[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Non, ce n’etait pas à la verticale mais certes très cabré. Il y aussi 2 vidéos similaires pour le 787 en répétition de démo à Moses Lake (WA) ainsi qu’en démo à Farnborough.
C est l angle de vue qui donne cet effet, il y a sur airliners.net une photo similaire avec un 747 JAL au décollage de Los Angeles prise en survol VFR.

Ok!
Mais il y a plus de 45° de cabré tu pense?

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=GZRKm6PG918

https://www.youtube.com/watch?v=va5HGMlRSdQ&vl=en

Bee Gee · [↑]

mikayenka a écrit :

Bonjour!
Pour promouvoir son 737MAX, Boeing avait mis en ligne une vidéo montrant un 737 Max décoller à la verticale.
Vidéo que tout le monde a déjà vue au moins une fois je pense.
J’imagine que ce 737MAX a du bénéficier d’une configuration particulière: ( masse réduite avec très peu de carburant à bord ,etc..).
Serait-il possible que Boeing aurait désactiver le MCAS spécialement pour effectuer cette manœuvre?
Quelle pourrait être l’angle d’incidence sur une manœuvre comme celle là?
Plus l’avion est léger et plus le couple à cabrer augmente non?
Après toute les precision qui on été donné concernant le couple à cabrer du 737, je me dis que cette manœuvre devait certainement être très dangereuse et qu’elle ne sera jamais reproduite sur un vol commercial.

[video]https://youtu.be/RyeqeqSNSgQ[/video]
[video]https://youtu.be/1XEsSRqnOwc[/video]

Ne pas confondre assiette et incidence, ce sont 2 notions totalement différentes. Revoir quelques notions de mécanique de vol de base mais essentielles.

Contrairement à ce que tu penses, les pilotes de démonstration ne prennent pas de risques inconsidérés, ce n'est l'intérêt de personne… ils savent parfaitement bien ce qu'ils font. Ils pourraient faire sans aucun problème des choses "bien pires" mais ne le font pas, parce que ce n'est pas autorisé. (voir les boucles et tonneau en D112 dans un autre topic)

Evidemment ça n'a rien à voir avec un simple vol commercial. Ce genre de démo sert à faire le spectacle pour attirer le public, mais n'ont aucun intérêt sur le plan technique et aucun effet sur le commerce des avions

..

NezHaut · [↑]

@Mikayenka : ne pas confondre assiette (ce que tu appelles le cabré) et l'angle d'attaque. Les manœuvres de démo, aussi impressionnantes soient-elle, ne sont pas nécessairement faites avec de grands AOA. Autre point, si tu as bien suivi ce fil, tu te souvient que le MCAS ne se déclenche pas si les volets sont sortis. Tu remarqueras que la quasi totalité de ces démos s'opèrent avec des volets dehors...

Dernière modification par NezHaut (27-03-2019 11:48:20)

bricedesmaures · [↑]

@ miayenka

Pour illustrer sur un PFD 737 (MAX et les autres) et sans l'option d'indicateur d'incidence qui va être gratuite

- l'assiette (pitch) est représentée par le petit carré au milieu et indiquant 3 ou 4 ° d'assiette.

- l'incidence (AOA) ne figure pas mais peut être calculée avec la pente de l'avion (path repère 8 ) Mais ce qui importe c'est l'assiette correspondant à l'incidence de déclenchement du vibreur de manche (stick shaker. Cette assiette est indiquée par les petites moustaches jaunes repérées 2: elles apparaissent automatiquement quand les volets ne sont pas rentrés ainsi que lorsque les volets sont rentrés mais à basse vitesse C'est le PLI = pitch limit indicator)

Bee Gee · [↑]

philouplaine a écrit :

