[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

Rémy · [↑]

Je suis tombé par hasard sur cette vidéo.
Voyez à 0:45' la réaction du PM lors de l'alerte tcas :

Pour les pilotes (et anciens), votre réaction était-elle la même ?
Bon, je vous accorde que la bande sonore en fond accentue l'effet "dramatique".
Néanmoins, l'activité cérébrale et le stress monte d'un coup pour elle.

On peux voir que son réflexe est "voir et éviter" en cherchant le trafic à l'horizon (elle annonce "you have control" au PF) même si c'est le travail de l'ATC de gérer les espacements (on imagine bien qu'ils ne se trouvaient pas en classe "G")

Peut-être qu'on aura le droit (sur ce fil ou un autre) à un exposé sur le système tcas.
Ça m'intéresserait beaucoup d'avoir vos retours d'expérience.

Dernière modification par Rémy (20-03-2019 12:08:00)

bricedesmaures · [↑]

Hello,

Sa réaction est bien naturelle comme si une alarme feu ou autre retentissait. Cela ne me surprend pas.

Elle applique la bonne procédure pour un avis de traffic = TA= Traffic Advisory (son Captain la remercie de sa bonne phraséologie à la fin de la vidéo)

- bien annoncer qui pilote

- le pilote monitoring cherche à identifier visuellement le traffic conflictuel et à corroborer avec les infos visuelles TCAS sur le ND

- le pilote aux commandes réduit le vario à 1000 ft/mn, car ces TA sont souvent causés par un vario élevé du traffic conflictuel.

- l'alerte TCAS s'arrête là et ne passe en avis de résolution RA avec des ordres sonores et au flight director pour monter ou descendre

- elle annonce "clear of conflict". Pas besoin d'aviser l' ATC, ce n'était qu'un TA.

Cette procédure figure dans les manuels/QRH dans le chapitre "maneuver"

On entend au début de la vidéo, un pilote qui annonce avoir croisé des ballons. Il y a qq jours, un 737 canadien a croisé de près un ballon météo au FL 360 du côté des Bahamas.

Rémy · [↑]

Merci Brice pour ton analyse.

bricedesmaures · [↑]

Rémy a écrit :

Merci Brice pour ton analyse.

Pas de quoi !

D'ailleurs, il me semble que sur A 380, il y a une fonction du pilote automatique qui "gère" un avis de résolution TCAS.

glc660 · [↑]

Et déployé également sur 320 chez AF. Fonction AP/FD TCAS.
À l'annonce Traffic Trafic, on vérifie TCAS en bleu au FMA et en cas de résolution, on surveille que l'AP fait bien son boulot... si l'AP est sur OFF, on suit les FD...

Dernière modification par glc660 (26-03-2019 23:17:00)

bricedesmaures · [↑]

Merci !

A 380 APFDTCAS

Air France sélectionne la technologie ROPS ainsi que la technologie AP/FD/TCAS

Description du système

bricedesmaures · [↑]

Voici les 2 symbologies d'un RA TCAS sans et avec la fonction AP/FD/TCAS

- sans, la procédure est de déconnecter AP et F/D et l' A/T. Voir l'absence de modes au FMA
- avec, il reste tous les modes , voir FMA

Sans:

Avec:

glc660 · [↑]

Salut Brice,

Sur Airbus, en l'absence de fonction AP/FD TCAS, inutile de couper l'A/THR. AP et FDs sur OFF ça suffit. L'A/THR passe en mode SPEED ou MACH. Une menace dans ce cas : si on ne coupe qu'un seul FD, l'A/THR risque de rester en THR CLB ou THR IDLE...

Avec l'option AP/FD TCAS, si les FDs sont OFF au moment du traffic advisory, ils réapparaissent automatiquement au moment de la résolution.

bricedesmaures · [↑]

De nombreuses photos des 737 arrêtés de vol dès la sortie de la chaîne montrent un détail comme sur les 2 photos précédentes. C'est que seule la gouverne de direction est peinte en attendant la peinture du reste de l'avion. La raison est que les gouvernes doivent être équilibrées statiquement en tenant compte du poids de la peinture. La gouverne de direction est donc peinte et montée au début de l'assemblage avion.

Cet équilibrage est aussi nécessaire lorsqu'une gouverne est endommagée et qu'on la répare puis la repeint, et aussi lors de chantiers de nouvelle peinture. Pour ces chantiers de peinture il existe 2 méthodes pour calculer le poids de peinture et l'inclure dans l'équilibrage de la gouverne.

- mesure de l'épaisseur par un appareil à micro-ondes (les structures en composite /CFRP ne se prêtent pas au mesure par courant de eddy ou mesure ultrasonique), on mesure l'épaisseur avant peinture puis après peinture et on calcule le poids avec des calculs et équations. Sur ces 2 photos, on voit un technicien faire ces mesures.

- mesure précise du moment de la gouverne de façon très classique (balance). Sur le dernier schéma du B 777-200, on voit la précision et les tolérances de ces moments (livres par inch)

Boeing pratique de la même façon pour ses autres avions, voici par exemple un B 747-8 et un B 777-300 ER.

