[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

bricedesmaures · [↑]

La discussion s'est lancée sur les pb de sondes d'incidence et en particulier l'accident de Perpignan (A 320). Nezhaut a justement rappelé que c'était un vol d'essai avec en particulier des essais des protections de vol aux fortes incidences.
Les infos des sondes d'incidence ne sont pas simples et sont à usage multiple et de façon différente.

Sur 320, il y a 3 sondes AOA identiques avec dans chacune 3 "resolver" qui vont envoyer l'info d'incidence (2 resolvers sont actifs, le 3 ème est inactif.

- l'alarme décrochage (il n'y a pas de stick shaker sur Airbus) se déclenche dès que la valeur d'incidence d'une des 3 sondes atteint 23°.

- chaque sonde mesure une incidence locale (sur la palette mobile de la sonde), après comparaison entre les 2 resolver de mesure, l'incidence locale est convertie dans les 3 ADIRU en incidence avion. Les commandes de vol électriques utilisent l'incidence avion. Certains de ces calculateurs ne comparent pas les valeurs d'incidence avion, d'autrent utilisent la comparaison avec la valeur médiane. Lorsque 2 valeurs d'incidence sont figées (givrage de 2 sondes AOA) la valeur figée est utilisée et la valeur de la 3 ème non figée mais pourtant valide est rejetée. Il y a changement des lois de pilotage et le calcul des valeurs des protections V alpha prot et alpha max est erronné. Ce qui a amené l'équipage dans la zone des vraies protections sans s'en rendre compte.

Le trim automatique parti en plein cabré sans que ce soit remarqué, ainsi que la non utilsation du trim manuel (message sur le PFD USE MAN PITCH TRIM) a contribué à la perte de contrôle. Vous pouvez trouver au message 20, pourquoi Airbus a du installer un trim automatique et on est pas loin de la raison d'être du MCAS..

Un autre incident sur 737 : https://www.bea.aero/docspa/2011/f-xd110110/pdf/f-xd110110.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (21-03-2019 08:46:38)

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un article du New York Times d’aujourd’hui jeudi 21 mars.
Il donne des infos sur ce qui s’est dit dans le cockpit du vol Lion Air 610 juste avant le crash.
Bonne lecture !
Philippe

De la confusion, puis des prières dans le cockpit du vol Lion Air 610

par Hannah Beech and Muktita Suhartono,
nos correspondants à Jakarta, Indonésie
New York Times du 21 mars 2019, article rédigé le 20 mars 2019

Un Boeing 737 Max 8 sur le tarmac de l’aéroport international Soekarno Hatta près de Jakarta, Indonésie.
© Willy Kurniawan, Reuters

Alors que les secondes s’égrenaient implacablement pour le vol indonésien Lion Air 610 en pleine confusion, le commandant de bord donna le contrôle de l’avion à son copilote pour pouvoir agripper et feuilleter en toute urgence le manuel technique du 737 Max, afin de trouver au plus vite la procédure à suivre pour se sortir de la situation catastrophique où ils se retrouvaient tout à coup.

Puis, comme malgré tous les efforts du copilote n’empêchaient en rien le nez de son avion de piquer toujours de plus en plus, Monsieur Harvino, le copilote, commença à réciter à haute voix les prières musulmanes de l’approche de la mort. On entend distinctement ses suppliques sur l’enregistrement de l’une des boîtes noires du vol 610, le CVR (Cockpit Voice Recorder), repêché en janvier dernier.

La supplique est enregistrée dans sa totalité, jusqu’à la dernière seconde de l’enregistrement. M. Harvino, un pilote indonésien très expérimenté, la commence en disant, à haute voix : « Dieu est grand ! » puis il continue par des versets particuliers du Coran où le fidèle demande urgemment que Dieu fasse un miracle.

Mais, ce 29 octobre, il n’y eut pas de miracle quand le Boeing 737 Max 8 tout neuf, alla frapper à près de 750 km/h la Mer de Java, en Indonésie, par une météo très belle, 12 petites minutes après avoir décollé de Jakarta.

Monsieur Nurcahyo Utomo, le responsable-en-chef de l’équipe d’enquête du INTSC (Indonesian National Transportation Safety Committee) sur ce crash, nous a déclaré : "Pour moi, il est clair que le copilote avait compris que la situation était irrécupérable". M. Utomo a ajouté que l’écoute de ce passage était poignante. Il dit que jusqu’à ce moment où la supplique se fait entendre, les pilotes parlent de façon calme et professionnelle.

Une première video du New York Times

sur les 12 minutes du vol Lion Air 610 reconstituées d’après ce que l’on sait des données des boîtes noires.
Titre de la video : En 12 minutes, tout devint confus. Comment les pilotes du vol Lion Air 610 perdirent le contrôle de leur avion. On note en particulier que les premiers problèmes sont apparus 30 secondes seulement après le décollage.

Première video

Avec le crash, il y a quelques jours, d’un deuxième Boeing 737 max 8 tout neuf lui aussi, le vol Ethiopian Airlines 302 avec 157 personnes à bord qui ont toutes péri, il y a eu tout à coup un intérêt renouvelé sur l’enquête en cours sur le vol indonésien 610 où 189 personnes ont perdu la vie.

Les membres du comité d’enquête indonésien ont annoncé qu’ils ne comptaient pas publier leur rapport final sur le crash du vol 610 avant les mois de juillet ou août prochain, au plus tôt. Un premier rapport préliminaire, reprenant les données de la seule boîte noire qui avait été retrouvée à l’époque, a été publié en novembre dernier.

Le CVR (Cockpit Voice Recorder) a été retrouvé deux mois après la publication du rapport préliminaire. C’est pourquoi on n’y trouve pas la conversation entre M. Bhavye Suneja, le commandant de bord de nationalité indienne, et M. Harvino, son pilote en second de nationalité indonésienne.

Le rapport préliminaire indique que les nez de l’avion a soudainement basculé vers le bas 20 fois de suite, un mouvement répété et violent que les enquêteurs indonésiens pensent avoir été déclenché par une mise en route incorrecte d’un nouveau module anti-décrochage du logiciel de pilotage du modèle Boeing 737 Max.

Dès le lendemain du crash indonésien, des pilotes de 737 Max, un peu partout dans le monde, ont commencé à se plaindre qu’ils n’étaient pas du tout au courant qu’un nouveau système logiciel avait été installé sur l’avion et qu’ils seraient donc incapables de savoir quoi faire en cas de fonctionnement intempestif et anormal de ce système automatique. Il semble bien que très peu d’entre eux connaissait les deux boutons de déconnexion du système.

Les responsables indonésiens de l’Administration de l’aviation civile ont interdit de rendre public les propos échangés entre les deux pilotes dans le cockpit du vol 610. Mais les enquêteurs indonésiens en charge du crash ont quand même fait savoir que ce qu’ils ont écouté des paroles des deux pilotes les montre combattant de toutes leurs forces contre ce qu’ils comparent à une attraction magnétique irrésistible qui viendrait de la terre.

Tout le long de ce bref vol de douze minutes, un sinistre bruit de crécelle se fait entendre dans le cockpit. Monsieur Ony Soerjo Wibowo, l’un des enquêteurs du INTSC a confirmé que c’est le dispositif de vibration du manche, qui se met en marche pour alerter les pilotes que l’assiette de vol s’approche du décrochage, qui se fait entendre ainsi, et que ce dispositif a fonctionné en permanence pendant tout le vol et dès la trentième secondes du vol. Un décrochage est le moment où l’avion en vol perd sa portance à cause d’un trop grand angle par rapport à l’horizon, une situation qui a lieu au décollage quand l’angle de montée est trop grand.