Voici le texte du commandant Sullenberger publié sur le site MarketWatch de Walls Street.
……
Boeing, pendant de nombreuses décennies, a été le premier constructeur d’avion au monde.
Et puis voilà, d’un coup, notre crédibilité en tant que leader dans l’industrie aéronautique a été sérieusement ébranlée. Boeing et la FAA ont tous deux été pris la main dans le sac de cette sale affaire qui remonte à plusieurs années déjà, mais qui tout récemment pris une autre ampleur à la suite de deux crashs récents en moins de cinq mois, sans aucun survivant, concernant l’un des derniers-nés de Boeing, le modèle 737 Max 8. Deux crashs en peu de temps du même modèle d’avion, voilà qui n’a aucun précédent dans l’histoire de l’aviation moderne (NdT : quand on remonte le temps, on arrive aux problèmes du De Havilland Comet dans les années 1950 ou aux problèmes du DC-10-10 au début des années 1970).
Depuis trop longtemps, la FAA n’a pas reçu les budgets suffisants pour assurer, dans l’indépendance, ses missions, surtout au moment où l’industrie aéronautique globale connaît une croissance et une compétition prodigieuses. Le recrutement n’a pas été suffisant pour que les employés de la FAA puissent assurer l’ensemble des procédures d’une importance critique permettant la validation et la certification d’un nouvel avion. Comme il fallait bien que le travail de certification avance, de plus en plus des procédures de contrôle ont été assurées non plus par des employés indépendants de la FAA mais par des employés du constructeur lui-même. Cette situation a conduit, bien évidemment, à l’apparition de nombreux conflits d’intérêt : les employés du constructeur qui devaient vérifier et certifier la sécurité de tel ou tel élément du nouvel avion étaient ceux qui avaient conçu ces éléments.
Et, pire encore, les relations qui au fil du temps se sont établies entre les responsables de l’industrie aéronautique et les responsables de la FAA sont devenues trop familières (NdT – "cozy"). En effet, dans de nombreuses occasions, des employés de la FAA consciencieux qui demandaient un respect plus strict des règles de certification lors des procédures de vérification ont été rappelé à l’ordre par leurs supérieurs de la FAA, et souvent subi ensuite une pression de certains de leurs supérieurs, voire une pression politique.
Que je sois bien clair, sans un véritable engagement et soutien des responsables politiques de notre administration, la FAA n’a plus les moyens d’avoir une indépendance suffisante pour faire son boulot qui est de garantir aux passagers et aux équipages des avions sûrs. La supervision par la FAA implique normalement que le constructeur rende des comptes, or aujourd’hui ça ne veut rien dire.
La société Boeing, pendant le développement de son 737 Max 8, a été soumise à une intense compétition ce qui l’a poussé à mettre sur le marché cet avion le plus rapidement possible en forçant l’allure par tous les moyens possibles. Quand, lors des vols d’essai, il est apparu que cet avion présentait un vrai problème de sécurité, une tendance au cabrage trop prononcée, les ingénieurs de Boeing ont dû trouver une parade dans l’urgence, ce fut le module MCAS pour Maneuvering Characteristics Augmentation System (NdT - Système d’Accroissement des Caractéristiques de Manœuvre). Mais Boeing n’en a rien dit aux futurs pilotes. On ne sait même pas si les pilotes d’essai de Boeing ont su comment avait été vraiment réglé le problème constaté. En atténuant un risque, il semble bien que les responsables de Boeing en ont créé un autre, plus grave.
C’est après le crash du vol Lion Air 610 en octobre dernier, qu’il est apparu qu’une nouvelle brèche de sécurité devait être traitée. Il semble bien, d’après de multiples conversations, que Boeing, alors, a tout fait minimiser et même repousser aux calendes grecques toute discussion sérieuse avec la FAA pour déterminer tout ce qu’il fallait changer dans cet avion. Et après le second crash, le vol Ethiopian Airlines 302, le PDG de Boeing a même contacté directement le président des Etats-Unis pour le convaincre de ne pas interdire de vol les 737 Max 8. Les corrections que Boeing va apporter à cet avion pour répondre aux défaillances qui ont conduit à ces deux crashs ne sont toujours pas connues précisément, cinq mois après le premier crash. Je peux vous dire qu’elles auraient pu être révélées depuis longtemps, et que, très certainement, elles auraient dû l’être !
Mais Boeing a tout fait pour protéger son avion et pour défendre à tout prix sa position. Le meilleur moyen, en fait le seul moyen de réellement protéger la réputation de sa marque ou d’un de ses produits est de tout mettre en œuvre pour protéger les utilisateurs de ce produit. Je n’oublie pas que dans cette affaire, des centaines de personnes sont mortes. Nous ne devons pas oublier que dans notre business, ce qui le rend possible c’est la confiance.
De nombreux experts et économistes tombent d’accord pour estimer le coût de cette histoire des deux crashs récents pour Boeing à plusieurs milliards de dollars, et ceci à cause de mauvaises décisions managériales prises il y a quelques années. Ce cas est typique de ce que j’ai compris depuis de longues années. La qualité et la sécurité sont essentielles dans notre business, et il est toujours bien meilleur et bien moins coûteux à la fin de les respecter rigoureusement plutôt que de tenter de passer outre au moindre coût, puis de dépenser des sommes considérables après coup pour tenter de rattraper des défauts. Malheureusement, quand des vies sont perdues à cause de ce laisser-aller, c’est définitif et donc irrattrapable.
Et dans cette industrie aéronautique globale qui fait en permanence la course tout court et surtout la course au moindre coût, rien, absolument rien n’est plus dommageable pour une marque que l’accident fatal. Rien ! Rien !

Voici une excellente analyse de la situation, qui devrait nous faire réfléchir, tous, sur notre société dans sa démarche stupide du toujours plus pour toujours moins, et à terme sans issue pour l'avenir de nos descendants si nous continuons sur cette trajectoire mortifère.. Mais là il n'y a ni stick shaker ni protection d'incidence ….

Boeing était un très grand constructeur, espérons qu'il le reste, mais que cette "aventure" leur coûte très cher ne serait que justice

..

Dernière modification par Bee Gee (27-03-2019 13:03:23)

bricedesmaures · [↑]

Les tout nouveaux ravitailleurs KC 46 (base 767-200) ainsi que les rares 767 transformés en ravitailleur, possèdent aussi un MCAS. Mais celui-là utilise 2 sondes d’incidence au lieu d’une comme sur le 737 MAX.

La production continue pour le moment, mais avec 52 livraisons mensuelles prévues, le stockage va être difficile vu que Renton est plutôt exigu.

Dernière modification par bricedesmaures (27-03-2019 13:27:13)

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

@ miayenka

Pour illustrer sur un PFD 737 (MAX et les autres) et sans l'option d'indicateur d'incidence qui va être gratuite
- l'assiette (pitch) est représentée par le petit carré au milieu et indiquant 3 ou 4 ° d'assiette.
- l'incidence (AOA) ne figure pas mais peut être calculée avec la pente de l'avion (path repère 8 ) Mais ce qui importe c'est l'assiette correspondant à l'incidence de déclenchement du vibreur de manche (stick shaker. Cette assiette est indiquée par les petites moustaches jaunes repérées 2: elles apparaissent automatiquement quand les volets ne sont pas rentrés ainsi que lorsque les volets sont rentrés mais à basse vitesse C'est le PLI = pitch limit indicator)

https://nsa40.casimages.com/img/2019/03 … 904364.jpg

Merci Brice pour le schéma!

Alors oui je sais que l'angle d'incidence et l'assiette sont deux choses distinctes.
Par contre je pensais que plus l'assiette est importante et plus l'angle d'incidence sera important.
Entre une assiette de 15° et de 45° l'angle d'incidence n'est pas le même. Enfin moi c'est ce que j'avais compris.
Et comme dans la vidéo, l'avion semble avoir une assiette très importante, je me disais que l'angle d'incidence devait être très important. Pas forcement critique mais plus élevé que pour une assiette normal de 15°.

