[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Et bien ..!

bede40 · [↑]

Cet avion, si vous l'acceptez, s'autodétruira dans les 40 secondes ... (sur musique d'un générique connu).

Jackpilot · [↑]

Moyennement drôle

Dernière modification par Jackpilot (26-03-2019 13:49:06)

mikayenka · [↑]

Cela démontre finalement que le monde ne change pas. Ceux qui inventent des lois confortablement assis à l’assemblé nationale, ne sont pas ceux qui les subissent jaque jours.
Il en va de même dans le domaine de l’aéronautique, les ingénieurs et les techniciens qui inventent se genre de système embarqué ne sont pas ceux qui pilotes ses avions.
Et temps qu’il n’existera pas une réel étroite collaboration entre les deux parties, nous allons malheureusement encore connaître des tragédies comme celle là.
La connerie humaine n’a vraiment pas de limite.

NezHaut · [↑]

Il y a un lien entre les concepteurs et les pilotes : les pilotes d'essais. C'est normalement eux qui sont en charge de corriger la copie des ingénieurs pour rendre au final un avion "sûr".
Cependant, il n'est pas forcément facile pour un pilote d'essai de se mettre dans la peau d'un pilote de ligne (notamment quand ils sont issus du monde militaire), et il faudrait aussi savoir le "poids" qu'ils ont aujourd'hui sur les décisions qui sont prises...

micpni · [↑]

Les pilotes d'essai sont souvent des ingénieurs ou d'un niveau quasiment équivalent. Leur approche est donc souvent plus "intellectuelle" que "pratique". Il manque un pilote lambda qui verrait ce qui ne lui plait pas dans l'agencement du cockpit ou du fonctionnement des moyens.
Ainsi on éviterait les mauvais positionnements proches de certaines commandes d'apparence identique. Tôt ou tard, le manque d'attention d'une action mainte fois répétée peut conduire à la confusion et à une situation non désirée.
Mais ce n'est pas réservé à l'aéronautique. Par exemple dans un véhicule, quand on met le bouton poussoir Mise en route / arrêt du moteur à coté d'un même bouton poussoir pour allumer ou éteindre la radio, on peut raisonnablement envisager qu'un jour ou l'autre l'action à faire ne sera pas sur le bon bouton.
Bien sur, on pourra toujours dire qu'il faut alors changer de métier… ou de véhicule.

Dernière modification par micpni (26-03-2019 18:08:21)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

mikayenka a écrit :

Cela démontre finalement que le monde ne change pas. Ceux qui inventent des lois confortablement assis à l’assemblé nationale, ne sont pas ceux qui les subissent jaque jours.
Il en va de même dans le domaine de l’aéronautique, les ingénieurs et les techniciens qui inventent se genre de système embarqué ne sont pas ceux qui pilotes ses avions.
Et temps qu’il n’existera pas une réel étroite collaboration entre les deux parties, nous allons malheureusement encore connaître des tragédies comme celle là.
La connerie humaine n’a vraiment pas de limite.

c'est un peu juger rapidement, tu crois pas ..
Donc toi tu penses qu'il n'y a pas de corrélations entre tout ces bureaux ?? Bizarre comme raisonnement , c'est pas comme dans une Mairie, c'est un poil plus pointu ..

Patou

mikayenka · [↑]

NezHaut a écrit :

Il y a un lien entre les concepteurs et les pilotes : les pilotes d'essais. C'est normalement eux qui sont en charge de corriger la copie des ingénieurs pour rendre au final un avion "sûr".
Cependant, il n'est pas forcément facile pour un pilote d'essai de se mettre dans la peau d'un pilote de ligne (notamment quand ils sont issus du monde militaire), et il faudrait aussi savoir le "poids" qu'ils ont aujourd'hui sur les décisions qui sont prises...

C’est bien pour ça que j’ai précisé, « réelle étroite collaboration ».
Puisqu’en fin de compte on a droit à un semblant.
Et puis il faut prendre en compte que l’avion est destiné à une exploitation c’est à dire des cycles allez-retour sans fin, sauf en cas de maintenance, escale ou panne. Car un avion au sol, est un avion qui ne rentabilise pas et ne rapporte pas. Est ce que tout cela est pris en compte...