Une seconde video du New York Times

Titre de la video : Fiabilité et efficacité commerciale du 737 Max : Comment Boeing vend ses nouveaux 737.
Boeing présente le nouveau 737 Max comme un avion fiable, économique ne carburant et de bas coût d’exploitation. Après deux crashs successifs d’un 737 Max, tous les 737 Max du monde sont interdits de vol et bloqués au sol. © Chang W. Lee, The New York Times

Seconde video

Les enquêteurs indonésiens ont déduit des enregistrements que des données incorrectes, notamment une différence de 20° entre les mesures de deux sondes dont la fonction est, pour faire simple, de mesurer l’inclinaison de l’avion par rapport à la direction de son mouvement dans l’air, aurait pu aboutir au déclenchement du système MCAS.
En outre, l’avion crashé avait, derrière lui, plusieurs jours de dysfonctionnements récurrents de l’altimètre, du variomètre et des senseurs d’angle d’attaque.

Ce 29 octobre dernier, le premier signe d’un vrai problème, après celui de la vibration des manches, sur le vol Lion Air 510 a été la brutale plongée de 700 pieds d’un coup à l’issue de laquelle, quelques minutes après, le système MCAS s’est enclenché forçant le nez de l’avion vers le bas. Les pilotes ont immédiatement tenté de contrer ce mouvement brutal pour redresser l’avion en utilisant un bouton-poussoir du manche qui permet de contrôler l’inclinaison des empennages horizontaux de la queue.

Le vol 610 n’a jamais pu rejoindre l’aéroport

Plusieurs enquêteurs de l’INTSC ont déclaré au New York Times que dans l’enregistrement des conversations du poste, on entend les pilotes discuter beaucoup des données contradictoires de vitesse et d’altitude qu’indiquent leurs instruments. Ils ont très tôt commencé à consulter le manuel technique à la recherche des chapitres qui leur auraient expliqué comment résoudre ces anomalies. A aucun moment, d’après ces enquêteurs qui ont passé beaucoup de temps à écouter et réécouter ces enregistrements, les pilotes ne parlent du système MCAS, ni à rechercher ce qui pouvait entraîner leur avion à piquer à chaque fois qu’ils relâchaient leurs efforts.

Peu de secondes après la fin de la prière de M. Harvino, l’avion a disparu des écrans radar et l’enregistrement des conversations du cockpit s’arrête brutalement. Le 737 Max avait plongé de 5000 pieds en quelques secondes, droit vers la Mer de Java. Il heurta la mer avec une telle vitesse et selon un angle tel que tout le fuselage fut réduit à l’état de poudre. On n’a retrouvé aucun corps.

Un autre article du même numéro du New York Times :
"Le Pentagone ouvre une enquête interne sur les liens de l’actuel Secrétaire de la Défense et Boeing" ... une deuxième casserole pour Boeing ?
Je ne vous l'ai pas traduit.

Un troisième article qui vient d'être publié à l'instant sur le site internet du New York Times:
"Aucun des deux Boeing 737 Max crashés n'avait deux système optionnels de sécurité que Boeing n'installe que sur option"
Incroyable mais vrai, l'un de ces deux systèmes est un avertisseur lumineux sur la planche de bord qui clignote quand les deux sondes AOA donnent des indications incohérentes ...c'était en option sur le 737 Max.
je n'ai pas encore accès à cet article, je vous le traduis demain si ce n’est fait avant par quelqu'un d'autre!!!
Philippe

Dernière modification par philouplaine (21-03-2019 15:43:59)

bricedesmaures · [↑]

philouplaine a écrit :

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un article du New York Times d’aujourd’hui jeudi 21 mars.
Il donne des infos sur ce qui s’est dit dans le cockpit du vol Lion Air 610 juste avant le crash.
Bonne lecture !
Philippe
…/…
Un troisième article qui vient d'être publié à l'instant sur le site internet du New York Times:
"Aucun des deux Boeing 737 Max crashés n'avait deux système optionnels de sécurité que Boeing n'installe que sur option"
Incroyable mais vrai, l'un de ces deux systèmes est un avertisseur lumineux sur la planche de bord qui clignote quand les deux sondes AOA donnent des indications incohérentes ...c'était en option sur le 737 Max.
je n'ai pas encore accès à cet article, je vous le traduis demain si ce n’est fait avant par quelqu'un d'autre!!!
Philippe

Merci de ces traductions !

J'en extrais une info sur ce sujet que j'avais déjà évoqué. C'est l'occasion de regrouper des images de ce que cela représente. Et effectivement, c'est inadmissible que les indicateurs d'incidence AOA soient en option et pas seulement sur 737. Pour ne pas charger en images, le bulletin technique de Boeing publié en novembre 2018 indique que l'alarme AOA DISAGREE n'est possible que si l'avion est équipé d'indicateurs d'incidence sur les PFD et que cette alarme est un des précurseurs du déclenchement du MCAS.

Indicateurs d'incidence AOA dans le coin sup droit des PFD (petit instrument circulaire avec une aiguille)

Indication de désaccord d'incidence sur le PFD

QRH: check list "AOA DISAGREE"

Dernière modification par bricedesmaures (21-03-2019 18:24:27)

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un article du New York Times d’aujourd’hui vendredi 22mars.
Il donne des infos sur la politique commerciale de Boeing en matière de sécurité et sur comment cette politique pourrait avoir à faire dans les crashs récents
Bonne lecture !
Philippe

Les Boeing crashés n’avaient pas deux composants de sécurité d’installés que Boeing vend sur option

par Hiroko Tabuchi et David Gelles
Jack Nicas, Natalie Kitroeff et Katie Benner ont contribué au reportage.

The New York Times 22 mars 2019, article rédigé le 21 mars 2019

Les Boeing 737 Max standards ne sont pas équipés d’un indicateur de l’angle d’attaque, ni d’une alerte lumineuse visuelle de désaccord entre les deux sondes de mesure de l’angle d’attaque. Dans le futur, l’indicateur d’angle d’attaque continuera d’être une option payante sur les 737 Max, mais pas l’alerte visuelle. © Ruth Fremson, The New York Times

On vient d’apprendre que dans le cockpit des deux 737 Max qui se sont crashés, les pilotes alors qu’ils luttaient pour reprendre le contrôle de leur avion n’avaient pas à leur disposition deux composants de sécurité qui auraient pu les aider.

L’explication ? Boeing les vend en option !

Pour Boeing, ainsi que pour d’autres constructeurs d’avions, présenter aux clients des éléments sur option à partir d’une version standard d’un avion est une pratique qui peut être très rentable. Et les compagnies aériennes dans le monde entier doivent payer le prix fort pour que les avions qu’ils commandent soient équipés des accessoires sur mesure.

Quelquefois ces éléments optionnels concernent l’esthétique de la cabine ou le confort des passagers, comme des sièges de classe premium, un éclairage de cabine sophistiqué ou plus de toilettes dans la cabine. Mais ces éléments sur option peuvent aussi être des outils de communication plus performants, des outils de navigation plus élaborés, voire même des systèmes de sécurité plus puissants. Et dans ce dernier cas, le choix fait par le transporteur va directement impacter le service opérationnel de l’avion.

Beaucoup de transporteurs, et surtout les compagnies low-cost comme la compagnie indonésienne Lion Air, choisissent de ne pas acheter un quelconque équipement optionnel, et les agences de régulation ne l’exigent pas, nulle part dans le monde.

Tout à coup, à la suite des deux catastrophes aériennes récentes impliquant le même type d’avion dans des conditions très ressemblantes, Boeing a annoncé que l’un des deux éléments de sécurité qui était jusqu’à présent optionnel sur les 737 Max allait désormais être installé en élément standard.

Les enquêtes étant toujours en cours, on ne sait pas encore exactement ce qui a causé les crashs du vol Ethiopian Airlines 302 le 10 mars dernier et du vol Lion Air 610 cinq mois auparavant, tous deux survenus après un décollage erratique. Mais on sait que les enquêteurs se focalisent sur un nouveau module du logiciel d’aide au pilotage, nouveau module conçu pour éviter un décrochage de l’avion suite à une manœuvre incorrecte des pilotes. Ce nouveau module serait en partie responsable des deux catastrophes. Les enquêteurs indonésiens suspectent ce module, connu par son acronyme : MCAS, d’avoir dysfonctionné.