Pour revenir au schéma:

L’assiette semble de 6°environ.
Les repères jaune indique 15° environ.
L'inclinaison est de 20° droite.

Ça veut dire que si on tire sur le manche pour atteindre une assiette de 15°, le manche va vibrer (avertissement de décrochage) et donc l'angle d'incidence sera presque critique?

Du coup si on a ces deux repères jaunes, l'alarme et l’affichage de l'angle d'incidence n'est pas forcement nécessaire, puisqu'il suffira de gérer l’assiette et veiller à ce qu'elle n’atteigne pas les repères jaune?

Dernière modification par mikayenka (27-03-2019 15:53:58)

NezHaut · [↑]

Non, l'assiette et l'incidence ne sont pas liées directement. Un avion peut très bien voler à 15° d'assiette à cabrer puis à 45° d'assiette à cabrer en conservant exactement la même incidence.

Si je suis ton raisonnement, un avion de chasse ne pourrait pas monter à la verticale.

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Alors oui je sais que l'angle d'incidence et l'assiette sont deux choses distinctes.
Par contre je pensais que plus l'assiette est importante et plus l'angle d'incidence sera important.
…/…
Pour revenir au schéma:
L’assiette semble de 6°environ.
Les repères jaune indique 15° environ.
L'inclinaison est de 20° droite.
Ça veut dire que si on tire sur le manche pour atteindre une assiette de 15°, le manche va vibrer (avertissement de décrochage) et donc l'angle d'incidence sera presque critique?
Du coup si on a ces deux repères jaunes, l'alarme et l’affichage de l'angle d'incidence n'est pas forcement nécessaire, puisqu'il suffira de gérer l’assiette et veiller à ce qu'elle n’atteigne pas les repères jaune?

Hello, regarde bien le petit carré de l'assiette, il est sous la grande barre des 5° et au dessus de la petite barre des 2,5°. L'assiette est donc entre 2,5 et 5°.

L'exemple du chasseur donné par Nezhaut est illustratif et la difficulté pour un pilote de ligne qui ne pilote pas des chasseurs, est de percevoir des écarts très importants entre assiette et incidence. Autre exemple, l' AF 447 a eu presque en même temps une assiette de 15° mais une incidence de 40 ° (non instrumentée)

C'est d'autant moins facile à intégrer qu'en croisière = en palier donc pente nulle, l'assiette est d'environ 1° ou 2 ° ce qui donne une incidence égale à l'assiette.

Pour les "moustaches" jaunes du PLI, oui cela correspond à l'assiette qui déclenche le stick shaker. C'est d'ailleurs indiqué dans la procédure "windshear" où on peut aller jusqu'au stickshaker.

L'info d'incidence est intéressante mais ce n'est pas un paramètre principal de pilotage. Les pilotes qui utilisent les porte avions pilotent à l'incidence, mais pas un pilote de ligne. On pourrait, mais la formation serait révolutionnée et pas pour autant améliorée à mon avis.

572452 · [↑]

Bonjour!
Donc si j'ai bien compris l'assiette c'est l'angle que fait l'axe de l'avion avec l'horizontale et l'incidence c'est l'angle que fait cet axe avec la trajectoire?. Une autre chose Brice tu dis les pilotes militaire pilotent à l'incidence? Comme un instructeur civil, selon la légende, passe son temps a hurler 'la bille la bille" un instructeur militaire toujours selon cette légende hurle l'assiette! l'assiette!. N'ayant aucune expérience de vol réel, sans doute qu'il est bon de répéter les deux?

Rémy · [↑]

HB-ZER · [↑]

Dans les vidéos de décollage "presque vertical" en 787 j'aime bien cette vidéo et on a la vue passager.

bede40 · [↑]

Pour être plus précis:

antoine · [↑]

mikayenka a écrit :

Par contre je pensais que plus l'assiette est importante et plus l'angle d'incidence sera important.

En voltige, en verticale montante ou descendante (= assiette de 90°), j'ai 0° d'incidence ! (et 90° de pente) !

bricedesmaures · [↑]

Mesures prises par Boeing (Mike Sinnett VP stratégie du produit et développement)

30 mn de Computer Based Training

Boeing will also introduce training for pilots on the changes to the MCAS system. This training, which Sinnett said is “provisionally approved,” will consist of about a half-hour of computer-based training. He said that since the MAX will handle exactly the same as the older model 737, no simulator training will be required

Détail de la modification du système: 2 sondes d'incidence, fonctionnera une seule fois et pas plusieurs fois, si la sonde est bloquée à une forte valeur, la puissance du système sera limitée pour que le pilote puisse toujours tirer sur le manche avec une force suffisante pour contrer le mouvement à piquer créé par le MCAS.

As expected, the changes to the suspect flight-control system known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System, or MCAS, mean that it will be activated by input from two sensors instead of a single one; that it will operate only once, not multiple times, if the sensor reading remains stuck at a high value; and the power of the system will be limited so that the pilot can always pull back on the control column with enough force to counteract any automatic nose-down movement MCAS causes.

Quand la modif sera approuvée par la FAA, le déploiement pourra se faire en une journée et l'installation pourra être faite en une heure.

