[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Nono15 · [↑]

NezHaut a écrit :

Nono15 a écrit :
Pour en revenir à nos moutons, je souhaite me tromper dans mon raisonnement cité dans mon post précédent car si l’avion est réellement mal né, il n’y a guère de solution viable. Je ne vois pas Boeing reprendre les 737 Max déjà vendus ! Mais si, après modification des machines et formation des équipages, un nouveau crash survenait avec plus ou moins les mêmes causes, là Boeing serait très mal même s’ils le sont déjà.
Le principal soucis dans cette affaire, ce n'est pas la panne en elle-même, somme toute facile à corriger, mais la dérive qui a mené à cette absurdité. Sur le plan technique, le simple fait d'utiliser (et comparer) les 2 valeurs d'incidences déjà disponibles au lieu d'une seule évite les 2 accidents. Rien de sorcier, ça aurait même dû être du bon sens... Et c'est bien là qu'est le vrai soucis.
D'autant que ce n'est pas une première pour Boeing : le 737 de Turkish à Amsterdam suivait la même logique : utilisation d'une seule valeur au lieu des 2 disponibles. Là encore, l'équipage peut largement être mise en cause, mais l'absurdité de négliger la redondance quand elle est possible prend pour moi le dessus...
Donc le MAX pourra être un très bon avion. Ce qui m'inquiète, et pas que pour le MAX, c'est cette tendance à négliger des plaques de Reason pourtant évidentes...

Il n’empêche qu’apparemment cette modification des moteurs a déséquilibré cet aéronef et que pourtant c’est la base de la construction aéronautique. En tout cas c’est ce que j’ai appris en faisant de l’aéromodélisme durant des années.

Si les moteurs génèrent un couple à cabrer, on corrige mécaniquement le problème. Ce n’est qu’une fois l’avion sain que l’on pose l’ajout des aides au pilotage avec redondance lorsque c’est possible dans la mesure du possible. Toute les béquilles du monde ne pourront rendre un appareil déséquilibré en un appareil sain. On pourra le faire croire, le masquer mais un jour ou l’autre un évènement imprévu fera ressurgir le problème avec les conséquences que l’on connaît. D’autant plus que le dernier maillon de la chaîne n’est pas non plus infaillible comme chacun le sait. En effet l’homme par définition est FAILLIBLE et ça, il faut bien l’intégrer.

Si l’enquête le confirme, on ne pourra donc pas vraiment dire que le MAX est un bon avion dans ce contexte. D’ailleurs le simple fait d’avoir eu ces incidents et ces 2 crashs tendent à le prouver si c’est nécessaire. Les 737 précédents n’avaient jamais été confrontés à cette problématique car bien nés.

NezHaut · [↑]

Dans ce cas, aucun avion moderne n'est bien né. Ils sont tous de plus en plus centrés arrière pour des raisons d'économie carburant... Le 320 en Direct Law n'est pas particulièrement sain comme avion, il vaut mieux ne pas fleurter avec les limites du domaine de vol sans les lois de commandes... Ca reste pilotable, mais ce ne sont pas des exemples de stabilité. Il en va de même pour le MAX. Le couple cabreur et la réduction des efforts au manche lorsque l'AOA augmente sont gérables, juste pas naturels, et ont donc nécessité un patch (affreusement mal fait) pour la certification.

Les 737 précédents avait déjà des "patchs" électroniques pour contrer certaines tendances qui pouvaient surprendre. Ça a déjà était abordé dans ce post. Je pense notamment au Speed Trim System, présent depuis les 737 classics (-300 à -500) si je ne m'abuse. Donc il faut remonter à loin pour trouver un avion sain naturellement dans n'importe qu'elle phase de vol sans "patch" électronique.

La différence, c'est que le STS aurait du mal à envoyer un avion au tapis sur un dysfonctionnement, alors que le MCAS a prouvé que c'était facile pour lui...

Dernière modification par NezHaut (07-04-2019 13:50:15)

fdub · [↑]

D'autres questions :

Est-ce que l'échappée du trim est une panne courante ?

Peut-on transférer les données valides Co-pilote sur le côté commandant ?

Quid de l'autotrust ? En marche ? On nous parle de la sélection d'une vitesse de 238 kts ; à quoi correspond-te-elle ?