Alors Lorsque cela arrange le constructeur, il fait l’impasse sur ce lien et cette collaboration. Bien entendu ce qui sont chargé de la certification ferment les yeux. Il faillait convaincre les compagnies d’achetter, alors il a fallut leur dire que NG=MAX. Comme on dit « ça passe ou ça casse! » Malheureusement cette fois si ça casse!

De toute façon ce problème est présent dans tout les domaines et à tout les étages de notre société.

antoine · [↑]

micpni a écrit :

Les pilotes d'essai sont souvent des ingénieurs ou d'un niveau quasiment équivalent. Leur approche est donc souvent plus "intellectuelle" que "pratique". Il manque un pilote lambda qui verrait ce qui ne lui plait pas dans l'agencement du cockpit ou du fonctionnement des moyens.

Pour travailler tous les jours avec des pilotes d'essais, c'est en train (heureusement) de changer.
Pour parler d'un grand constructeur européens, de plus en plus de pilotes d'essais intégrés au design des systèmes sont issus de l'aviation de ligne.
Quand ces pilotes arrivent tout juste de compagnie c'est vraiment top de bosser avec eux car ils ont encore bien la fibre "pilote de ligne".

En effet, le metier d'ouvreur de domaine de vol et de mise au point de système pour les pilotes de lignes est différent !

Enfin, on a coutume de dire : 1 question, 1 pilote, 10 réponses. Donc quand réussir à satisfaire tout le monde est TRÈS compliqué (en fait impossible, donc on trouve la solution qui normalement va au mieux).

mikayenka · [↑]

Dans cette affaire il y a vraiment trop d’exemples:

-Les options d’alarme et d’affichage d’angle d’incidence
-la double certification douteuse (américaine et européenne)
- un seul exemplaire de simulateur MAX
- l’activation à répétition du MCAS
- le MCAS version 2.0 qui change du tout au tout

Ce n’est pas un jugement mais un constat. L’argent y est pour beaucoup.

Cinq pilotes de ligne sur le simulateur dans les conditions du crash et Comme par magie on découvre subitement tout les défauts du MCAS.

Dernière modification par mikayenka (26-03-2019 18:39:16)

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

micpni a écrit :
Les pilotes d'essai sont souvent des ingénieurs ou d'un niveau quasiment équivalent. Leur approche est donc souvent plus "intellectuelle" que "pratique". Il manque un pilote lambda qui verrait ce qui ne lui plait pas dans l'agencement du cockpit ou du fonctionnement des moyens.
Pour travailler tous les jours avec des pilotes d'essais, c'est en train (heureusement) de changer.
Pour parler d'un grand constructeur européens, de plus en plus de pilotes d'essais intégrés au design des systèmes sont issus de l'aviation de ligne.
Quand ces pilotes arrivent tout juste de compagnie c'est vraiment top de bosser avec eux car ils ont encore bien la fibre "pilote de ligne".
En effet, le metier d'ouvreur de domaine de vol et de mise au point de système pour les pilotes de lignes est différent !
Enfin, on a coutume de dire : 1 question, 1 pilote, 10 réponses. Donc quand réussir à satisfaire tout le monde est TRÈS compliqué (en fait impossible, donc on trouve la solution qui normalement va au mieux).

Oui mais qui a le dernier mot?
Combien même on a des pilotes de ligne qui travailllent avec des ingénieurs, ça n’empeche pas au constructeur de fair ses propres choix et faire l’impasse.
A partir du moment où il y a enjeux...

Dernière modification par mikayenka (26-03-2019 18:31:31)

padu76 · [↑]

Réaction simpliste d'un novice:
Si cette salété d'avion a tendance à cabrer jusqu'au décrochage, ne valait-il pas mieux y remédier plutôt que d'ajouter un système douteux sensé palier ce défaut ?
Question d'argent suite à une mauvaise conception ?
Patrick

NezHaut · [↑]

padu76 a écrit :

Réaction simpliste d'un novice:
Si cette salété d'avion a tendance à cabrer jusqu'au décrochage, ne valait-il pas mieux y remédier plutôt que d'ajouter un système douteux sensé palier ce défaut ?
Question d'argent suite à une mauvaise conception ?
Patrick

Ca a déjà était traité dans les multiples articles cités dans ce post. Pour faire très court - je vais me faire allumer - il fallait contrer le 320 NEO, on a mis des nouveaux moteurs sur un 737 (ce qu'a fait Airbus pour le 320 NEO, toujours pour schématiser), mais le 737 est court sur pattes. Les nouveaux moteurs ont dû être mis plus en avant et plus haut (et sont plus gros), d'où l'effet indésirable. Pas de certification en l'état en raison des soucis d'effort au manche engendrés, donc MCAS.