Des procureurs fédéraux enquêteraient sur la manière dont Boeing a développé le 737 Max, d’après des sources anonymes à Washington. Cela expliquerait l’implication, depuis hier, du FBI dans l’enquête menée par l’Inspecteur Général du Département des Transports sur ce point, d’après une autre source anonyme à Washington. Interrogé par le New York Times, le Département de la Justice n’a ni confirmé ni infirmé ces informations. Interrogé par le New York Times, Boeing s’est refusé à tout commentaire sur ces informations.

Sur le 737 Max, le module MCAS reçoit en continu des mesures physiques de l’une des deux sondes spéciales qu’on appelle des détecteurs d’angle d’attaque qui sont des instruments placés à l’extérieur à l’avant du fuselage et qui, essentiellement, mesurent des différences de pression entre plusieurs prises statiques. La mesure physique effectuée par ces détecteurs, une différence de pression, est proportionnelle à l’angle entre l’axe longitudinal du fuselage et la direction d’arrivée des filets d’air. Quand le MCAS reçoit une donnée qu’il interprète comme un angle trop grand, et donc dangereux car trop proche de l’angle de décrochage, il prend le immédiatement le contrôle de la gouverne de profondeur de l’avion. Il pousse alors l’avion vers le bas. Les pilotes conservent le contrôle sur les manœuvres des autres axes et sur la puissance des réacteurs, mais ne peuvent plus agir durablement sur la gouverne de profondeur, tant que le module MCAS agit. Il se peut même que le module MCAS pousse la gouverne à fond à piquer si les pilotes tendent de redresser l’appareil.

Si les options de sécurité avaient été installées, cela auraient pu aider les pilotes à comprendre ce qui se passait, en comprenant que des sondes communiquaient des données contradictoires au logiciel de bord. L’une de ces deux options, "l’indicateur d’angle d’attaque", affiche sur le tableau de bord les valeurs mesurées par les deux sondes d’angle d’attaque. L’autre option, appelée "avertisseur lumineux de désaccord" (NdT - disagree light), est activée si les données communiquées par les deux détecteurs d’angle d’attaque sont contradictoires.

Boeing travaille à modifier le module MCAS, et une source qui demande l’anonymat parce que ceci n’a pas encore été rendu public, a déclaré au New York Times que la "disagree light" serait désormais installée en standard sur les futurs 737 Max. Cette même source a indiqué que Boeing avait commencé à travailler dans ce sens avant le crash éthiopien, suite au crash indonésien. L’indicateur d’angle d’attaque restera un élément optionnel. Dans sa certification, la FAA n’a pas exigé que l’un ou les deux de ces éléments optionnels soient installés en standard. Aujourd’hui, tous les 737 Max dans le monde sont interdits de vol.

Monsieur Bjorn Fehmr, un analyste de la Société de Cosnultin aéronautique Leeham, nous a déclaré : "C’est étonnant, ces deux éléments ne coûtent presque rien pour Boeing au regard du prix de l’avion, et ils sont critiques pour la sécurité, comme on le sait pour d’autres avions. Le Learjet, il y a 60 ans, avait un indicateur d’angle d’attaque bien visible sur son tableau de bord. (...) Boeing les fait payer parce que ses clients veulent acheter le 737 Max, mais ils sont vitaux pour la sécurité."

En début de semaine, Dennis A. Muilenburg, le PDG de Boeing, avait annoncé que la compagnie Boeing travaillait dur à rendre le 737 Max plus sûr : "C’est une pratique constante de notre société qu’après chaque accident, nous réexaminions dans le détail la conception de l’avion impliqué, et, quand c’est approprié, de modifier l’avion et ses systèmes pour améliorer la sécurité de cet avion." De tels ajustements et modifications peuvent coûter très cher au constructeur.

Selon les documents de la compagnie Jackson Square Aviation, une société de location d’avions de ligne basée à San Francisco, en 2013, au moment où Boeing commençait à proposer son modèle 737 Max 8 à la vente, un client lambda pouvait s’attendre à débourser entre 800 000 et 2 millions de dollars supplémentaires pour les seules options. Le détail de ces options laissent rêveur. Boeing, par exemple, faisait payer en option l’installation d’un deuxième extincteur dans la soute cargo du 737 Max. Or, des incidents graves du passé ont montré qu’un seul extincteur n’était pas, dans certains cas, suffisant pour éteindre un départ d’incendie dans cette soute. C’est ainsi que l’agence de régulation japonaise exige de ses compagnies que deux extincteurs soient installés dans cette soute. La FAA ne l’exige pas.

Monsieur Mark H. Goodrich, un avocat spécialisé dans le droit aérien, nous a déclaré : "Il y a tant de choses dans ces avions qui ne devraient pas être optionnelles ! Mais il est tout aussi vrai que les compagnies aériennes veulent débourser le moins possible pour chaque avion qu’elles commandent (...) Et bien entendu, Boeing peut toujours dire : Eh ! Attendez une minute, cet élément existait, vous pouviez l’acheter. (...) Mais ce que Boeing ne dit pas, c’est que passer de plus en plus d’éléments de l’installation standard à une installation optionnelle est devenu une grosse source de profits."

D’ailleurs, et c’est assez surprenant, que ce soit Boeing ou ses clients, tous ont fait de gros efforts pour garder secret (NdT – out of the public eye) quels sont les éléments optionnels et quel est leur prix. Cependant, les compagnies aériennes doivent mettre par écrit tous les éléments qu’ils ont choisi d’installer, et donc de payer et à quel prix, sur leur avion pour les services fiscaux de leur pays. Par contre, Boeing a toujours refusé de communiquer la liste des éléments de sécurité en option et leur coût à qui que ce soit.

Mais, en cherchant bien on peut trouver des informations révélatrices. On trouve dans un compte-rendu non censuré datant de 2003 que le New York Times s’est procuré sur l’achat par le transporteur brésilien Gol, d’un Boeing 737 Next Generation, que cette compagnie a dû payer 6 700 dollars de plus pour que l’avion comporte des masques à oxygène pour le personnel navigant commercial (la version standard n’en était pas équipée) et 11 900 dollars de plus pour un radar météo plus performant que celui installé sur la version standard. Contactée, la compagnie Gol a refusé de nous répondre.

(NdT – Ce document de 135 pages est en accès libre sur le site du New York Times)

Les trois compagnies américaines qui ont commandé le 737 Max, Southwest, American et United, ont choisi chacune un aménagement différent du cockpit. Trois conférences ont eu lieu.

Un porte-parole d’American Airlines, qui a commandé 100 737 Max et en a reçu 24, a annoncé que la compagnie a installé dans es avions les deux systèmes de sécurité optionnels, l’indicateur d’angle d’attaque et l’avertisseur lumineux.
Un porte-parole de Southwest Airlines, qui a commandé 280 737 Max et en a reçu 36, a déclaré que ses avions étaient équipés de l’avertisseur lumineux et qu’un indicateur d’angle d’attaque avait été installé sur la partie haute du tableau de bord qui est au-dessus de la tête des pilotes. Le porte-parole a aussi annoncé qu’après l’accident de Lion Air, la compagnie avait décidé de déplacer l’indicateur d’angle d’attaque du panneau supérieur à une visualisation sur l’écran d’ordinateur principal du panneau d’instrument face aux pilotes.

Un porte-parole de United Airlines, qui a commandé 137 737 Max et en a reçu 14, a déclaré que la compagnie n’avait retenu aucun des deux éléments de sécurité optionnels. Il a précisé que ces éléments n’avaient pas été jugés nécessaires parce que les pilotes d’United savent piloter avec d’autres indications.

Boeing introduit divers changements dans son module MCAS.

La version originale du MCAS ne reçoit des données physiques sur l’angle d’attaque que d’un des deux détecteurs, ce qui rend le système vulnérable en cas de défaillance de ce détecteur. L’une des explications avancées sur l’accident du vol Lion Air 610 est que le MCAS a reçu des données erronées du détecteur d’angle d’attaque en fonction, conduisant le module à réagir à outrance et causant le piqué de l’avion.