François.

bricedesmaures · [↑]

Boeing avait largement les moyens de faire un B 737 avec commandes de vol tout électrique (seuls les spoilers le sont sur le MAX) mais le MAX aurait été un avion très différent des NG, donc coûts de développement et de fabrication et surtout bi qualif impossible. Or c'est un argument économique important pour les Cies. Puisqu'on est dans les choix technologiques, Airbus a été audacieux il y a 40 ans en développant le 320 avec une technologie innovante sur un avion de ligne. 2 choix technologiques sont à mon avis criticables mais ce n'est pas le sujet. Cela leur a permis de développer toute une famille juqu'à l' A 380 et l' A 350. Techniquement et commercialement, c'est assez exemplaire. Le 737 MAX est moderne mais sa technologie ne lui permettra de rester dans la course que grâce aux moteurs LEAP, ses performances sont plutot bonnes.

Boeing a souffert de coups réguliers d'accordéon de production et leur réaction a été de se séparer radicalement de techniciens et ingénieurs qui avaient un savoir faire indéniable. Rien que lors du lancement du 747 en 1969, ils sont subi une crise telle qu'en ville et dans l'usine d' Everett, il y avait des calicots avec "le dernier qui quitte la ville/usine est prié d'éteindre la lumière". Restons dans les 2 dernières décennies, le savoir faire s'est perdu et ce n'est pas les nouveaux recrutements qui l'ont remplacé. La production et contrôle qualité s'en sont trouvés insuffisants et les syndicats ont fait payer à Boeing ces coups d'accordéon (contrats âprement négociés, grève de presque 2 mois etc) On peut ajouter la création d'une nouvelle chaine de production de 787 à Charleston (SC), contrats négociés à la baisse..

Déjà que le développement du 777 les avait plombés techniquement et financièrement: avion radicalement nouveau et révolution du process de fabrication (moving lines comme sur 737 à Renton). Le développement du 787 les a aussi plombés (pb de structure caisson central, surpoids) ainsi que le pb des batteries du 787. Batteries insuffisamment concues et surtout pas vraiment testées par Boeing. Cela a résulté en un arrêt de vol des 787, une nouvelle conception des batteries et un coffre de protection autour des 2 batteries.

Ce dernier exemple se retrouve dans les délégations de certification données à Boeing par la FAA. Ces délégations ne sont pas totales mais s'appliquent à des items figurant dans les spécifications CS 25 (dont une qui a concerné le MCAS). L' EASA procède de même en travaillant avec la FAA lorsqu'il y a des divergences de certification entre la FAA et l' EASA.

Concernant les "tares génétiques" des avions, le développement en longueur des MD 80/90 a causé de sérieux problèmes relatifs au décrochage à cause de la longueur du fuselage et de la queue en T. C'est un avion sans FBW et il a fallu créer plusieurs appendices (strakes) pour rendre l'avion contrôlable aux fortes incidences (on trouve ça sur ce forum) De plus c'est avion ultra pointu en haute altitude et Douglas/Boeing a du faire de sérieux rappels aux pilotes sur ces caractéristiques et son utilisation suite à quelques incidents assez chauds. Sans oublier le MD 11 qui malgré des dimensions et masses différentes a reçu un stabilisateur de taille inférieure au DC 10: résultat un avion instable en approche où il a fallu ajouter un système d'augmentation de stabilité (LSAS= Longitudinal Stability Augmentation System ) qui agit en douce sur la gouverne de profondeur en approche. Déjà que sa vitesse d'atterrissage rend les choses moins simples, ce système en a perturbé plus d'un. On trouve un peu la même chose sur le 737 MAX (et le 787) avec un système qui fait sortir des spoilers en approche pour demander une incidence plus forte, ceci pour améliorer la marge de contact car le train avant a été rallongé de plusieurs centimètres à cause de la garde au sol des nouveaux moteurs. Ce système s'appelle le LAM = landing attitude modifier.

Toutes ces abréviations pour permettre aux curieux d'aller se renseigner.;)

Edit: la correction porte sur le LAM du MAX.

Dernière modification par bricedesmaures (08-04-2019 11:18:12)

ydelta · [↑]

Ceci étant dit, avant ces deux accidents du 737 Max, la santé financière de Boeing était au plus haut, la société venait de passer la barre des 100 milliards de chiffre d’affaires pour la première fois de son histoire (qui date de plus d’un siècle) et son carnet de commandes était bien garni.
Comme on dit dans le jargon aéronautique, « the sky was severe clear ». Mais ça c’était avant qu’un gros cunimb ne surgisse...