Dans l'absolu rien de très choquant jusque là (à mes yeux), par contre la conception du MCAS elle, laisse à désirer : une seule sonde d'incidence prise en compte, déroulement du trim plus rapide que ce que discuté avec la FAA, etc...

Donc pour répondre : oui, soucis de temps et d'argent. La modification de la cellule pour adapter le 737 aux nouveaux moteurs aurait sûrement était trop importante pour continuer à appeler ça un 737, donc boulot long, cher, nouvelle QT pour les pilotes (encore plus cher), etc...

Dernière modification par NezHaut (26-03-2019 19:09:17)

bricedesmaures · [↑]

antoine a écrit :

micpni a écrit :
Les pilotes d'essai sont souvent des ingénieurs ou d'un niveau quasiment équivalent. Leur approche est donc souvent plus "intellectuelle" que "pratique". Il manque un pilote lambda qui verrait ce qui ne lui plait pas dans l'agencement du cockpit ou du fonctionnement des moyens.
Pour travailler tous les jours avec des pilotes d'essais, c'est en train (heureusement) de changer.
Pour parler d'un grand constructeur européens, de plus en plus de pilotes d'essais intégrés au design des systèmes sont issus de l'aviation de ligne.
Quand ces pilotes arrivent tout juste de compagnie c'est vraiment top de bosser avec eux car ils ont encore bien la fibre "pilote de ligne".
En effet, le metier d'ouvreur de domaine de vol et de mise au point de système pour les pilotes de lignes est différent !
Enfin, on a coutume de dire : 1 question, 1 pilote, 10 réponses. Donc quand réussir à satisfaire tout le monde est TRÈS compliqué (en fait impossible, donc on trouve la solution qui normalement va au mieux).

Hello,

Si cette coopération entre constructeur et pilotes ayant expérience de la ligne et de l'exploitation se développe chez ce constructeur, c'est évidemment une bonne chose et qui dès la conception de l' A 320 aurait peut-être évité des choix technologiques discutables (manches non conjugués et manette de poussée "fixes"; le C 17 a ses 2 manches FBW conjugués et ses manettes mobiles) C'est juste une remarque.

Le B 777 conçu il y a 25 ans a dès le début été développé selon 4 principes. C'est ma traduction de 4 lignes d'un extrait d'un document écrit par 4 ingénieurs de Boeing impliqués dans la définition du 777. Ces 4 principes ont été dès le début élaborés avec les souhaits de pilotes des clients.

Boeing a dès le début défini 4 principes qu'il a mis en pratique évidemment avec ses spécialistes mais aussi avec des pilotes extérieurs, avec grosse utilisation de simulateurs de développement ainsi que sur un vrai B 757 modifié FBW.

* le pilote doit avoir pleine responsabilité et pleine autorité dans l'usage des commandes de vol

* l'intuition du pilote basée sur l'intuition et l'expérience doit être préservée

* les interactions pilote / commandes de vol principales doivent développer la conscience de la situation du pilote

*les fonctions des commandes de vol doivent aider le pilote à éviter et à récupérer les sorties du domaine opérationnel par inadvertance.

Le "mot d'ordre" de Boeing sur ce gros projet était "working together". Cette intégration portait sur les dossiers commandes de vol FBW, engineering du cockpit, stabilité aérodynamique. Dans chaque dossier, des "project pilots" étaient intégrés dans la conception. Le résultat a été un avion pleinement FBW mais qui a gardé une utilisation classique en pilotage de l'avion par les pilotes. Ayant rencontré ces "project pilots" sur qq sujets, ils connaissent bien leur avion.

C'est pareil au niveau certification, la FAA et les "régulateurs" nationaux ont aussi leurs pilotes spécialisés.