Boeing clearly hopes that the grounding can be lifted quickly. The company said it will take only a day to deploy the software once it is approved by safety regulators and that upgrading a specific airplane will take an hour or so.
However, its up to the Federal Aviation Administration (FAA) and foreign regulators to determine when the plane will be allowed to return to service. And then each airline operator will have to run its flight crews through the new MCAS training.

source

Dernière modification par bricedesmaures (28-03-2019 02:45:47)

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,

Chose promise, chose due.
Je vous ai traduit le long article du New York Times (mais ce journal ne fait-il jamais un article court???) sur la rivalité entre Airbus et Boeing sur l'introduction des réacteurs LEAP dans un modèle monocouloir.
J'ai pensé que ce texte, très bien écrit et documenté à mon avis, pourrait vous intéresser.
Le voici avec les illustrations d'origine, plus un tableau récapitulatif que je vous ai concocté.

Bonne lecture !
Philippe

Pour battre Airbus avec son 737 Max, Boeing y est allé à fond

par David Gelles, Natalie Kitroeff, Jack Nicas and Rebecca R. Ruiz
assistés de Kitty Bennett
David Gelles est l’envoyé spécial du New York Times à Renton.
New York Times du 23 mars 2019

Lundi dernier, un 737 Max 8 en cours de fabrication à Renton dans l’état de Washington. Quand American Airlines a révélé qu’elle commandait des Airbus A320neo, en 2011, la réplique de Boeing fut de développer une version modernisée de son modèle 737 plutôt que de concevoir un nouvel avion. © Ruth Fremson, The New York Times

Au printemps 2011, Boeing est tombé des nues suite à la défection, jusque-là impensable, de son client historique, American Airlines, qui plaçait une commande de 260 A320neo, le nouvel avion très économe en carburant de l’ "autre" grand constructeur aéronautique mondial : Airbus.

À l’époque, le PDG d’American Airlines, Gerard Arpey,appela le patron de Boeing, W. James McNerney Jr., pour lui dire qu’il allait très bientôt annoncer une commande record e près de 500 avions monocouloirs. Il lui dit que si Boeing voulait ramasser la mise, il avait intérêt à "se bouger le cul" et à faire des propositions plus intéressantes.

Pour répondre à cette demande pressante, Boeing laissa tomber son idée de développer un tout nouvel avion, ce qui aurait pris une bonne décennie pour aboutir à un modèle présenté aux compagnies clientes. Il fallait aller plus vite. Le constructeur reprit son grand succès, le 737, et annonça qu’une nouvelle version économe en carburant serait prête dans 6 ans. Promesse tenue.

Le 737 Max était né trois mois plus tard, du moins en tant qu’avion virtuel, sur les écrans des concepteurs.

L’intense compétition pour construire cet avion au plus vite, qui a diffusé dans tous les stades de sa conception et de son développement, finit par aboutir aujourd’hui à une situation où la réputation et les profits de Boeing sont fortement menacés, après que deux 737 Max se soient écrasés en moins de cinq mois, deux ans après le premier vol du prototype. Les procureurs et les experts des agence de régulation aérienne du monde entier sont en train d’enquêter si l’extrême urgence et rapidité des efforts pour aller au plus vite dans la conception, la production et la certification du nouvel avion de Boeing, n’a pas conduit Boeing à négliger des failles critiques en matière de sécurité, et à minimiser à outrance l’entrainement que les pilotes devaient recevoir pour leur qualification sur ce nouvel avion.

Alors que les enquêteurs sont encore à tenter de déterminer les causes exactes qui ont conduit aux crashs en Ethiopie le 10 mars et en Indonésie le 29 octobre dernier, catastrophes aériennes qui ont conduit à la perte de 346 vies, ils pointent du doigt le même module informatique conçu spécialement pour les 737 Max. Ce module, un élément du logiciel d’aide au pilotage, a été conçu pour compenser automatiquement la tendance à cabrer très forte sur cet avion du fait de la position des réacteurs basse-consommation de type LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion), beaucoup plus en avant que sur les versions précédentes du 737. Ce module a donc pour but de faire que le pilote ait un ressenti de pilotage du 737 Max identique à celui sur des versions précédentes du 737.

Des mois derrière Airbus, Boeing avait du retard à rattraper. Selon beaucoup d’employés de Boeing contactés par le New York Times, qui du fait du caractère délicat de la question ont demandé l’anonymat, le rythme de travail chez Boeing pour ceux qui travaillaient sur le programme 737 Max était alors vraiment effréné.

Les ingénieurs devaient soumettre leurs plans dans des délais deux fois plus courts que d’habitude. Face à des délais et, surtout, des budgets très serrés, les responsables du programme avaient tendance aller débaucher des employés de Boeing utilisés sur d’autres programmes pour les réaffecter dans l’urgence et avec une formation accélérée sur le programme 737 Max quand du personnel manquait. En dépit de ce rythme trépidant, toutes les personnes interviewées confirment de manière unanime qu’ils n’ont jamais ressenti que ce rythme mettait en jeu la sécurité du nouvel avion qu’il développait. Ils ont tous considéré à la fin de cette phase de production du prototype que l’avion était aussi sûr qu’on pouvait l’attendre d’un Boeing.

Ils reconnaissent que pendant toute cette phase de développement, l’ombre de leur principal rival, Airbus, planait en permanence au-dessus d’eux, une première dans l’histoire de Boeing qui avait plutôt tendance à être l’ombre qui planait chez ses rivaux. Déjà depuis plusieurs années, Airbus arrivait en tête des ventes d’avions. Et la perte du marché d’American Airlines aurait été un coup extrêmement sévère (NdT – would have been gutting, c’est de l'américain très fort, difficile à traduire), qui aurait privé Boeing de milliards de dollars de revenus et, potentiellement, aurait conduit à des milliers de pertes d’emploi chez Boeing.

Mike Renzelmann, un ingénieur nouvellement retraité de Boeing qui a travaillé sur le développement des systèmes de contrôle de vol du 737 Max nous a déclaré : "Nos responsables n’avaient pas du tout l’intention de rester là à regarder Airbus nous piquer ce marché !"