Dernière modification par ydelta (07-04-2019 21:17:51)

bricedesmaures · [↑]

fdub a écrit :

D'autres questions :
Est-ce que l'échappée du trim est une panne courante ?
Peut-on transférer les données valides Co-pilote sur le côté commandant ?
Quid de l'autotrust ? En marche ? On nous parle de la sélection d'une vitesse de 238 kts ; à quoi correspond-te-elle ?
François.

Salut voisin !

Les pb de trim sont rarissimes ce qui les rends d'autant plus surprenants et peut-être insidieux à détecter même si le bruit du volant de trim est bruyant et même si le repère de peinture blanche aide à voir son déplacement. Dans cet accident, le bruit du stick shaker n'a peut être pas aidé à entendre les volants de trim.

Transférer les affichages lors d'info aérodynamiques douteuses comme ce fut le cas (vitesses et altitudes fluctuantes côté Captain et inférieures d'environ 20 kts à celles du FO) ce ne serait pas vraiment judicieux. Le meilleur choix est simplement de transférer le pilotage au FO qui n'avait pas de stick shaker en branle et avait des infos correctes. En plus, pour un Captain, c'est lui donner de la disponibilité cognitive pour analyser et décider.

Pour les 238 kts, c'est lorsqu'ils sont passés en mode FLCHG, ce qui ouvre la fenêtre vitesse du MCP avec l'affichage de la vitesse du moment ou une autre vitesse sélectée. Avec 32.000 ft d'altitude sélectée, la poussée est restée en poussée de montée, même si qq instants plus tard cette altitude sélectée a été changée pour 14.000 ft. En tout cas, la poussée n' a jamais été réduite, 98 % de N1 jusqu'à l'impact.

At 05:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after the mode change, the selected airspeed was set to 238 kt.

At 05:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft.

Nono15 · [↑]

Merci Bricedesmaures pour tes explications claires et précises.

Mais tout ceci confirme le fond de ma pensée et va également ajouter de l’eau au moulin de Bee Gee.

Je vais suivre cette affaire de près pour connaître les résultats définitifs de l’enquête ainsi que les remèdes apportés par Boeing en espérant qu’il n’y aura pas un nouveau bis repetita.

En y réfléchissant, je plains les jeunes pilotes qui au fur et à mesure des progrès sauront de moins en moins piloter. Comme en automobile où les différentes aides à la conduite font oublier au conducteur les fondamentaux.

Ce genre d’amélioration fait croire à l’homme qu’il a la maîtrise du sujet alors qu’en fait elle lui échappe de plus en plus.

A se demander s’il sera toujours prudent de prendre l’avion d’ici une quinzaine d’années même peut-être avant.

bricedesmaures · [↑]

Oui, on suivra ça comme le lait sur le feu ! Et en passant, le MCAS n’est pas un système anti décrochage, mais je crois que cette étape du raisonnement est largement dépassée...

Dernière modification par bricedesmaures (07-04-2019 22:12:07)

nicosuzi · [↑]

Nono15 a écrit :

Merci Bricedesmaures pour tes explications claires et précises.
Mais tout ceci confirme le fond de ma pensée et va également ajouter de l’eau au moulin de Bee Gee.
Je vais suivre cette affaire de près pour connaître les résultats définitifs de l’enquête ainsi que les remèdes apportés par Boeing en espérant qu’il n’y aura pas un nouveau bis repetita.
En y réfléchissant, je plains les jeunes pilotes qui au fur et à mesure des progrès sauront de moins en moins piloter. Comme en automobile où les différentes aides à la conduite font oublier au conducteur les fondamentaux.
Ce genre d’amélioration fait croire à l’homme qu’il a la maîtrise du sujet alors qu’en fait elle lui échappe de plus en plus.
A se demander s’il sera toujours prudent de prendre l’avion d’ici une quinzaine d’années même peut-être avant.

même si la question est légitime , elle s'est finalement toujours posée . Les pilotes de 707 ont dû un jour ou l'autre dire que le noratlas c'était mieux avant , j'ai un oncle à la retraite maintenant qui a très mal vécu le passage au glasscockpit , il tenait ce même discours en 1990 déjà .

Dernière modification par nicosuzi (08-04-2019 20:23:43)

bricedesmaures · [↑]

Salut Nico,

C'est vrai qu'il y a un travers actuel qui prétend que c'était mieux avant et que le futur sera pire.