Pour revenir au B 737 MAX, c'est certain que des déficiences d'engineering ont existé (MCAS basé sur une seule sonde AOA). Déficience ou sous estimation du fonctionnement: la vitesse de déplacement du trim par le MCAS a été finalement été 4 fois plus que la vitesse suggérée dans l' étude de risque du système.

Pourquoi Boeing n'a pas bien écrit la doc: des Cies ont des FCOM qui parlent du MCAS, j'ai eu la 1 ère ou 2 ème version constructeur du FCOM, rien sur le MCAS. La doc maintenance parle du MCAS du moins dans certaines versions.

Bref, ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.

Edit pour Padu76: tous les bimoteurs sont surpuissants et ont une forte tendance à cabrer à la mise en poussée. Rapport d'incident en remise de gaz à Bournemouth sur un 737: 44 ° d'assiette et vitesse 82 kts. Un miracle. L'effet des commandes de vol y est très bien expliqué: https://www.gov.uk/aaib-reports/aar-3-2009-boeing-737-3q8-g-thof-23-september-2007

Dernière modification par bricedesmaures (26-03-2019 19:18:38)

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

antoine a écrit :
micpni a écrit :
Les pilotes d'essai sont souvent des ingénieurs ou d'un niveau quasiment équivalent. Leur approche est donc souvent plus "intellectuelle" que "pratique". Il manque un pilote lambda qui verrait ce qui ne lui plait pas dans l'agencement du cockpit ou du fonctionnement des moyens.
Pour travailler tous les jours avec des pilotes d'essais, c'est en train (heureusement) de changer.
Pour parler d'un grand constructeur européens, de plus en plus de pilotes d'essais intégrés au design des systèmes sont issus de l'aviation de ligne.
Quand ces pilotes arrivent tout juste de compagnie c'est vraiment top de bosser avec eux car ils ont encore bien la fibre "pilote de ligne".
En effet, le metier d'ouvreur de domaine de vol et de mise au point de système pour les pilotes de lignes est différent !
Enfin, on a coutume de dire : 1 question, 1 pilote, 10 réponses. Donc quand réussir à satisfaire tout le monde est TRÈS compliqué (en fait impossible, donc on trouve la solution qui normalement va au mieux).
Hello,
Si cette coopération entre constructeur et pilotes ayant expérience de la ligne et de l'exploitation se développe chez ce constructeur, c'est évidemment une bonne chose et qui dès la conception de l' A 320 aurait peut-être évité des choix technologiques discutables (manches non conjugués et manette de poussée "fixes"; le C 17 a ses 2 manches FBW conjugués et ses manettes mobiles) C'est juste une remarque.

Le B 777 conçu il y a 25 ans a dès le début été développé selon 4 principes. C'est ma traduction de 4 lignes d'un extrait d'un document écrit par 4 ingénieurs de Boeing impliqués dans la définition du 777. Ces 4 principes ont été dès le début élaborés avec les souhaits de pilotes des clients.
Boeing a dès le début défini 4 principes qu'il a mis en pratique évidemment avec ses spécialistes mais aussi avec des pilotes extérieurs, avec grosse utilisation de simulateurs de développement ainsi que sur un vrai B 757 modifié FBW.
* le pilote doit avoir pleine responsabilité et pleine autorité dans l'usage des commandes de vol
* l'intuition du pilote basée sur l'intuition et l'expérience doit être préservée
* les interactions pilote / commandes de vol principales doivent développer la conscience de la situation du pilote
*les fonctions des commandes de vol doivent aider le pilote à éviter et à récupérer les sorties du domaine opérationnel par inadvertance.
Le "mot d'ordre" de Boeing sur ce gros projet était "working together". Cette intégration portait sur les dossiers commandes de vol FBW, engineering du cockpit, stabilité aérodynamique. Dans chaque dossier, des "project pilots" étaient intégrés dans la conception. Le résultat a été un avion pleinement FBW mais qui a gardé une utilisation classique en pilotage de l'avion par les pilotes. Ayant rencontré ces "project pilots" sur qq sujets, ils connaissent bien leur avion.
C'est pareil au niveau certification, la FAA et les "régulateurs" nationaux ont aussi leurs pilotes spécialisés.
Pour revenir au B 737 MAX, c'est certain que des déficiences d'engineering ont existé (MCAS basé sur une seule sonde AOA). Déficience ou sous estimation du fonctionnement: la vitesse de déplacement du trim par le MCAS a été finalement été 4 fois plus que la vitesse suggérée dans l' étude de risque du système.
Pourquoi Boeing n'a pas bien écrit la doc: des Cies ont des FCOM qui parlent du MCAS, j'ai eu la 1 ère ou 2 ème version constructeur du FCOM, rien sur le MCAS. La doc maintenance parle du MCAS du moins dans certaines versions.
Bref, ne pas jeter le bébé avec l'eau du bain.
Edit pour Padu76: tous les bimoteurs sont surpuissants et ont une forte tendance à cabrer à la mise en poussée. Rapport d'incident en remise de gaz à Bournemouth sur un 737: 44 ° d'assiette et vitesse 82 kts. Un miracle. L'effet des commandes de vol y est très bien expliqué: https://www.gov.uk/aaib-reports/aar-3-2009-boeing-737-3q8-g-thof-23-september-2007