Dans la mise à jour du module que Boeing annonce, le MCAS recevra les mesures des deux détecteurs. Si ces deux mesures diffèrent au-delà d’un certain seuil, le MCAS sera désactivé automatiquement.
Les experts en sécurité aérienne aux Etats-Unis sont tous d’accord qu’il faudrait mieux introduire en standard ces deux éléments de sécurité. Les pilotes, de même que le personnel d’entretien de l’avion au sol, pourraient ainsi réagir plus rapidement et correctement en identifiant facilement le problème en cours.

Ces alertes, tout particulièrement, permettent de comprendre que le problème vient d’un mauvais fonctionnement de l’un des détecteurs. Peter Lemme, un consultant en avionique et en communications satellitaires qui a travaillé comme ingénieur instruments chez Boeing, nous a déclaré : "Ces indicateurs permettent aux pilotes de plus vite identifier la cause du problème, d’un seul coup d’œil. C’est beaucoup plus simple que de tourner les pages d’un manuel dans l’urgence. Les pilotes pourraient alors immédiatement désactiver le MCAS (...) Et dans la chaleur de l’action, ça aiderait très certainement! "

Un autre article du même numéro du New York Times :

"La compagnie nationale indonésienne, Garuda, souhaite annuler ses commandes de 737 Max".
Ce vendredi matin, un porte-parole de la compagnie Garuda, Monsieur Ikhsan Rosan, a annoncé à la presse que Garuda avait contacté Boeing pour lui indiquer qu'elle souhaitait annuler sa commande de 49 737 Max 8 (une commande ferme pour un coût de 4,6 milliards de dollars). Le porte-parole a indiqué que Garuda avait informé Boeing dans un courrier du 14 mars dernier. Il a reconnu que l'annulation de cette commande ne serait pas facile à acter puisque Garuda avait signé un ordre de commande ferme. Il a indiqué que les discussions continuaient entre eux et Boeing. On a appris que Airbus, qui aurait été contacté, a ses carnets de commande pour l'A320neo pleins et ne pourrait pas livrer un avion à un nouveau client avant au moins un an.
Je ne vous l'ai pas traduit.

Bee Gee · [↑]

Malgré les dire de grands prédicateurs en psychose, et d'un retour rapide dans les airs, l'affaire est loin d'être close, voir Air et Cosmos du 22 courant. C'est le patch par dessus le patch, censé améliorer la sécurité mais qui envoie au tas 2 avions et 300 pèlerins. "Science sans conscience n'est que ruine de l'âme" ce bon Rabelais qui n'y connaissait pourtant rien en avion avait raison. Quand on oublie la philosophie le reste ne suit pas.

Ce n'est plus de l'aviation, mais que du transport de viande sur pied géré par des moins disant. St Ex a dit parait il "la termitière future m'épouvante, et je hais leurs vertus de robot." et ben gars, on y est en plein.

Tout le reste n'est que baratin de pseudo spécialistes fort en thème mais hélas rien dans la tronche.

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bricedesmaures · [↑]

philouplaine a écrit :

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un article du New York Times d’aujourd’hui vendredi 22mars.
Il donne des infos sur la politique commerciale de Boeing en matière de sécurité et sur comment cette politique pourrait avoir à faire dans les crashs récents
Bonne lecture !
Philippe

[Selon les documents de la compagnie Jackson Square Aviation, une société de location d’avions de ligne basée à San Francisco, en 2013, au moment où Boeing commençait à proposer son modèle 737 Max 8 à la vente, un client lambda pouvait s’attendre à débourser entre 800 000 et 2 millions de dollars supplémentaires pour les seules options. Le détail de ces options laissent rêveur. Boeing, par exemple, faisait payer en option l’installation d’un deuxième extincteur dans la soute cargo du 737 Max. Or, des incidents graves du passé ont montré qu’un seul extincteur n’était pas, dans certains cas, suffisant pour éteindre un départ d’incendie dans cette soute. C’est ainsi que l’agence de régulation japonaise exige de ses compagnies que deux extincteurs soient installés dans cette soute. La FAA ne l’exige pas.
…/…
Mais, en cherchant bien on peut trouver des informations révélatrices. On trouve dans un compte-rendu non censuré datant de 2003 que le New York Times s’est procuré sur l’achat par le transporteur brésilien Gol, d’un Boeing 737 Next Generation, que cette compagnie a dû payer 6 700 dollars de plus pour que l’avion comporte des masques à oxygène pour le personnel navigant commercial (la version standard n’en était pas équipée) et 11 900 dollars de plus pour un radar météo plus performant que celui installé sur la version standard. Contactée, la compagnie Gol a refusé de nous répondre.

Oublions big grognon qui lui, a tout dans la tronche , et surtout merci à Philouplaine de ces traductions. J'ai extrait qq passages de l'article.

- même si les normes de certifications peuvent parfois se révéler insuffisantes avec l'expérience, il n'en demeure pas moins que des normes de certifications nationales peuvent être plus restrictives que les normes FFA ou EASA. L'exemple japonais que tu cites est un exemple. J'ai qq exemples connus si on veut bien se donner la peine d'aller chercher au delà des incantations rabelaisiennes. Le B 777 d' Egyptair "Osiris" qui a connu un feu oxygène au cockpit au sol suite à un mauvais routage des cables et tuyauteries au cockpit outre le mauvais suivi "qualité" de production Boeing et bien souligné dans le rapport. Cet avion passagers avait 2 bouteilles oxygène en soute pour les pilotes. les 777-200 que j'ai connus n'en avaient qu'une. le MH 370 en avait aussi deux. Bref, ce n'est pas critiquable de payer si un acheteur veut un "plus" dans les systèmes de base fournis par le constructeur.

- j'ai des doutes sur l'absence de masques O2 pour un 737 à moins de voler sous le FL 250. A mons avis, il s'agit plutôt d'une adaptation aux règles supplémentaires brésiliennes et de GOL (composition équipage PNC ?)

Un porte-parole de Southwest Airlines, qui a commandé 280 737 Max et en a reçu 36, a déclaré que ses avions étaient équipés de l’avertisseur lumineux et qu’un indicateur d’angle d’attaque avait été installé sur la partie haute du tableau de bord qui est au-dessus de la tête des pilotes. Le porte-parole a aussi annoncé qu’après l’accident de Lion Air, la compagnie avait décidé de déplacer l’indicateur d’angle d’attaque du panneau supérieur à une visualisation sur l’écran d’ordinateur principal du panneau d’instrument face aux pilotes.

C'est probablement une petite précision que le N.Y.T n'a pas faite ou mal comprise, mais je pense qu'ils parlent de l'affichage de l'incidence sur le HUD que Southwest possède sur ses 737. Ca fait quand même un moment que je lis ailleurs et sur le sujet, mais Southwest a décidé peu après l'accident de Lion air, d'équiper ses avions d'indicateur d'incidence sur le PFD et l'alarme EICAS) comme sur cet exemple de 737 NG. A mons sens, mais il faudrait rechercher dans la doc, l'info du HUD n'est qu'un répétiteur de l'info qui arrive sur le PFD.

Dernière modification par bricedesmaures (22-03-2019 15:04:30)

fav025 · [↑]

Bee Gee a écrit :

Malgré les dire de grands prédicateurs en psychose, et d'un retour rapide dans les airs, l'affaire est loin d'être close, voir Air et Cosmos du 22 courant. C'est le patch par dessus le patch, censé améliorer la sécurité mais qui envoie au tas 2 avions et 300 pèlerins. "Science sans conscience n'est que ruine de l'âme" ce bon Rabelais qui n'y connaissait pourtant rien en avion avait raison. Quand on oublie la philosophie le reste ne suit pas.
Ce n'est plus de l'aviation, mais que du transport de viande sur pied géré par des moins disant. St Ex a dit parait il "la termitière future m'épouvante, et je hais leurs vertus de robot." et ben gars, on y est en plein.
Tout le reste n'est que baratin de pseudo spécialistes fort en thème mais hélas rien dans la tronche.
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Jackpilot · [↑]

Present sur les sims NG en tous cas

ydelta · [↑]

Jackpilot a écrit :

Present sur les sims NG en tous cas

Oui les options coûtent moins cher sur un simu

Jackpilot · [↑]

Simple reflexion.
Le MAX a été lancé il y a trois ans et environ 350 appareils etaient en service. (stats internet)
Combien de milliers d'heures de vol je ne sais pas mais un paquet certainement... sans crash.
Pourquoi alors deux tragedies d'un seul coup, pour des causes apparement similaires ?
Taper sur Boeing me semble un peu prématuré....mon cher BG!