La joie des pilotes d’essai d’Airbus à l’issue du premier vol du prototype A320neo en septembre 2014 à Toulouse, France. Quand Airbus a officiellement annoncé le lancement du programme A320neo en 2010, un porte-parole de Boeing avait répondu que ce nouvel avion n’était vraiment pas une menace sérieuse. © Agence France-Presse, Getty Images

Ecarter le rival

Quand Airbus a annoncé qu’il lançait un nouveau programme d’avion monocouloir à basse consommation, Boeing n’a pas semblé plus préoccupé que cela par cette annonce.

Lors d’une conférence interne en janvier 2011, aux enregistrements de laquelle le New York Times a eu accès, James F. Albaugh, le directeur général de la division des avions civils chez Boeing, affirmait en souriant à ses employés que le budget prévu par Airbus pour le nouvel avion serait très certainement dépassé et que les compagnies aériennes n’avaient aucun intérêt dans un tel modèle d’avion monocouloir.

M. Albaugh s’y vante en fanfaronnant que toutes les compagnies aériennes du monde entier sont déjà prêtes à acheter un avion Boeing monocouloir à un prix bien plus élevé que celui proposé par Airbus pour ses monocouloirs. Ce directeur continue en disant qu’il ne voit pas la nécessité de répliquer au nouvel avion d’Airbus, qui sera un échec, et que Boeing peut donc attendre tranquillement la fin de la décennie avant de concevoir un tout nouvel avion monocouloir, un successeur de la série des 737. Il dit même : "Je pense que ça n’est pas parce qu’Airbus vend un avion ici ou là qu’il faut que nous surréagissions à cette annonce”.

Pendant des décennies, Boeing n’avait à peine d’intérêt pour Airbus. Airbus Commercial Aicrafts est un consortium européen constitué le 16 décembre 1970 qui regroupe plusieurs constructeurs nationaux du Vieux Continent. Il fut très lent à être réellement compétitif. La société privée Boeing, fondée en 1916, dominait depuis des décennies le marché des avions civils avec son moyen-courrier 737 et avec le gros-porteur 747 jumbo jet. Pendant longtemps, il n’y eut pas photo entre Boeing et Airbus, ils ne jouaient pas dans la même cour.

Et puis, il y eut John Leahy, un Américain qui sortit du rang pour devenir le principal vendeur d’Airbus en 1994. M. Leahy était infatigable. Un jour, le PDG d’une compagnie aérienne tomba brutalement malade alors qu’il n’y avait plus qu’à signer le contrat, après une lognue négociation. Eh bien, John Leahy alla en taxi au domicile de ce PDG et vint lui faire signer le contrat sur le bord de son lit.

M. Leahy déclarait souvent : "Pour Boeing, à l’époque, nous n’étions qu’un feu de paille (...) Moi je ne doutais pas que nous allions grignoter la moitié du marché !"

John Leahy en 2013 alors qu’il était le directeur d’exploitation chez Airbus. "Pour Boeing, à l’époque, nous n’étions qu’un feu de paille" dit-il lors d’un interview. © Guillaume Horcajuelo, European Pressphoto Agency, via Shutterstock

Le meilleur coup de Leahy fut sans aucun doute en 1999 la décision, âprement négociée, de JetBlue de passer à une flotte "tout-Airbus", coupant ainsi l’herbe sous le pied de Boeing. L’année suivante, le low-cost easyJet dont la flotte, jusque-là, était uniquement composée de Boeing 737 passa à une flotte "tout-Airbus".

Avec Leahy aux manettes, Airbus dépassa Boeing en termes de ventes dès 2005. Tim Clarke, le président de la compagnie Emirates basée à Dubai, nous a déclaré : "Boeing a vraiment lutté difficilement pour répondre aux défis du 21ème siècle, Airbus a été plus audacieux, plus hardi".

En 2008, Airbus, pour la première fois de sa jeune histoire, avait livré 483 avions dans l’année. Trois petites années plus tard, pendant le Salon du Bourget de juin 2011, Airbus recevait 730 commandes fermes pour une valeur totale de 72,2 milliards de dollars. Et sur ces 730 commandes, la majorité était pour son modèle basse-consommation A320neo !
Monsieur Scott Hamilton, le directeur général de la société Leeham, une firme américaine de consultants en aviation, nous a déclaré : "Boeing a tout simplement fait preuve d’arrogance quand ils niaient que l’A320 puisse être un programme viable"

Mais au printemps 201, American commença à envisager sérieusement que sa plus grosse commande d’avions de tous les temps allait être exclusivement pour des appareils d’Airbus. L’un des responsables d’American, qui participa directement aux négociations autour de cette commande et qui a demandé un strict anonymat au New York Times, nous a déclaré qu’à aucun moment il ne lui a semblé que les gens de Boeing prenaient Airbus comme une menace sérieuse. D’après lui, ils s’amusaient même de cette éventualité.

Airbus dépêcha toute une équipe de commerciaux, logée dans une suite du Ritz-Carlton à Dallas, tout à côté du siège d’American Airlines. Plusieurs fois, M. Leahy fit le déplacement à Dallas pour inviter à ses frais Monsieur Arpey, le PDG d’American, à dîner au restaurant de l’hôtel Rosewood Mansion on Turtle Creek à Dallas, le meilleur de la ville. Toute chose que Boeing ne fit pas, d’après notre source, et, surtout, les responsables de Boeing ne firent le déplacement que très peu de fois. Ce que nous ont confirmé des personnes ayant participé aux négociations pour cette commande.

Alors qu’American réfléchissait sur quels avions acheter, Boeing prit une décision commerciale. Un ancien directeur de Boeing a déclaré au New York Times que Boeing avait opté pour lancer un programme sur un dérivé du 737 parce que ce serait plus rapide, plus facile et bien moins coûteux que de lancer un programme sur un concept totalement nouveau d’avion. De plus, ces responsables assuraient qu’introduire des réacteurs base consommation sur la silhouette du 737 ne serait pas bien difficile.