Sur Airbus il y a eu des problèmes avec les manettes de gaz fixes ?

Le couple à cabrer est aussi présent sur A330/A350/767/777/787 ? Mais vu leur poids plus important c'est moins prononcé que sur les monocouloirs ?

Sur A320 CFM on sent bien que l'avion penche en arrière à la mise en puissance et le pilote fait "piquer" le nez de l'avion jusqu'à 80 nœuds, la vitesse où l'aérodynamique commence à faire effet, sans doute pour que la roulette avant touche toujours la piste.

Je pense que ça doit être pareil sur 737, ça va faire vingt ans que je n'en ai plus pris un.

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

…/…
Sur Airbus il y a eu des problèmes avec les manettes de gaz fixes ?
Le couple à cabrer est aussi présent sur A330/A350/767/777/787 ? Mais vu leur poids plus important c'est moins prononcé que sur les monocouloirs ?
Sur A320 CFM on sent bien que l'avion penche en arrière à la mise en puissance et le pilote fait "piquer" le nez de l'avion jusqu'à 80 nœuds, la vitesse où l'aérodynamique commence à faire effet, sans doute pour que la roulette avant touche toujours la piste.
Je pense que ça doit être pareil sur 737, ça va faire vingt ans que je n'en ai plus pris un.

Sur Airbus, l'utilisation des crans des manettes (Climb toga etc) demande une vigilance car ces crans ne déterminent pas seulement la poussée des moteurs mais aussi le guidage vertical. Plusieurs cas où les crans n'ont pas bien été utilisés et cela a compliqué le pilotage.

Ta sensation au décollage vient surtout de l'accélération mais le couple existe aussi, d'où l'intérêt d'avoir un bon centrage. Plusieurs cas de 737 voire A 300 qui sont passés sur la queue à la mise en poussée: couple cabreur avec centrage trop arrière.

Le couple à cabrer est fonction de la poussée et de la position des moteurs par rapport au centre de poussée aérodynamique (bras de leviers) on voit ça sur ce schéma venant d'un document de Boeing sur les récupérations de positions inusuelles. Je traduis aussi qq lignes du rapport anglais donné dans le poste précédent.

L'application de la poussée de remise de gaz sur 737-300 provoque un couple à cabrer. Il est contré par une action à piquer sur la gouverne de profondeur. Quand le pilote automatique est engagé, le trim (stabilisateur) trim pour une vitesse donnée. Si l'avion décélère, le trim s'adapte pour garder l'avion trimé. Comme la gouverne de profondeur est à l'arrière du stabilisateur et de bien plus petite taille, son efficacité est réduite voire insuffisante pour contrer le couple à cabrer (à cause de la position à cabrer du trim)

C'est pour ça que sur les Boeing, une action sur les TOGA SWITCH donne la poussée pour monter à 2000 ft/mn ce qui est suffisant. Une 2 ème action donnera la pleine poussée TOGA si il y en a vraiment besoin.

Dernière modification par bricedesmaures (27-03-2019 06:48:19)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Bien voila
sinon si tes fans sont pressés , tu les laisses partir devant ...