Dernière modification par Jackpilot (22-03-2019 21:48:25)

ydelta · [↑]

C’est la loi des séries mon cher Jack, c’est pour ça qu’il fallait les immobiliser rapidement ces MAX car le 3eme crash devenait inéluctable...

NezHaut · [↑]

Jackpilot a écrit :

Simple reflexion.
Le MAX a été lancé il y a trois ans et environ 350 appareils etaient en service. (stats internet)
Combien de milliers d'heures de vol je ne sais pas mais un paquet certainement... sans crash.
Pourquoi alors deux tragedies d'un seul coup, pour des causes apparement similaires ?
Taper sur Boeing me semble un peu prématuré....mon cher BG!

Je ne pense pas que ce soit les 2 accidents en eux-mêmes qui aient cloue les avions au sol, mais ce qui les a entoure. Formation a la va-vite, documentation quasi-inexistante, manque de redondance, auto-certification... Ça commence a faire beaucoup pour ce pauvre système...

Et il me semble qu'il y a eu un certain nombre d'incidents aux USA aussi, qui se sont mieux termines certes.

Je ne pense vraiment pas que l’arrêt des vols était injustifié, et il semble vraiment que Boeing ai fait une grosse boulette sur ce coup la...

P.S. : Et puis combien de 737 NG en tout ? Combien d'heures de vol ? Combien de crashs mortels ?... Je pense que le MAX a pulvérisé les stats sur ce coup la... Seul Concorde, au rapport d'heures de vol, doit le concurrencer...

Dernière modification par NezHaut (22-03-2019 22:32:20)

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

Je pense que le MAX a pulvérisé les stats sur ce coup la... Seul Concorde, au rapport d'heures de vol, doit le concurrencer...

Alors le MAX est clairement pire que le Concorde sur ce coup-là:

Concorde: 27 ans d'exploitation, 14 appareils en service soit environ 1 million d'heures de vol en prenant une moyenne de 2500HDV par an
B737 Max : moins de 3 ans d'exploitation, 74 appareils mis en service en 2017, 246 en 2018 et 46 en 2019 soit un peu moins d'un million d'heures de vol avec une moyenne de 3000HDV par (et encore je suis large car hypothèse basée sur mise en service au 1er janvier de chaque année, en réalité il faudrait moyenner les livraisons sur 12 mois mais bon cela ne changera pas la conclusion)

Conclusion :

Concorde = 1 crash pour 1 million d'HDV
B737 MAX = 2 crashes pour moins d'1 million d'HDV

Donc on est sur un rapport du simple au double à l'heure de vol

Dernière modification par ydelta (22-03-2019 23:20:12)

bricedesmaures · [↑]

Ci dessus, une vue de l'indicateur d'incidence AOA en option.

Quelques précisions sur ce qui est écrit un peu plus haut quant aux faiblesses de Boeing:

- documentation pilote: j'ai eu la 1 ère ou 2 ème version du FCOM et du QRH, rien sur le MCAS. Plusieurs Cies ont eu des versions où l'info existe, d'autres où elle n'existe pas.

- formation limitée à un module d'auto formation électronique. Il y a pourtant de sérieuses différences d'avec les NG. (conduite moteur, commandes de vol)

- les simus 737 MAX se comptent sur les doigts d'une seule main: 2 chez Boeing à Renton. Comme il y a qualification commune, le besoin d'un simu MAX ne semble pas évident au début de l'exploitation. Mais les flottes grossissant, cela devient nécessaire.

- kOOk avait évoqué le pb et ses craintes à l'époque sur le système de gouverne de direction du 737. En effet, cela fut très sérieux (morts et gros incidents) Il y a eu lentement des grosses modif sur le circuit lacet. Je n'ai pas souvenir que l'avion ait été arrêté de vol. A tort ou à raison.

Retour sur les faits techniques sur les vols Lion Air

- sur le vol précédent le vol accidenté la sonde AOA a été changée avant le départ. Toujours même symptômes sur le trim et autres. Outre la très mauvaise rédaction des logbook qui auraient du faire arrêter l'avion, le Captain a transcrit dans la base de données des ASR interne (air safety report) que le STS marchait en sens inverse à cause de pb d'indications de vitesses, ils avaient les messages IAS et ALT disagree et stick shaker. Le système STS est décrit au message 151. On trouve même un vidéo sur son fonctionnement sur un simu virtuel. C'est un trim de vitesse, automatique et surprenant. Le fonctionnement aux basses vitesses a de quoi perturber une analyse et je ne serais pas surpris que le Captain ait confondu le fonctionnement du STS avec le MCAS dont il ignorait probablement tout. Heureusement un jumpseater avisé leur a suggéré de couper le trim. Gagné.

padu76 · [↑]

Concorde = 1 crash pour 1 million d'HDV
B737 MAX = 2 crashes pour moins d'1 million d'HDV

Oui, sauf que pour Concorde la cause ne vient pas de l'avion mais de l'extérieur...
Patrick

Dernière modification par padu76 (23-03-2019 11:08:23)

bricedesmaures · [↑]

Cet extrait d'un document de l'aviation civile brésilienne datant de fin 2017/début 2018. Document rédigé par 4 personnes dont un "technical pilot" de chez Boeing. Ce document traite des différents niveaux d'instruction et de contrôle pour les pilotes venant d'autres B 737. Mais surtout pour les transitions 737 NG > 737 MAX.

Le MCAS n'y est pas absent: pas de changement de caractéristiques de vol (FLT CHARG), pas de changement de procédures (PROC CHNG) et niveau de formation B = juste présentation.

On trouve aussi 2 nouveaux systèmes sur les commandes de vol en bas de l'extrait. Dont le DLC tronqué par la copie d'image et le LAM (contrôle portance par spoilers) que connait aussi le 787 et que connaissait le Tristar.

Dernière modification par bricedesmaures (23-03-2019 15:44:31)

Bee Gee · [↑]

Jackpilot a écrit :

Simple reflexion.
Le MAX a été lancé il y a trois ans et environ 350 appareils etaient en service. (stats internet)
Combien de milliers d'heures de vol je ne sais pas mais un paquet certainement... sans crash.
Pourquoi alors deux tragedies d'un seul coup, pour des causes apparement similaires ?
Taper sur Boeing me semble un peu prématuré....mon cher BG!

Mais oui mon bon ami mais oui, 2 avions au tas par pure connerie et par chance que ce ne soit pas arrivé plus tôt, à part ça tout va très bien madame la marquise

Ah ces pilotes, certes grands experts dans leur domaine, mais en fait pas grand chose dans la tronche, je trouve ça lamentable et visiblement je ne suis pas le seul à le penser. La connerie n'a pas de limites.

bricedesmaures · [↑]

C'est là qu'on voit les limites de la certification selon la loi du grand-père; c'est évidemment du 1er degré (grand fathers'law, cherchez ce que c'est) et aussi du second degré (=O)

Pour les "branleurs" de manches virtuels et réels, voici le fonctionnement du Speed Trim System STS du 737, système qui existe depuis des lustres. Ne pas confondre avec le MCAS.

https://www.youtube.com/watch?v=AXr0PExNqBA

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un des deux articles du New York Times d’aujourd’hui lundi 25 mars.
Une importante réunion a eu lieu samedi dernier chez Boeing.
J'ai gardé l'illustration de l'article.
Bonne lecture !
Philippe

Des pilotes sont arrivés à Renton pour tester le nouveau logiciel de Boeing

par David Gelles
New York Times, rédigé le 24 mars 2019, publié le 25 mars 2019

Un Boeing 737 Max 8 parqué sur le tarmac de la sortie de l’usine d’assemblage Boeing à Renton, Washington. © Ruth Fremson, The New York Times

Des pilotes de plusieurs compagnies aériennes se sont réunis à Renton samedi dernier avec des officiels de Boeing pour discuter des changements proposés sur le logiciel d’aide au pilotage du modèle 737 Max, mis en cause dans deux crashs récents.