Finalement, American se décida à couper la poire en deux, achetant des Airbus (260 A320neo) et des Boeing (200 737 Max). Puis, M. Arpey reprit son téléphone et a^ppela M. McNerney. L’un des participants à cette réunion a accepté d’en parler au New York Times, sous couvert d’anonymat. Cette fois, M. Arpey lisait au téléphone pour ses interlocuteurs de Boeing un mémo afin que ces mots soient parfaitement choisis. Il commença par féliciter le PDG de Boeing de la bonne conclusion de l’accord commercial obtenu. Puis, sans trop d’égard pour ses interlocuteurs, il annonça qu’American allait aussi acheter des Airbus, de fait plus d’Airbus que de Boeing.

L’un des premiers 737 Max construits, en 2015. Selon un ingénieur de Boeing qui travaillait sur la conception des contrôles de vol, aujourd’hui à la retraite, il arrivait que pendant la phase de conception du Max, une équipe doive proposer 16 dessins techniques en une semaine, le double de la charge habituelle. © Ted S. Warren, Associated Press

En pleine cocotte-minute

Chez Boeing, la course battait son plein. A peine six mois après le lancement du programme, les ingénieurs commençaient déjà à fournir de la documentation sur les différences entre le 737 Max et ses prédécesseurs, ce qui sous-entendait qu’ils avaient déjà des plans préliminaires du Max. Selon plusieurs experts contactés, six mois pour cette phase c’était incroyablement court.

L’un des ingénieurs qui participa au programme nous a déclaré, sous couvert d’anonymat : "Le calendrier était incroyablement condensé. Nos supérieurs nous disaient tout le temps : on fonce ! on fonce ! on fonce !"
Selon un ingénieur de Boeing qui travaillait sur la conception des contrôles de vol, aujourd’hui à la retraite, il arrivait que pendant la phase de conception du Max, une équipe doive proposer 16 dessins techniques en une semaine, le double de la charge habituelle. Il nous dit : "En gros, chaque fois nos supérieurs nous disaient : Je veux quelque chose de nouveau tout de suite, pas demain !"

Un technicien qui travaille sur le câblage des 737 Max a confirmé au New York Times que, dans les premiers mois du développement du Max, les concepteurs venaient en courant à son bureau avec, presque chaque jour, des plans bâclés. Quand il s’en étonnait, on lui répondait que les câblages seraient fignolés plus tard dans le processus mais que, pour le moment, il fallait avancer à toute vitesse.

Il nous a dit que, même aujourd’hui alors qu’on st dans la phase de la construction en série depuis près de deux ans, les plans de câblage dont il se sert ne sont toujours pas complets. Par exemple, les outils précis à utiliser pour monter tel ou tel câble à bord de l’avion ne sont pas portés sur le plan, une situation absolument anormale qu’il n’avait jamais rencontré auparavant sur d’autres modèles Boeing. Habituellement, ces plans de montage sont extrêmement précis et portent toutes les instructions détaillées y compris le type d’outil à utiliser pour tel ou tel montage.

En dépit de cette atmosphère d’urgence, tous les employés de Boeing que nous avons interviewés nous ont tous confirmé que les procédures internes de contrôle qualité de Boeing étaient respectées et que l’avion était un appareil qu’ils considéraient comme aussi sûr que n’importe quel modèle Boeing précédent.

Un porte-parole de Boeing a récemment déclaré : "Le programme Max a été lancé en 2011. Il a été présenté aux compagnies aériennes pour la première fois en septembre 2012. Le dessin définitif de l’avion a été finalisé en juillet 2013. Le premier 737 Max 8 est sorti d’usine à Renton en novembre 2015. Son premier vol a eu lieu en janvier 2016 (...) Un processus qui a duré plusieurs années peut difficilement être considéré comme ayant été fait dans l’urgence."
Au cœur de la fébrilité de Boeing était sa volonté de concevoir un avion sur la base du 737 en bénéficiant de la connaissance accumulée avec les modèles précédents qui s’étaient vendus à 10 202 exemplaires, un record absolu. De plus, une variante d’un modèle existant, déjà certifié, serait bien plus rapide à certifier qu’un modèle totalement nouveau. De plus, cela faciliterait grandement la qualification des pilotes déjà qualifiés sur des modèles antérieurs de 737. Tout cela aboutissait à diminuer les coûts à la fois pour le constructeur et pour les compagnies aériennes.

Monsieur Rick Ludtke, un ingénieur qui a passé 19 ans pour Boeing et qui a travaillé sur l’aménagement du panneau des instruments du Max, a déclaré au New York Times qu’il y avait une règle absolue que Boeing avait édicté pour tous les ingénieurs du programme Max : limiter au strict minimum les changements par rapport au cockpit des 737 et quand le changement était obligatoire faire en sorte que l’apprendre ne nécessite pas de passer sur un simulateur. Il nous dit : "Tout ce que nous concevions pour la manière de placer les instruments, les écrans, les interrupteurs dans le cockpit était systématiquement rejeté si un passage au simulateur aurait été nécessaire pour qu’un nouveau pilote s’en serve correctement. La case "simulateur" n’existait pas (...) C’était une première pour moi !"