La poussée A32x, VS, 737, est bien plus importante , le cabrè décollage Airbus est bien plus significatif ... A charge +/- égale ..

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Bien voila
sinon si tes fans sont pressés , tu les laisses partir devant ...
La poussée A32x, VS, 737, est bien plus importante , le cabrè décollage Airbus est bien plus significatif ... A charge +/- égale ..

La comparaison est osée car ce sont les mêmes moteurs CFM 56. Mettons de côté les V 2500 d' Airbus mais ils sont de la même gamme. Il y a plusieurs versions de CFM 56 quant à la poussée sur 737 et sur toute la gamme A 320. C'est là qu'il faut comparer.

padu76 · [↑]

Un Boeing 737 MAX forcé d’atterrir en urgence aux Etats-Unis après un problème de moteur

Extraordinaire: Même en convoyage, un avion interdit de vol est interdit de vol !
Une interdiction est toujours la suite de gros problèmes à ce que je sache.
D'accord il n'y avait personne dedans (sauf les pilotes); Et les gens qui sont en dessous ????
Ce n'est que mon avis...
Patrick

Dernière modification par padu76 (27-03-2019 09:52:25)

antoine · [↑]

padu76 a écrit :

Un Boeing 737 MAX forcé d’atterrir en urgence aux Etats-Unis après un problème de moteur
Extraordinaire: Même en convoyage, un avion interdit de vol est interdit de vol !
Une interdiction est toujours la suite de gros problèmes à ce que je sache.
D'accord il n'y avait personne dedans (sauf les pilotes); Et les gens qui sont en dessous ????
Ce n'est que mon avis...
Patrick

Et raté !
Les "permit to fly" permet de faire voler des avions qui ne sont pas sensé voler (que ce soit parce que groundé comme le Max ou des avions qui n'ont pas de certificats de navigabilité). Avec assez souvent des restrictions.
Les avions il faut bien les ramener !

bricedesmaures · [↑]

Oui le "permit to fly" est permis et est cadré par la réglementation. Et ce n'est pas Boeing qui construit les moteurs CFM 56.

Ferry flight: Any non-passenger flight conducted after the effective date of this revised AD, operating with a permit-to-fly issued under Regulation (EU) 748/2012, Part 21, and under flight conditions approved by EASA.

padu76 · [↑]

Et ce n'est pas Boeing qui construit les moteurs CFM 56.

Ce n'est pas le problème mais une question de principe.
Bien noté et merci pour toutes vos explications.
Patrick

Dernière modification par padu76 (27-03-2019 10:44:22)

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Je vous ai traduit un article écrit il y a quelques jours par le célèbre commandant "Sully", celui qui a posé son A320 sur le fleuve Hudson en 2009, sur Boeing et la FAA autour de cette histoire des 737 Max.
Il exprime bien le fond de sa pensée sur cette malheureuse affaire.
J'ai pensé que ce texte, qui n'apporte rien de nouveau par rapport à tout ce qui a été dit ici, pourrait vous intéresser.
Sully est Sully !
Bonne lecture !
Philippe

PS pour padu76

padu76 a écrit :

Extraordinaire: Même en convoyage, un avion interdit de vol est interdit de vol !

Mon cher padu76, j'ai vu samedi dernier, et donc en pleine interdiction de vol des 737 Max en Europe, un beau 737 Max atterrir à Blagnac ... un convoyage sans passagers à bord. De plus, hier un 737 Max 8 des Southwest Airlines a dû regagner l’aéroport d'Orlando d'où il venait de décoller suite à un problème moteur. Cet avion effectuait un vol de convoyage, sans passagers donc.

Voici le texte du commandant Sullenberger publié sur le site MarketWatch de Walls Street.

Le commandant Sullenberger du “Miracle sur l’Hudson” commente l’affaire de Boeing et de la FAA : "Notre crédibilité en tant que leader dans l’industrie aéronautique a été sérieusement ébranlée"

par le commandant C. "Sully" Sullenberger
MarketWatch 26 Mars 2019

Le pilote du Miracle sur l’Hudson estime que la controverse sur le Boeing 737 Max n’a aucun précédent dans l’histoire de l’aviation et que c’est une sale affaire.

