J’ai quand même bien dit que les pilotes doivent être ultra sensibilisés ( auraient du...) et formés sur le sujet du MCAS, ce que Boeing n’a jamais recommandé de faire. Pire, leur doc a été comme d’habitude ultra légère, un pilote ne doit pas trop en savoir. Il n’empêche que couper le trim quand on percoit qu’un trim fonctionne de manière inattendue (à tort ou à raison, on verra après, ces coupures sont mécaniquement reversibles), c’est comme ça depuis 60 ans sur Boeing. Boeing et Airbus le disent bien, quand un automatisme ne vous convient pas, dégagez le. On trouve là aussi une certaine complaisance pour les « automatismes ».
Quant à une formation autre que de l’ipad, puisque c’est la méthode actuelle, c’est evidemment une nécessité qui aurait du être appliquée. Et encore, certaines Cies n’ont même pas encore de simu 737 MAX (Southwest qui a quand même une trentaine de 737 MAX)

Certains ne comprennent pas vraiment la nécessité réglementaire (certification) sur les efforts au manche ce qui a nécessité le MCAS et le STS sur 737. La bibliothèque technique de la revue technique de Boeing est toujours accessible au public, avec les termes speed stabilty, longitudinal stabilty et boeing aeromagazine, on y trouve des éléments abordables. En français, tu peux trouver sur le sujet de PV relatif au 777 des infos comment le B777 a appliqué mécaniquement ces exigences malgré des commandes de vol FBW. Idem pourquoi Airbus a du fabriquer un trim automatique sur ses avions.
A+

Question que je me pose consécutivement à ta réponse pour laquelle je te remercie, tu penses que ça se sent pour un pilote que c'est au niveau du trim qu'est la défaillance ? y a-t-il eu des mots de l'équipage du Lion Air (en attendant celui de l'Ethiopian à ce sujet)? en tant que "simple" pilote de simus et de DR400, ça ne me suffit pas à m'imaginer dans une telle situation.

Bee Gee · [↑]

NezHaut a écrit :

bricedesmaures a écrit :
NezHaut a écrit :
Comme quoi, l'importance des détails, c'est quand ça t'arrange...
J’ai toujours eu le souci du detail. C’etait pas la peine de me conseiller les diptères, c’est déjà pathologique chez moi. Merci du partage et je retourne au rugby.
Dans ce cas, tu devrais relire certains messages, parce que là, tu as loupé les diptères d'une bonne distance !

Le problème est quand le soucis du détail fait passer complètement à coté de l'essentiel. Et là on a un grand spécialiste.

bricedesmaures · [↑]

Oui ca se sent comme sur ton avion de Montargis et sur tout avion qui n’a pas de commandes de vol électriques. Sauf les 777 et 787 où le concepteur a artificiellement redonné de l’effort sur les manches. Vas lire le sujet circuits du 777.

Sur 737, avec un trim largement à piquer, c’est environ 60 kg d’effort pour contrer au manche (gouverne de profondeur)

A+, je ne veux pas rater le God Save ze Queen !

kOOk · [↑]

Non seulement ça se sent, mais cela s'entend !

fonta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Sur 737, avec un trim largement à piquer, c’est environ 60 kg d’effort pour contrer au manche (gouverne de profondeur)

Re,
C'est peut-être à cause de cette "force" que les B707 étaient équipés d'une solide barre métallique habillée de mousse (ou équivalent) à la base de chaque panneau cdb ou copi. Le but était de permettre à l'équipage d'avoir un appui des pieds TRES solide pour exercer une traction à cabrer sur le manche en cas de soucis de trim. Le B707, bien qu'analogique, avait la même cinématique de trim profondeur et partait aussi en déroulement intempestif !! Lors d'essais au hangar, certains genoux des mécanos distraits doivent s'en souvenir...Ne pas oublier de "rentrer" la manivelle du volant !

kOOk · [↑]

Pris au sens plus large n'importe quel jet de cette taille, de type conventionnel, nécessite une attention particulière quant à son trim de profondeur. Le trim, sur ce type d'avion, est une commande super puissante, super efficace et… super dangereuse si mal employée. La remise de gaz, les manœuvres aux grands angles et les déroulements intempestifs étaient, et devraient toujours être, des situations où les pilotes marchent sur des œufs, comprennent pleinement la délicatesse.

Le tragique accident du Turkish montre à quel point ces avions, tout à fait fiables, nécessitent une certaine attention permanente.

Cela étant bien dit, je considère la remise de gaz en 737 comme étant son gros talon d'Achille. Le 727 était bien plus permissif.

Dernière modification par kOOk (16-03-2019 19:14:35)

bricedesmaures · [↑]

kOOk a écrit :

Non seulement ça se sent, mais cela s'entend !

Voici qui te rajeunira et moi aussi car si cette vidéo est sur un vol iranien, l'avion est un ancien 727-200ADV et j'en ai qq heures avec lui.

https://www.youtube.com/watch?v=qthN9WhVtR4

Pour la remarque de Padu sur la barre calle pied du 707, il y avait la même sur 727, mais je pense que c'était surtout un cale pied standard et l'armature de la planche de bord. Sur 727, avec le bout de ta chaussure, tu pouvais déclencher le test sonore VMO/MMO, ceci en toute discretion et jouer au jeu de la vérité avec une jolie hôtesse ou passagère.