Par contre Airbus ne fait pas de même, toute la dérive est peinte au début de la fabrication.

bricedesmaures · [↑]

Le sujet se réveille…

Dépannage Scotchal sur un B 787 de Hainan Airlines

bede40 · [↑]

Boeing+scotch ça va rassurer les passagers!

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bede40 a écrit :

Boeing+scotch ça va rassurer les passagers!

c'est comme pampers c'est en cas de fuite .. !

Mercure · [↑]

Et donc qu'est ce qu'un dépannage scotchal? Ou pastibm?

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Et donc qu'est ce qu'un dépannage scotchal? Ou pastibm?

Le scotchal souvent appelé "duct tape" sert a boucher une fuite ou maintenir des éléments qui ne sont plus ou mal fixés. Pour le 787 de la photo, je pense que les joints aérodynamiques doivent être détériorés (corrosion, décollement) Mais cela ne perturbe en rien la pressu.

Quelques exemples:

bricedesmaures · [↑]

Quelques mois après une immersion semblable pour un A 300, voici celle d'un A 330 ex Onu Air aux couleurs de la Saudia. Immersion faite au nord ouest de la Turquie il y a une dizaine de jours.

Photos Skyair shop

https://www.youtube.com/watch?v=Ov8sbxQg6ss

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Les bandes de scotch comme on le voit sur les vitres du 787 sont typiquement utilisées lorsque du mastic d'étanchéité a été appliqué, mais que le temps de séchage n'est pas suffisant avant de dispatcher l'avion.
La pose de scotch par dessus permet d'éviter un étalage massif de mastic avec le vent relatif!

bricedesmaures · [↑]

Convoyage sur 3 moteurs d'un A 340 d' Air Tahiti Nui depuis Tahiti vers le cimetière de Victorville (California) avec une escale à Honolulu:

HNLramper

Vidéo du décollage avec le train central déjà en l'air…

https://www.facebook.com/379133925776020/posts/887324311623643?s=3623328&v=e&sfns=cl

Dernière modification par bricedesmaures (28-06-2019 05:14:48)

Rémy · [↑]

Pour quelle raison le train est-il déjà en l'air ?
Sur l'image, il semble encore être en phase de roulage pour le décollage.

bricedesmaures · [↑]

Rémy a écrit :

Pour quelle raison le train est-il déjà en l'air ?
Sur l'image, il semble encore être en phase de roulage pour le décollage.

Sans doute à cause du poids qu’il supporte, c’est pareil à l’atterrissage où il reste un peu encore en l’air alors que les 2 autres trains sont au sol.

Rémy · [↑]

Je vois.
En somme, les camions ont la même chose...

Dernière modification par Rémy (29-06-2019 08:04:36)

bricedesmaures · [↑]

En rapport avec la photo du message 867, je ne sais pas trop la nécessité d'attacher quelques ailettes et surtout de façon dissymétrique comme sur l' A 330 tahitien. Jerry pourrait nous expliquer ?

Voici un moteur ainsi préparé pour un vol 3 moteurs, B 747 cargo de Kalitta.

Dernière modification par bricedesmaures (29-06-2019 06:25:46)

Jerry150686 · [↑]

Salut,

Je n'ai jamais eu à appliquer cette procédure, mais pour moi les ailettes sont attachées de manière à immobiliser le fan (les sangles doivent passer autour des OGV)...

bricedesmaures · [↑]

Il y a 18 ans jour pour jour….(11 sep 2001) Halifax au Canada reçoit une partie des vols transatlantiques déroutés..

bricedesmaures · [↑]

Comme personne n'a salué le retrait des MD 80 d'American Airlines il y a quelques jours, encore une particularité de ces Mad Dogs parfois de conception assez torturée et déjà évoqué dans ce sujet sur ses particularités aérodynamiques.

Le compas de secours réglementaire (simple compas boule) est placé dans le plafond du cockpit derrière le first officer. Il y a un petit miroir qui reflète les indications qui sont évidemment à l'envers. Pour que ces indications soient lisibles et visibles pour les pilotes tournés vers l'avant, il y a 2 miroirs rétractables placés sur l'auvent, on peut ainsi lire le cap magnétique… Curieux emplacement peut-être pour éviter les perturbations des résistances chauffantes de pare brise, quoique les autres avions ont ce compas boule au milieu entre les 2 pare brise frontaux. Peut-être aussi à cause de la forme des vitres du Mad Dog ?

Le pilote de la vidéo l'explique à la fin, ainsi que des systèmes originaux et comme sur DC 0 ou MD 11: commande la vanne de pressurisation, coupe feu moteur, sélections des braquages volets...Du Douglas pur jus..

https://www.youtube.com/watch?v=7R0CViDUBFs

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=RtVKF1feKHg

Chicago O'hare, hier.

#851 [↑][↓] 20-03-2019 12:02:15

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#852 [↑][↓] 20-03-2019 13:23:00

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#853 [↑][↓] 20-03-2019 13:51:21

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#854 [↑][↓] 26-03-2019 15:34:35

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#855 [↑][↓] 26-03-2019 23:15:35

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#856 [↑][↓] 27-03-2019 06:19:01

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#870 [↑][↓] 28-06-2019 07:54:47

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#871 [↑][↓] 29-06-2019 06:25:30

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#872 [↑][↓] 02-07-2019 21:26:48

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#875 [↑][↓] 01-10-2019 09:22:36

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