© Agence France Presse, Getty Images
Le commandant Chesley “Sully” Sullenberger a déclaré : « Sans un véritable engagement et soutien des responsables politiques, la FAA n’a plus les moyens d’avoir une indépendance suffisante pour faire son boulot qui est de garantir aux passagers et aux équipages des avions sûrs. »

 
Depuis le début de l’histoire du vol motorisé, les Etats-Unis ont été les leaders dans l’aviation.

L’agence fédérale qui s’occupe de réguler l’aviation de notre nation, la Federal Aviation Administration ou FAA, a pendant longtemps été une référence absolue dans le monde pour la sécurité aérienne. Beaucoup d’agences de régulation aérienne dans d’autres pays ont pris exemple sur la FAA.

Boeing, pendant de nombreuses décennies, a été le premier constructeur d’avion au monde.

Et puis voilà, d’un coup, notre crédibilité en tant que leader dans l’industrie aéronautique a été sérieusement ébranlée. Boeing et la FAA ont tous deux été pris la main dans le sac de cette sale affaire qui remonte à plusieurs années déjà, mais qui tout récemment pris une autre ampleur à la suite de deux crashs récents en moins de cinq mois, sans aucun survivant, concernant l’un des derniers-nés de Boeing, le modèle 737 Max 8. Deux crashs en peu de temps du même modèle d’avion, voilà qui n’a aucun précédent dans l’histoire de l’aviation moderne (NdT : quand on remonte le temps, on arrive aux problèmes du De Havilland Comet dans les années 1950 ou aux problèmes du DC-10-10 au début des années 1970).

Depuis trop longtemps, la FAA n’a pas reçu les budgets suffisants pour assurer, dans l’indépendance, ses missions, surtout au moment où l’industrie aéronautique globale connaît une croissance et une compétition prodigieuses. Le recrutement n’a pas été suffisant pour que les employés de la FAA puissent assurer l’ensemble des procédures d’une importance critique permettant la validation et la certification d’un nouvel avion. Comme il fallait bien que le travail de certification avance, de plus en plus des procédures de contrôle ont été assurées non plus par des employés indépendants de la FAA mais par des employés du constructeur lui-même. Cette situation a conduit, bien évidemment, à l’apparition de nombreux conflits d’intérêt : les employés du constructeur qui devaient vérifier et certifier la sécurité de tel ou tel élément du nouvel avion étaient ceux qui avaient conçu ces éléments.

Et, pire encore, les relations qui au fil du temps se sont établies entre les responsables de l’industrie aéronautique et les responsables de la FAA sont devenues trop familières (NdT – "cozy"). En effet, dans de nombreuses occasions, des employés de la FAA consciencieux qui demandaient un respect plus strict des règles de certification lors des procédures de vérification ont été rappelé à l’ordre par leurs supérieurs de la FAA, et souvent subi ensuite une pression de certains de leurs supérieurs, voire une pression politique.

Que je sois bien clair, sans un véritable engagement et soutien des responsables politiques de notre administration, la FAA n’a plus les moyens d’avoir une indépendance suffisante pour faire son boulot qui est de garantir aux passagers et aux équipages des avions sûrs. La supervision par la FAA implique normalement que le constructeur rende des comptes, or aujourd’hui ça ne veut rien dire.

La société Boeing, pendant le développement de son 737 Max 8, a été soumise à une intense compétition ce qui l’a poussé à mettre sur le marché cet avion le plus rapidement possible en forçant l’allure par tous les moyens possibles. Quand, lors des vols d’essai, il est apparu que cet avion présentait un vrai problème de sécurité, une tendance au cabrage trop prononcée, les ingénieurs de Boeing ont dû trouver une parade dans l’urgence, ce fut le module MCAS pour Maneuvering Characteristics Augmentation System (NdT - Système d’Accroissement des Caractéristiques de Manœuvre). Mais Boeing n’en a rien dit aux futurs pilotes. On ne sait même pas si les pilotes d’essai de Boeing ont su comment avait été vraiment réglé le problème constaté. En atténuant un risque, il semble bien que les responsables de Boeing en ont créé un autre, plus grave.