Quittons le détail pour le fond , c'est vrai que le trim est important et parfois sous estimé. Il y avait un avion qui n'avait pas de trim, c'est le Tristar L 1011 qui avait une flying tail. Je ferai ça en détail sur une autre thread/sujet/fil/topic

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Vous avez aimé le MCAS ? alors vous aller aimer le STS. C'est lui qui fait tourner le trim sans qu'on lui demande alors qu'on ne touche à rien et que le PA n'est pas engagé. Et il le fait tourner en sens inverse de ce que ferait un pilote quand la vitesse augmente ou diminue. En plus, c'est le pilote automatique qui le commande alors que le PA n'est pas engagé. Ca trouble, mais les gens s'en accommodent en trimant alors dans le bon sens. Demandez aux jeunes pilotes 737 de ce forum ce qu'ils en pensent.

C'est un 2 ème système qui augmente la stabilité, exigence réglementaire sur les efforts au manche. On voit qu'il marche plutôt aux basses vitesses. Il marche sur vos simus (il ya qq vidéo) essayez le.

Speed Trim System
The Speed Trim System (STS) is a speed stability augmentation system designed to improve flight characteristics during operations with a low gross weight, aft center of gravity and high thrust when the autopilot is not engaged. The purpose
of the STS is to return the airplane to a trimmed speed by commanding the stabilizer in a direction opposite the speed change. The STS monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. As the airplane speed increases or decreases from the trimmed speed, the stabilizer is commanded in the direction to return the airplane to the trimmed speed. This increases control column forces to force the airplane to return to the trimmed speed. As the airplane returns to the trimmed speed, the STS commanded stabilizer movement is removed. STS operates most frequently during takeoff, climb and go-around.
Conditions for speed trim operation are listed below:
• STS Mach gain is fully enabled
between 100 KIAS and Mach
0.60 with a fadeout to zero by
Mach 0.68
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release
of trim switches
• Autopilot not engaged
• Sensing

J'ai écrit à un moment lors des derniers arrêts de vol (ceux des US) que tant mieux, la psychose allait s'arrêter. Puis plus loin que j'étais satisfait qu'ils soient arrêtés. Quand la pression du public devient trop forte surtout quand on ventile et raconte des conneries au journal de 20H ("des pilotes ont déjà signalé ce dysfonctionnement avec le pilote automatique "alors que le MCAS ne marche pas sous PA), alors là il faut arrêter les vols car c'est intenable C'était le sens de mon approbation d'arrêt des vols.

Je ne suis pas le seul à le penser, il suffit d'aller lire un forum de pro, c'est plutôt les pilotes qu'ils fallaient mettre au sol et leur fournir rapidement un module d'instruction sur le MCAS et pas avec seulement du texte, une petite vidéo sonore. Module réglementaire avant de remonter dans l'avion.
Si cette instruction et documentation avaient été fournies le Lionair ne serait pas arrivé. Pour l' Ethiopian on ne sait pas encore, pour tuer son chien on dit qu'il a la rage. Certains n'aiment pas les diptères, mais il faut aller voir les 3 pages d'information que Lionair a dare dare introduit une semaine après l'accident (c'est dans le rapport) et ne pas oublier que la sonde d'incidence a été changé audépart du vol précédent mais que cela n'a rien résolu.

Bien sûr ce fonctionnement basé sur une seule sonde source qui je crois alterne à chaque vol, seulement 2 sondes sur 737, est une aberration sur une indication aussi vitale.
Bien sûr que mettre en option l'indicateur d'incidence et donc l'alarme de désaccord sonde est inacceptable
Bien sûr que la loi de fonctionnement du MCAS doit être modifié dans un sens d'atténuation (vitesse plage) ce qui doit arriver dans 10 jours à ce que j'ai lu. Mais en attendant, le MCAS marche bien sauf preuve du contraire avec l'analyse du vol.
Je pense que personne n'a lu que le 767 d' Atlas/Amazon s'est planté dans le bayou sous 49° de pente et à 430 kts depuis 6000 ft d'altitude et avec un ordre de commandes de vol concordant. On les arrête ?

J'ai pas tout suivi mais l'incident rapporté par les pilotes comme quoi l'avion avait commencé à piquer du nez après l’engagement du PA viendrait plutôt du STS que du MCAS ? Ou cet incident reste encore assez mystérieux ?

bricedesmaures · [↑]

A vrai dire, la réponse n’est pas loin, même pas une page à tourner. Demande à Nezhaut...

Dernière modification par bricedesmaures (16-03-2019 23:13:48)

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

A vrai dire, la réponse n’est pas loin, même pas une page à tourner. Demande à Nezhaut...