La réunion de ce samedi, qui réunissait une douzaine de personnes, est dans la droite ligne des efforts de Boeing pour reprendre la main dans la crise mondiale qui le secoue depuis le crash du vol Lion Air 610 d’octobre dernier et le crash du vol Ethiopian Airlines 302 dans des circonstances similaires ce mois-ci. Cette réunion et son objet ont été confirmés au New York Times par des participants.

En plus d’étudier les modifications proposées au module anti-décrochage MCAS ainsi que la pose en standard d’indicateurs visuels sur le panneau des instruments dans le cockpit, les pilotes des cinq compagnies aériennes qui étaient présents à cette réunion, ont tous passé un moment dans le simulateur du 737 Max situé dans les locaux de Boeing. Ils y ont tous testés leurs réactions face à la situation qu’avaient rencontrée les pilotes du vol Lion Air 610 en Indonésie. Deux de ces pilotes participants ont confirmé au New York Times cette information. Tous les pilotes ont réussi à se sortir de la situation dangereuse, et à poser leur avion en toute sécurité.

À cette réunion de samedi dernier assistaient des pilotes des trois compagnies américaines qui utilisent le 737 Max, à savoir American Airlines, Southwest Airlines et United Airlines, ainsi que des pilotes de deux autres compagnies non-américaines, la panaméenne COPA Airlines et l’émiratie Fly Dubai. Aucun pilote de Lion Air, d’Ethiopian Airlines et des transporteurs chinois, qui ont commandé à eux seuls la plupart des 737 Max, n’assistait à cette réunion. Lors de ces simulations, les pilotes ont pu comparer sur simulateur le pilotage avec l’ancienne version du MCAS et le pilotage avec la nouvelle version modifiée.

Mercredi prochain, Boeing va réunir à Renton une assemblée de près de 200 pilotes et officiels de toutes les compagnies qui utilisent actuellement le 737 Max ou qui l’ont commandé. Comme la réunion préliminaire de samedi dernier, Boeing prévoit d’y présenter son module MCAS modifié, ainsi que la nouvelle procédure pour qu’un pilote soit formé au pilotage du 737 Max. À l’heure actuelle, tous les 737 Max sont interdits de vol dans le monde entier.

Dans l’annonce officielle de cette réunion de mercredi prochain, Boeing déclare : "Cette réunion est l’une des manifestations de nos efforts continuels pour que le 737 Max reprenne au plus tôt son service commercial (...) Samedi dernier, 23 mars, nous avons eu une réunion préliminaire très fructueuse avec des pilotes de 737 Max et nous envisageons de contacter au plus vite tous les opérateurs actuels et futurs de l’avion ainsi que les autorités de régulation aérienne de tous leurs pays."

Le travail sur la modification du programme MCAS continue chez Boeing. American Airlines a annoncé hier dimanche 24 mars qu’elle devait, du fait de l’interdiction de vol des 737 Max, annuler environ 90 vols par jour sur les 6 700 vols quotidiens que la compagnie assure. American Airlines, ne comptant pas sur un retour rapide à une situation normale, a aussi annoncé que ces vols annulés le resteraient chaque jour au moins jusqu’au 24 avril prochain. Les autorités de régulation dans le monde entier, et la FAA aussi, devront émettre une nouvelle certification avant que les 737 Max modifiés reprennent les vols commerciaux.

L’une des hypothèses les plus favorisées actuellement sur le crash du vol Lion Air concerne principalement le module anti-décrochage MCAS qui, ayant reçu des données erronées de la sonde de mesure de l’angle d’attaque aurait forcé l’avion dans une attitude de vol en piqué. On retrouve des éléments semblables dans le crash du vol Ethiopian Airlines, avec notamment une phase de vol, tout de suite après le décollage, devenant incohérente.

Dans toutes les simulations faites samedi dernier, les pilotes ont désactivé manuellement le module MCAS avec les boutons sur le piédestal prévus pour cela, ils ont réussi à reprendre le contrôle de l’avion et à atterrir sans problème. Toutes les simulations effectuées avec le nouveau module MCAS et les indicateurs visuels ont demandé très peu d’intervention des pilotes.

Ce module logiciel, le MCAS, a été conçu pour pousser le nez de l’avion vers le bas, indépendamment de l’action manuelle des pilotes sur les commandes, dès qu’il détecte que l’avion présente un angle d’attaque trop élevé vers le haut, susceptible d’entraîner rapidement, si rien n’est fait, un décrochage. En effet, avec ses réacteurs plus gros et plus déportés vers l’avant que sur les versions précédentes du 737, le 737 Max est plus susceptible au décrochage. Pour déterminer quand il entre en action, le module logiciel MCAS reçoit en permanence des mesures de l’angle d’attaque de deux détecteurs placés de chaque côté du nez à l’extérieur du fuselage qui mesurent en permanence l’inclinaison du nez vers le haut ou vers le bas. Mais, dans sa version initiale, le module MCAS ne reçoit les données que d’un seul des deux détecteurs.

Ce que l’on sait de certains pilotes ayant assisté à la réunion de samedi dernier, c’est que les modifications apportées à ce module MCAS par Boeing sont nombreuses qu’elles ne sont pas mineures. La principale modification est que le module logiciel tiendra désormais compte des données des deux détecteurs et plus d’un seul. On sait ainsi que si la différence de mesure entre les deux détecteurs dépasse 5°, alors le module MCAS se désactivera automatiquement.
On sait aussi que le nouveau module MCAS une fois activé, au lieu de forcer le nez de l’avion vers le bas autant de fois qu’il le peut, aura un nombre limité d’action de ce genre et, surtout, qua chaque action forcée durera un maximum de 10 secondes avant de redonner la main aux pilotes.

Dans on annonce de dimanche, Boeing a aussi donné des précisions publiques sur les deux indicateurs visuels qui, jusqu’à présent, étaient des options d’achat, comme l’a annoncé le premier le New York Times jeudi dernier. Ces deux indicateurs sont un affichage sur les écrans du cockpit d’un indicateur d’angle d’attaque, et une lumière d’alerte dans le cas d’un désaccord de mesure des deux détecteurs. Boeing a annoncé que ces deux éléments seraient désormais installés en standard sur les futurs 737 Max, et qu’ils seraient installés gratuitement sur tous les 737 Max déjà livrés pour les compagnies qui en feraient la demande. Selon Boeing : "Toutes les données primaires nécessaires aux pilotes pour la conduite d’un 737 Max seront affichées en continu sur l’écran du PFD (Primary Flight Display) (...) Tous les 737 Max affichent ainsi ces données primaires du vol de telle façon qu’elles soient immédiatement accessibles aux pilotes habitués et entraînés à les chercher sur certains éléments du panneau des instruments."

La FAA n’exige pas, à l’heure actuelle, qu’un pilote certifié sur une version précédente du 737 passe par le simulateur pour pouvoir piloter un 737 Max. Il semblerait cette position de la FAA reste inchangée à l’avenir. En revanche, ce n’est pas parce que la FAA ne change pas sa procédure de certification des pilotes sur 737 Max que les autorités de régulation des autres pays ne changeront pas la leur.

Dans son annonce d’hier dimanche, Boeing a déclaré : "Nous avons travaillé assidument et en étroite collaboration avec la FAA sur ces modifications du module MCAS (...) Nous avons choisi une approche la plus soigneuse et la plus prudente pour concevoir ce nouveau module MCAS dans le but d’obtenir la certification de l’appareil."