A un moment d’introduire un nouveau type d’écran face à chaque pilote, son équipe et lui pensaient concevoir un système différent avec une nouvelle mise en page plus informative car donnant plus d’informations à lire aux pilotes avec une ergonomie améliorée qui aurait facilité le tout. Mais ce système très alléchant mais très novateur nécessitait que les pilotes passent par la case "simulateur". Ses responsables refusèrent le tout et demandèrent qu’on laisse le vieux système avec ses indications "comme avant". "On aurait pu faire tant de choses radicalement nouvelles, et le blocage du simulateur nous en a empêché si souvent. Ce programme Max a été l’une des cocottes-minute les plus sous pression où j’ai jamais été", nous a confié M. Ludtke. Il ajoute : "Nos responsables voulaient du nouveau au moindre coût, surtout du nouveau qui ne soit pas trop nouveau. Ils voulaient quelque chose le plus nouveau possible avec le moins de changements possibles pour respecter leur doctrine du non-passage par le simulateur, et ils voulaient tout cela le plus vite possible".

Un porte-parole de Boeing a récemment déclaré que la décision prise en 2011 pour le programme Max avait supplanté d’autres options, par exemple celle de développer un avion radicalement nouveau. Il a déclaré : "Notre décision devait aboutir au meilleur choix pour répondre à l’attente de nos clients, notamment que la qualification sur le nouveau modèle soit la moins couteuse possible et que le nouveau modèle soit prêt le plus vite possible. Ce dernier aspect était alors critique (...) La sécurité de nos produits, dans leur conception, dans leur construction est notre plus haute priorité."

Boeing a récemment déclaré: "Notre décision devait aboutir au meilleur choix pour répondre à l’attente de nos clients, notamment que la qualification sur le nouveau modèle soit la moins couteuse possible et que le nouveau modèle soit prêt le plus vite possible. Ce dernier aspect était alors critique". Boeing a aussi défendu son engagement à l’égard de la sécurité de ses avions. © Lindsey Wasson, Reuters

Une Cascade de Changements

Des mois avant l’annonce par Boeing du lancement du programme Max, le directeur général de la division des avions civils chez Boeing, M. Albaugh s’adressant aux employés de Boeing dans une conférence interne leur disait que la décision d’Airbus de modifier le dessin des ailes et des nacelles moteurs de l’A320 pour les adapter aux gros réacteurs LEAP allait fortement altéré les caractéristiques aérodynamique de leur avion et que ça nécessiterait de très gros changements. M. Albaugh ajouta : "ça va conduire à introduire de tels changements sur leur avion que, point à modifier après point à modifier, c’est tout l’avion qui va être changé. Cela va engendrer d’immenses surcoûts ! Je pense qu’ils vont tomber sur un os de taille, les changements seront beaucoup plus conséquentes que ce qu’ils veulent bien dire aujourd’hui." Puis, mi rieur mi méprisant, il ajouta : "ça va donner quoi ? Ils vont se retrouver avec un avion totalement différent que ce qu’ils voulaient au départ et qui, au mieux, sera peut-être aussi bon que notre actuel 737 Next Generation. Un avion que nous avons lancé en 1997 !"

Oui mais voilà, le point fort du nouvel A320neo ce sont ses réacteurs basse-consommation. Pour concurrencer cet avion, Boeing devait construire un 737 avec des réacteurs basse-consommation. Mais ces réacteurs sont plus lourds et plus gros que les précédents qui déjà passaient tout juste sous les ailes des 737 Next Generation (la distance entre le bas du réacteur et le sol est de moins de 45 cm).

La cascade des changements déclenchée par la pose de réacteurs LEAP sur la silhouette du 737 pour faire un 737 Max a été aussi réelle et riche que ce que M. Albaugh avait prédit pour Airbus. Des complications découlant les unes des autres en cascade. De fait, les gros réacteurs LEAP placés plus en avant des ailes sur le 737 Max que sur les modèles antérieurs faisaient que le Max avait une forte tendance à relever son nez au décollage , d’où un risque de toucher l’arrière du fuselage lors de l’arrondi et un risque plus grand que l’avion soit dans une situation de décrochage, le pire pour un avion.

Pour contrer cette tendance, Boeing décida que le correctif ne serait pas aérodynamique mais informatique car plus rapide à concevoir. Le but était d’éviter le décrochage. Le logiciel conçu, nommé MCAS, une fois l’approche de la situation de décrochage détectée par un senseur physique externe, le MCAS prendrait le contrôle des gouvernes de profondeur, outrepassant les ordres sur ces gouvernes données manuellement par les pilotes, et forcerait l’avion à abaisser son nez en relevant l’empennage horizontal. Comme ce module MCAS ne devait travailler qu’en tâche de fond, il n’est pas apparu nécessaire, ni à Boeing ni aux agences de régulation, d’informer les pilotes que ce système existait sur les Max. Du coup, les pilotes de version antérieure de 737 se qualifiant sur le Max n’avaient pas à passer par le simulateur.

Le passage aux commandes informatisées a été un grand changement chez Boeing, une vraie interrogation philosophique. Pendant des décennies, Boeing prônait la priorité des commandes de vol aux pilotes. Airbus, en revanche, proposa très vite une approche du pilotage beaucoup plus basée sur les logiciels d’aide au pilotage. Les pilotes qui aimaient voler sur Boeing parce qu’ils avaient en main des commandes qui bougeaient quand on les manipulait, y compris d’ailleurs, les manettes de gaz, disaient souvent entre eux : si ce n’est pas du Boeing je ne le pilote pas (NdT - If it’s not Boeing, I’m not going).

Oui, mais voilà, en ce moment le nouveau module MCAS, développé par Boeing, se trouve sous le feu des projecteurs des enquêteurs qui essaient de comprendre ce qui s’est passé pour les deux avions crashés. L’hypothèse la plus admise actuellement sur l’accident du vol Lion Air 610 en octobre dernier est que le détecteur externe de l’angle d’attaque est devenu défectueux et a envoyé des données erronées au module MCAS, ce qui a déclenché une réponse inappropriée du module automatique, avec comme résultat une mise en piqué de l’avion. Tous les 737 Max dans le monde entier sont bloqués au sol, interdits de vols. On ne sait pas en ce moment quand cette interdiction de vol sera levée.