Non, il ne vaut mieux pas... J'ai beau lire 10 fois un texte tout bête, je n'ai toujours pas compris que le MCAS ne servait pas à sortir le train en croisière... D'ailleurs je ne sais toujours pas à quoi il sert ce truc, vu que le grand Maître n'a pas daigné m'expliquer où était mon erreur...

Alors mon cher HB-ZER, je ne saurais trop te conseiller de chercher par toi-même...

Dernière modification par NezHaut (17-03-2019 00:23:43)

bricedesmaures · [↑]

@ HB-ZER, Les conditions de fonctionnemt du STS figurent tout en haut de cette même page, la consition « auto pilot non engaged » est même surlignée en gras. Les désagréments cités par des pilotes ne peuvent donc venir du STS.

cro · [↑]

Moi, je suis surpris de voir que les stabilisateurs sont gérés par une vis sans fin, je pensais plus à un système électrique, voir un vérin hydraulique

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

@ HB-ZER, Les conditions de fonctionnemt du STS figurent tout en haut de cette même page, la consition « auto pilot non engaged » est même surlignée en gras. Les désagréments cités par des pilotes ne peuvent donc venir du STS.

Oui j'avais bien remarqué que le STS fonctionnait qu'en pilotage manuel, je pensais à ça du fait que le trim bougeait dans le mauvais sens mais effectivement ça ne peut pas venir du STS, ni du MCAS.

À moins que le STS a fonctionné alors qu'il n'aurait pas dû, ce qui serait encore plus inquiétant...

fonta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Pour la remarque de Padu fonta sur la barre calle pied du 707, il y avait la même sur 727, mais je pense que c'était surtout un cale pied standard et l'armature de la planche de bord. Sur 727, avec le bout de ta chaussure, tu pouvais déclencher le test sonore VMO/MMO, ceci en toute discretion et jouer au jeu de la vérité avec une jolie hôtesse ou passagère.

Re,
Vu la nature de la fixation mécanique de cette barre, je doute que ce soit un simple "cale-pieds" ! L'info "d'appuis" pour la traction du manche était donnée par les "chibanis" de l'époque...les 4 galons (ou les dos argentés chez les gorilles !!)
En l'occurence, à AF, les "têtes blanches" !!!
A méditer pour les "calages" de trim stabilo: https://reports.aviation-safety.net/1962/19620603-0_B703_F-BHSM.pdf
Ce jour là, j'étais avec ma copine, en spectateur sur la terrasse d'Orly Sud...J'ai rien compris , si ce n'est que le panache de fumée noire signifiait quelque chose de grave.

bricedesmaures · [↑]

Oui, ce que je voulais dire, c'est que cette barre servait plus de cale pieds que de barre d'appui pour les efforts au manche.

On trouve aussi des accidents de trim sur 707 chez Sabena et BOAC. Malheureusement, les enregistreurs de l'époque étaient peu riches en paramètres.

bricedesmaures · [↑]

There is a cert requirement that as AOA increases, the nose up pilot command required must not decrease. This is demonstrated at fixed thrust levels so there is no change in thrust pitching moment. The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maintain a steady positive AOA rate. That characteristic is not compliant with the requirements. MCAS comes active during this maneuver putting in nose down stabilizer that must be countered by the column. The net effect of engine cowling lift and MCAS nose down stabilizer as AOA increases is that the column needed to complete the maneuver does not decrease part way through the range of AOA for which characteristics must be demonstrated. 737MAX without MCAS fails the cert demo. 737MAX with MCAS passes the cert demo.

Désolé, je ne traduis pas ce commentaire déjà publié par un "insider" de Boeing et surtout pas en gersois des basses plaines.

#151 [↑][↓] 16-03-2019 12:20:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#152 [↑][↓] 16-03-2019 13:09:23

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#153 [↑][↓] 16-03-2019 16:36:24

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#154 [↑][↓] 16-03-2019 16:56:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#155 [↑][↓] 16-03-2019 17:02:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#156 [↑][↓] 16-03-2019 17:13:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#157 [↑][↓] 16-03-2019 17:18:35

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#158 [↑][↓] 16-03-2019 17:21:10

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#159 [↑][↓] 16-03-2019 17:43:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#160 [↑][↓] 16-03-2019 17:49:03

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#161 [↑][↓] 16-03-2019 17:54:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#162 [↑][↓] 16-03-2019 17:57:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#163 [↑][↓] 16-03-2019 18:50:06

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#164 [↑][↓] 16-03-2019 18:53:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#165 [↑][↓] 16-03-2019 19:13:32

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#166 [↑][↓] 16-03-2019 20:48:22

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#167 [↑][↓] 16-03-2019 21:36:22

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#168 [↑][↓] 16-03-2019 22:46:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#169 [↑][↓] 17-03-2019 00:23:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#170 [↑][↓] 17-03-2019 05:46:34

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#171 [↑][↓] 17-03-2019 09:26:32

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#172 [↑][↓] 17-03-2019 11:25:35

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#173 [↑][↓] 17-03-2019 13:47:53

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#174 [↑][↓] 17-03-2019 14:51:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#175 [↑][↓] 17-03-2019 15:03:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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