Un autre article du même numéro du New York Times :
Son titre en anglais : "Boeing was Go, Go, Go to beat Airbus with the 737 Max"

"Boeing était dans les starting blocks pour battre Airbus avec son 737 Max"
... où l’on apprend que l’annonce début 2011 par American Airlines, fidèle client de Boeing depuis des décennies, qu’elle commandait des avions basse-consommation chez Airbus, son rival a fait l’effet d’une douche froide sur toute la direction de Boeing qui décida d’accélérer son programme 737 Max.
Je ne vous l'ai pas traduit. J’essaierai de vous le traduire demain, si j’y ai toujours accès.

Dernière modification par philouplaine (25-03-2019 11:27:53)

philouplaine · [↑]

Bof bof, je n'aime pas la traduction du second titre ...

bricedesmaures · [↑]

philouplaine a écrit :

Bof bof, je n'aime pas la traduction du second titre ...

Tu peux dire "on y va, on y va, on y va"

mikayenka · [↑]

Merci Philouolaine!

Je suis en train de me demander, finalement, est ce que le 737MAX n’était pas plus sure sans MCAS?

On sait que sans MCAS l’avion n’aurait pas été certifié.
Mais on vient de voir que CETIFICATION ne veut finalement rien dire.
Certe l’avion a cause de ses nouveaux moteurs a tendance à cabrer, mais est ce que ce cabré est irrattrapable au point de fair appel à ce système?

Puissance Assiette Trim, c’est bien la base du pilotage non?

Et d’ailleurs, le 737NG et certainement d’autre avions aussi en remise de gaz ont une tendence à cabrer.

Dernière modification par mikayenka (25-03-2019 17:25:18)

bricedesmaures · [↑]

C’est beaucoup moins une question de couple à cabrer que de certifications de normes d’effort au manche en fonction de l’incidence. En plus il y a déjà un stick shaker.

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

philouplaine a écrit :
Bof bof, je n'aime pas la traduction du second titre ...
Tu peux dire "on y va, on y va, on y va"

Dans ce genre d’idiome il ne faut pas chercher une traduction mot à mot. Ici le sens c’était plutôt Boeing était impatient d’en découdre avec son rival Airbus

Dernière modification par ydelta (25-03-2019 20:00:25)

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un article du New York Times d’aujourd’hui mardi 26 mars.
Avec des révélations qui font froid dans le dos sur les séances au simulateur faites chez Boeing samedi dernier...
Bonne lecture !
Philippe

Au simulateur du 737 Max, les pilotes n’ont que 40 secondes pour trouver la parade

par Jack Nicas, James Glanz, et David Gelles
assistés de Hannah Beech
The New York Times, rédigé le 25 mars, publié le 26 mars

Simulateur du Boeing 737 Max. Dans les conditions de l’accident du vol Lion Air indonésien d’octobre dernier, les pilotes n’ont que très peu de temps pour désactiver le module logiciel défectueux.

Lors de séances au simulateur du Boeing 737 Max à Renton qui recréaient les conditions du vol Lion Air qui s’était crashé en Indonésie, les pilotes se sont aperçus qu’ils avaient à peine 40 secondes pour neutraliser le système automatique anti-décrochage du 737 Max, le dernier-né de chez Boeing, et ainsi éviter le désastre.

Les pilotes ont été confrontés aux conditions du vol Lion Air 610 telles que déduites des découvertes des enquêteurs d’après les enregistreurs de bord, les fameuses boîtes noires. Dans ce test en simulateur, le point de déclenchement est la panne du détecteur d’angle d’attaque qui transmet alors des données erronées au logiciel d’aide au pilotage, déclenchant l’activation automatique du module anti-décrochage nommé MCAS.

Une fois cet évènement déclenché par le contrôleur du simulateur, toutes les simulations ont montré que les pilotes n’avaient que quelques secondes pour désactiver le module MCAS à partir de boutons localisés sur le piédestal du cockpit, et ainsi empêcher l’avion de se placer ne piqué après quelques minutes. Deux des pilotes ayant participé à ces essais, samedi dernier, ont confirmé cette information au New York Times. Bien que les enquêtes soient toujours en cours, le module automatique nommé MCAS est directement sous le feu des projecteurs des autorités qui enquêtent pour déterminer les causes du crash du vol Lion Air en octobre dernier et du vol Ethiopian Airlines ce mois-ci, ces accidents impliquant tous deux le même modèle d’avion, le Boeing 737 Max.

Le module logiciel, du moins dans sa version originale, s’avère laisser très peu de place à l’erreur. Il est désormais très clair que ceux qui l’ont conçu et ceux qui l’ont testé sur ordinateur chez Boeing n’ont tout simplement pas compris pleinement sa réelle portée, jusqu’à ce que cette version originale du module ne soit réellement testés en simulateur de 737 Max, toujours d’après les déclarations au New York Times de ces deux pilotes.

Les failles du module MCAS mises à part, les pilotes, lors de leur qualification sur 737 Max, n’avaient reçu qu’un entraînement très limité, quelques heures de vidéos sur leur iPad. Durant les dernières minutes du vol Lion Air 610, on entend très distinctement le commandant de bord feuilleter dans l’urgence l’épais manuel technique afin de tenter de comprendre ce qui se passe alors que son second lutte pour reprendre le contrôle de leur avion désemparé.

Dans une reconnaissance, pour le moment tacite, des problèmes existant dans son module logiciel, Boeing devrait proposer une nouvelle version de son module MCAS qui redonnera aux pilotes plus de contrôle, afin que le module ait moins de risque de s’activer inopinément. Cette information a été fournie, sous réserve d’un strict anonymat, au New York Times par trois personnes directement impliquées dans ces études confidentielles menées chez Boeing.

Cependant, dans sa version originale, le système anti-décrochage MCAS dispose de plusieurs procédures de désactivation. Quand le système s’active et commence à pousser l’avion vers le bas, le pilote dispose sur son manche d’un bouton qui lui permet d’inverser ce mouvement. C’est une réaction commune face à ce genre de situation. Les tests en simulateur ont montré que si le pilote faisait ce geste tout de suite à la première instance du mode "nez vers le bas" déclenché par le MCAS, alors le pilote disposait d’une fenêtre d’action un peu plus longue que les 40 secondes fatidiques, lui donnant un peu plus de temps pour éviter le crash.

Pour désactiver totalement le module MCAS, le pilote devait, ensuite, basculer deux interrupteurs disposés sur l’arrière du piédestal. Cette action coupe l’électricité dans le moteur à l’arrière du fuselage qui pousse l’empennage horizontal vers le haut, forçant l’avion à descendre. Enfin, la dernière action corrective du pilote est de tourner une roue, dite roue de trim, disposée sur le côté du piédestal, jusqu’au retour de l’avion dans une assiette de vol correcte.

Dans les simulations confidentielles de samedi dernier, tous les pilotes ont suivi scrupuleusement ces trois procédures et ont réussi à reprendre leur avion simulé en main puis à atterrir en toute sécurité. Mais il faut bien reconnaître qu’ils ont réussi parce qu’ils savaient très exactement quoi faire et quand le faire. Un avantage que les pilotes des deux 737 Max crashés n’avaient pas.

Surtout, ces simulations ont montré que si les pilotes ne faisaient pas ces trois procédures tout de suite après le premier défaut observé, plus le délai de réaction des pilotes à ce premier défaut était long et plus le risque de se retrouver dans une situation irrécupérable était grand. L’un des boîtes noires du vol Lion Air 610 montre que les pilotes ont activé le bouton pressoir de leur manche de nombreuses fois pour corriger la tendance à descendre de leur avion, en tout plus de 24 fois pendant les quelques minutes du vol. Et malgré tout, le système MCAS se réactivait systématiquement à chaque fois. Le plus probable pour les enquêteurs est que ces réactivations étaient déclenchées par des mesures erronées du détecteur d’angle d’attaque. L’issue de cette lutte est que 189 personnes y ont perdu la vie lorsque l’avion a plongé en piqué vertical dans la Mer de Java.