A Renton, état de Washington, où les 737 Max sont construits dans un hall gigantesque de 102 000 m2, le simple fait que l’ingénierie de Boeing pourrait directement être responsable des crashs a fait l’effet d’une vraie douche froide sur tout le personnel. C’en est au point où Boeing propose des aides psychologiques pour les ingénieurs et techniciens qui ont travaillé à la conception du modèle Max. M. Renzelmann, l’ancien ingénieur technique chez Boeing, nous a déclaré : "Tous mes collaborateurs du programme Max sont anéantis, ils vivent très mal ce qui se passe. C’est un gros fardeau pour eux tous."

Le PDG actuel de Boeing, Dennis A. Muilenburg, a admis avoir passé beaucoup de son temps récemment à l’usine de Renton, il a reconnu devant la presse que : "J’y ai vu de mes propres yeux combien nos employés sont fiers de leurs travails et combien ils sont troublés et peinés par ces deux tragédies".

On a appris ces derniers jours que Boeing travaille sur une correction de son module informatique MCAS. Le weekend dernier, des responsables et ingénieurs de Boeing ont rencontré des responsables de certaines compagnies aériennes utilisant des 737 Max. Ces modifications y ont été présentées. Il a été indiqué que cette nouvelle version serait probablement terminée courant avril. De même, des indicateurs visuels sur l’angle d’attaque et sur la cohérence des données envoyées par les deux détecteurs de bord, qui étaient des éléments sur option, seront installés en standard sur les futurs 737 Max construits.

Toute la division commerciale de Boeing est sous très forte pression ces jours-ci. De nombreuses compagnies aériennes souhaitent en effet reconsidérer et, au pire, annuler leurs commandes de Boeing 737 Max. Cependant, rien e cela ne transpire dans l’activité de l’usine de montage de Renton qui continue à produire des 737 Max au même rythme.
Boeing a poussé son rythme de construction de Boeing 737, tout modèle confondu, à 52 avions par mois Un record ! La majorité de ces 52 avions sont des 737 Max. Les squelettes de Max, des parties d’ailes et de fuselage, continuent d’arriver par trains entiers à Renton chaque jour, 24 heures sur 24. Le personnel sur place continue aussi à les construire, 24 heures sur 24. Des milliers ont été commandés.

Dans le même temps, Airbus va porter sa production mensuelle d’A320 à 63 avions par mois en avril prochain, amis sur deux usines d’assemblage.

cro · [↑]

Merci, pour toutes ces traductions.

Avance · [↑]

Merci à toutes les personnes qui prennent la peine de nous donner toutes ces informations.

ydelta · [↑]

cro a écrit :

Merci, pour toutes ces traductions.

+1

Tu utilises une aide de traduction automatique pour « dégrossir » ou bien c’est 100% à la main ? Dans tous les cas bravo et merci pour tous ceux qui ne lisent pas en Anglais ou qui ne peuvent accéder à la source de l’article

philouplaine · [↑]

A votre service les zamis !!

ydelta a écrit :

Tu utilises une aide de traduction automatique pour « dégrossir » ou bien c’est 100% à la main ?.

Cher ydelta, c'est 100% à la main mais j'ai la chance d'être bilingue!
C'est mon plaisir d'offrir ces textes aux lecteurs … d'autant que je trouve les articles du new York Times très bien fouillés.

A bientôt et merci de vos encouragements.
Philippe

bricedesmaures · [↑]

Bel effort de traduction et c'est vrai que le NYT est précis, mais c'est aussi vrai que l'effort de lecture vaut bien mieux que des propos de gros sabots voire d'enfumage.

CHURCHILL · [↑]

Fantastique travail (même pour un bilingue) Merci

antoine · [↑]

bricedesmaures a écrit :

c'est vrai que le NYT est précis

Sauf que pour moi y'a 3 FAL de 320 (Toulouse, Tianjin et Mobile, et encore on parle que de 320, sinon on rajoute Hambourg) ... Mais ca n'a rien à voir avec le Boeing ;-)

alex20 · [↑]

doublon : message supprimé (alex20)

Dernière modification par alex20 (29-03-2019 04:30:05)

#276 [↑][↓] 27-03-2019 11:19:49

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#277 [↑][↓] 27-03-2019 11:28:39

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#278 [↑][↓] 27-03-2019 11:46:12

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#279 [↑][↓] 27-03-2019 11:47:17

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#280 [↑][↓] 27-03-2019 12:17:40

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#281 [↑][↓] 27-03-2019 13:02:05

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#282 [↑][↓] 27-03-2019 13:20:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#283 [↑][↓] 27-03-2019 15:52:36

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#284 [↑][↓] 27-03-2019 16:00:32

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#285 [↑][↓] 27-03-2019 16:58:45

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#286 [↑][↓] 27-03-2019 18:05:02

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#287 [↑][↓] 27-03-2019 19:00:49

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#288 [↑][↓] 27-03-2019 19:28:13

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#289 [↑][↓] 27-03-2019 19:55:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#290 [↑][↓] 27-03-2019 20:15:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#291 [↑][↓] 28-03-2019 02:38:40

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#292 [↑][↓] 28-03-2019 15:04:53

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#293 [↑][↓] 28-03-2019 16:35:43

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#294 [↑][↓] 28-03-2019 16:54:05

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#295 [↑][↓] 28-03-2019 17:56:39

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#296 [↑][↓] 28-03-2019 19:05:11

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#297 [↑][↓] 28-03-2019 19:11:06

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#298 [↑][↓] 28-03-2019 19:17:18

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#299 [↑][↓] 28-03-2019 20:40:57

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#300 [↑][↓] 29-03-2019 04:13:59

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