C’est après le crash du vol Lion Air 610 en octobre dernier, qu’il est apparu qu’une nouvelle brèche de sécurité devait être traitée. Il semble bien, d’après de multiples conversations, que Boeing, alors, a tout fait minimiser et même repousser aux calendes grecques toute discussion sérieuse avec la FAA pour déterminer tout ce qu’il fallait changer dans cet avion. Et après le second crash, le vol Ethiopian Airlines 302, le PDG de Boeing a même contacté directement le président des Etats-Unis pour le convaincre de ne pas interdire de vol les 737 Max 8. Les corrections que Boeing va apporter à cet avion pour répondre aux défaillances qui ont conduit à ces deux crashs ne sont toujours pas connues précisément, cinq mois après le premier crash. Je peux vous dire qu’elles auraient pu être révélées depuis longtemps, et que, très certainement, elles auraient dû l’être !

Mais Boeing a tout fait pour protéger son avion et pour défendre à tout prix sa position. Le meilleur moyen, en fait le seul moyen de réellement protéger la réputation de sa marque ou d’un de ses produits est de tout mettre en œuvre pour protéger les utilisateurs de ce produit. Je n’oublie pas que dans cette affaire, des centaines de personnes sont mortes. Nous ne devons pas oublier que dans notre business, ce qui le rend possible c’est la confiance.

De nombreux experts et économistes tombent d’accord pour estimer le coût de cette histoire des deux crashs récents pour Boeing à plusieurs milliards de dollars, et ceci à cause de mauvaises décisions managériales prises il y a quelques années. Ce cas est typique de ce que j’ai compris depuis de longues années. La qualité et la sécurité sont essentielles dans notre business, et il est toujours bien meilleur et bien moins coûteux à la fin de les respecter rigoureusement plutôt que de tenter de passer outre au moindre coût, puis de dépenser des sommes considérables après coup pour tenter de rattraper des défauts. Malheureusement, quand des vies sont perdues à cause de ce laisser-aller, c’est définitif et donc irrattrapable.

Et dans cette industrie aéronautique globale qui fait en permanence la course tout court et surtout la course au moindre coût, rien, absolument rien n’est plus dommageable pour une marque que l’accident fatal. Rien ! Rien !

A propos de l’auteur :
Le commandant "Sully" Sullenberger est un expert en sécurité aérienne, un auteur et un conférencier réputé sur la gestion de l'encadrement et sur la culture en aéronautique. Il est retraité de l’aviation civile. Il est surtout très connu pour, le 15 janvier 2009, avoir posé sans dommage le vol US Airways 1549 sur le fleuve Hudson à New-York quand les deux réacteurs de son Airbus A320 s’étaient éteints simultanément pendant la phase de décollage à cause d’oiseaux. Les 115 personnes à bord sont toutes sorties indemnes de cet amerrissage en vol plané.

mikayenka · [↑]

Bonjour!
Pour promouvoir son 737MAX, Boeing avait mis en ligne une vidéo montrant un 737 Max décoller à la verticale.
Vidéo que tout le monde a déjà vue au moins une fois je pense.

J’imagine que ce 737MAX a du bénéficier d’une configuration particulière: ( masse réduite avec très peu de carburant à bord ,etc..).

Serait-il possible que Boeing aurait désactiver le MCAS spécialement pour effectuer cette manœuvre?

Quelle pourrait être l’angle d’incidence sur une manœuvre comme celle là?

Plus l’avion est léger et plus le couple à cabrer augmente non?

Après toute les precision qui on été donné concernant le couple à cabrer du 737, je me dis que cette manœuvre devait certainement être très dangereuse et qu’elle ne sera jamais reproduite sur un vol commercial.

[video]https://youtu.be/RyeqeqSNSgQ[/video]

[video]https://youtu.be/1XEsSRqnOwc[/video]

Dernière modification par mikayenka (27-03-2019 11:17:39)

bricedesmaures · [↑]

Non, ce n’etait pas à la verticale mais certes très cabré. Il y aussi 2 vidéos similaires pour le 787 en répétition de démo à Moses Lake (WA) ainsi qu’en démo à Farnborough.

C est l angle de vue qui donne cet effet, il y a sur airliners.net une photo similaire avec un 747 JAL au décollage de Los Angeles prise en survol VFR.

#251 [↑][↓] 26-03-2019 12:58:42

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#252 [↑][↓] 26-03-2019 13:18:50

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