John Cox, un consultant en sécurité aérienne et ancien pilote de Boeing 737, pense que l’action continue de ces pilotes indonésiens sur le bouton pressoir du manche est certainement la raison pour laquelle il a fallu plusieurs minutes avant que l’avion ne se retrouve dans une situation de vol irrécupérable, au lieu des 40 secondes observées systématiquement en simulation. Et, malgré tout, ce délai supplémentaire n’a pas été d’un grand secours pour ces malheureux pilotes, surtout qu’ils n’avaient jamais été informés qu’un module MCAS existait. Il nous a déclaré : "La fenêtre pour corriger ce système est de toute façon incroyablement petite, et, en plus, ces pilotes ne savaient même pas que ce système fonctionnait sur leur avion !"

Les vols des deux avions accidentés sont très semblables dans leurs mouvements de montée et de descente avant la situation irrécupérable. On mesure une même fréquence dans le passage en montée et en descente dans les deux vols, environ 20-21secondes. Les experts pensent que c’est une indication qui pointe vers un système automatique à l’œuvre qui contrecarre les ordres manuels des pilotes.

Un porte-parole de Boeing, il y a quelques jours, avait indiqué que les procédures existantes pour le pilotage du 737 Max incluaient de façon explicite et détaillée la manière de réagir correctement à cette situation. Il a ensuite déclaré que Boeing avait insisté sur ces procédures dans une note envoyée aux pilotes de 737 Max après l’accident du vol Lion Air. Ce porte-parole avait alors déclaré : "Notre nouvelle version du module incriminé incorpore des limites et des suretés plus poussées pour le système automatique, ce qui va diminuer la charge de travail des pilotes lors du déclenchement du système"

Ce module MCAS a été conçu pour être un dispositif de sécurité, travaillant à l’arrière-plan de façon transparente pour les pilotes afin d’éviter à tout moment le décrochage. Recevant en permanence les mesures d’un seul détecteur, le module s’active si le nez de l’avion devient trop haut. IL va alors actionner un moteur qui va déplacer l’empennage horizontal vers le haut afin de pousser le nez de l’avion vers le bas et, ainsi, éviter le décrochage.

Dans sa version originale, on a ainsi appris qu’une fois activé le système MCAS prend le contrôle total du pilotage en tangage pendant exactement 10 secondes, puis se met en pause pendant 5 secondes pendant lesquelles les pilotes retrouvent le contrôle de l’axe de tangage de leur avion. Puis, si le détecteur donne toujours une mesure de nez trop haut, le système MCAS se réengage pendant 10 secondes, puis se remet en pause 5 secondes, et ainsi de suite tant que les mesures du détecteur indiquent un nez trop haut. Ces conditions répétées ont été rencontrées par les pilotes du vol Lion Air, à cause d’un détecteur défectueux. Les simulations réalisées samedi dernier chez Boeing ont montré systématiquement qu’à la suite de seulement trois engagements du système MCAS successifs de 10 secondes, soit une durée de 40 secondes en comptant les pauses intermédiaires de 5 secondes, l’avion se retrouvait dans une assiette de vol totalement irrécupérable, en piqué, quoi que les pilotes fassent ensuite. C’est ce qu’ont indiqué deux des pilotes impliqués dans ces tests au New York Times.

Cette constatation est en accord total avec une étude analogue menée par le syndicat des pilotes d’American Airlines qui s’est penché avec attention sur l’épaisse documentation fournie par Boeing à l’achat d’un 737 Max. C’est ce que nous a confirmé Michael Michaelis, en charge de la sécurité aérienne chez ce syndicat.

L’un des deux pilotes qui ont accepté de nous parler nous a aussi indiqué que tous les pilotes ayant effectué les simulations avaient extrêmement surpris de la puissance du module MCAS en action sur le contrôle de la descente de l’avion. L’autre pilote nous a dit que la situation anormale était assez facilement récupérable, à condition de savoir quoi faire et quand. Avant l’accident du vol Lion Air, l’attitude habituelle chez Boeing et chez les autorités de régulation, telle la FAA, étaient qu’il ne fallait pas informer les pilotes de l’existence du module MCAS pour lui laisser sa transparence d’action la plus complète possible, et que la qualification devait être basée sur une information minimale sans passage au simulateur.

Les simulations de samedi dernier ont eu lieu, pour la plupart, à Renton, là où les 737 Max sont construits. Des pilotes de cinq compagnies aériennes, American, United, Southwest, COPA et Fly Dubai, y ont participé. L’un après l’autre, ils ont pris en main l’avion replacé par le simulateur dans les mêmes conditions de vol et de panne du module MCAS rencontrées par le vol Lion Air 610. Puis, ils ont testés le vol avec la version améliorée du module MCAS sur laquelle Boeing travaille, la version 12.1. Dans une condition reproduisant celles du vol Lion Air, avec la nouvelle version du module, tous les pilotes ont pu reprendre le contrôle complet de leur avion au simulateur.

Dans la nouvelle version, le module MCAS reçoit désormais les valeurs de l’angle d’attaque de deux détecteurs et non plus d’un seul. Si les deux valeurs à tout moment ne sont pas cohérentes entre elles, le nouveau module MCAS ne s’active pas. Trois des participants à cette réunion de samedi ont confirmé sous couvert d’anonymat cette information au New York Times. Le plus surprenant, pour les pilotes et les experts contactés, est que tous les 737 Max construits portent deux détecteurs d’angle d’attaque. On peut se demander alors pourquoi Boeing n’a pas pris la peine de les relier à son module MCAS dès le départ. Cette décision de n’utiliser les données que d’un seul des deux détecteurs a créé une faille de sécurité importante.

La modification du module MCAS comprend aussi sa limitation à une seule activation, éliminant ainsi la réactivation successive de 10 secondes toutes les 5 secondes. Les simulations ont montré que ces réactivations répétées avaient comme effet de pousser de plus en plus le nez de l’avion vers le bas, activation après activation. Au point où les pilotes ne pouvaient plus récupérer leur avion. Trois des participants à ces simulations ont confirmé cette information au New York Times.

Dans des conversations confidentielles entre des pilotes et des responsables de compagnies aériennes qui ont eu lieu tout ce week-end, des responsables de Boeing n’ont jamais directement reconnu que le module MCAS avait été conçu avec de telles failles. Un des participants à ces discussions a confirmé cette information au New York Times. Cette même personne nous a confirmé ensuite que Boeing n’a fait que constamment parler des nouveautés du nouveau module MCAS, sans jamais parler de l’ancienne version.

Le changement du module MCAS doit ensuite être certifié par la FAA. Les syndicats de pilotes des compagnies concernées ont déclaré être très favorables à cette modification mais qu’ils exigeaient de pouvoir examiner avec attention toutes les modifications apportées avant la certification. Apparemment, la qualification des pilotes à la nouvelle version du module MCAS se fera par une formation sur iPad.

#226 [↑][↓] 21-03-2019 08:43:20

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#227 [↑][↓] 21-03-2019 15:06:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#228 [↑][↓] 21-03-2019 15:34:34

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#229 [↑][↓] 22-03-2019 11:11:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#230 [↑][↓] 22-03-2019 12:12:43

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#231 [↑][↓] 22-03-2019 12:57:20

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#232 [↑][↓] 22-03-2019 13:11:06

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#233 [↑][↓] 22-03-2019 20:40:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#234 [↑][↓] 22-03-2019 20:56:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#235 [↑][↓] 22-03-2019 21:47:09

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#236 [↑][↓] 22-03-2019 22:24:15

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#237 [↑][↓] 22-03-2019 22:30:19

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#238 [↑][↓] 22-03-2019 23:17:10

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#239 [↑][↓] 23-03-2019 08:34:21

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#240 [↑][↓] 23-03-2019 11:07:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#241 [↑][↓] 23-03-2019 15:35:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#242 [↑][↓] 24-03-2019 11:29:24

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#243 [↑][↓] 24-03-2019 12:51:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#244 [↑][↓] 25-03-2019 11:26:12

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#245 [↑][↓] 25-03-2019 11:28:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#246 [↑][↓] 25-03-2019 13:00:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#247 [↑][↓] 25-03-2019 17:21:33

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#248 [↑][↓] 25-03-2019 17:32:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#249 [↑][↓] 25-03-2019 19:58:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#250 [↑][↓] 26-03-2019 11:27:17

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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