Il y a 2 ou 3 personnes ici qui pourraient comparer leurs anciennes approches en DC8 et C 135 avec un 747 et un Airbus 220. Pas sûr qu'ils regrettent le bon vieux temps. Le futur sera différent et au lieu de se plaindre et de regretter, la profession peut prendre en main son job actuel et futur sans forcément ramer en arrière. Faut juste quitter son canapé ou son clavier comme pour les autres pb sociétaux.

Dernière modification par bricedesmaures (08-04-2019 22:56:17)

Jackpilot · [↑]

nicosuzi a écrit :

j'ai un oncle à la retraite maintenant qui a très mal vécu le passage au glasscockpit , il tenait ce même discours en 1990 déjà .

Pourtant généralement apprecié, scan beaucoup moins accaparant et beaucoup plus de "situation awareness"(francais ? ) à telle enseigne que le retour aux aiguilles, a part un charme nostalgique, peut etre assez deconcertant.
Dans la meme veine, démarrer un radial peut paraitre fascinant mais il me semble que lancer les moteurs d'un Bizjet est largement aussi excitant. (Surtout dans le Nord du Quebec en plein hiver ! )

Perso je ne me lasse pas des nouveautés en matiere aeronautique.

nicosuzi · [↑]

Jackpilot , il avait déjà pas mal d'heures de vol à cette époque , ça a été un changement important pour cette génération .
de même que la suppression de l'OMN qui a donné lieu a une grève historique chez air-inter

Dernière modification par nicosuzi (09-04-2019 09:59:54)

padu76 · [↑]

Perso je ne me lasse pas des nouveautés en matiere aeronautique.

Des nouveautés, d'accord mais pas un cautère sur une jambe de bois !
Patrick

Dernière modification par padu76 (09-04-2019 10:01:49)

bricedesmaures · [↑]

De quoi se rafraichir la mémoire; dans les années 90, il y a eu 2 accidents mortels et une perte de contrôle sur des 737. Les enregistreurs de vol de l'époque n'avaient pas la même quantité de paramètres que maintenant mais les enquêtes ont montré que les servo commandes de direction pouvaient se bloquer ou se débattre violemment.

La conception était faillible (valves dans les servo commandes et biellettes insuffisantes) La conception des servocommandes a été revue, mais les modif ont été longues et leur application a duré longtemps

Je n'ai pas trouvé de liens en français mais 2 liens expliquent bien le problème.

Wikiipedia B 737 rudder issues

B 737. org rudder problem

Nono15 · [↑]

nicosuzi a écrit :

même si la question est légitime , elle s'est finalement toujours posée . Les pilotes de 707 ont dû un jour ou l'autre dire que le noratlas c'était mieux avant , j'ai un oncle à la retraite maintenant qui a très mal vécu le passage au glasscockpit , il tenait ce même discours en 1990 déjà .

bricedesmaures a écrit :

Salut Nico,
C'est vrai qu'il y a un travers actuel qui prétend que c'était mieux avant et que le futur sera pire.
Il y a 2 ou 3 personnes ici qui pourraient comparer leurs anciennes approches en DC8 et C 135 avec un 747 et un Airbus 220. Pas sûr qu'ils regrettent le bon vieux temps. Le futur sera différent et au lieu de se plaindre et de regretter, la profession peut prendre en main son job actuel et futur sans forcément ramer en arrière. Faut juste quitter son canapé ou son clavier comme pour les autres pb sociétaux.

Ne vous fourvoyez pas ! Je n’ai jamais voulu dire que c’était mieux avant !

Seulement qu’avec toutes les assistances que l’on déploie à travers différentes technologies, on peut facilement masquer les défauts de conception, les lacunes de l’homme au commande de l’avion, automobile ou moto très facilement.

Et ça peut arriver à un résultat pervers si on n’y prend pas garde.

Je crois ne pas me tromper, concernant le MAX, en disant que si le fait d’avoir changé les moteurs et leur fixation tend l’avion à cabrer plus facilement et si ça oblige un rajouter un dispositif pour contrer ce cabrage, on introduit un facteur supplémentaire de défaillance. Le même avion repensé avec une implantation d’ailes différente, un train d’atterrissage peut-être un peu plus long aurait fait peut-être un avion plus sain au départ. Après, rien n’empêche d’installer un dispositif anticabrage si ça peut rajouter de la sécurité.

En transposant à une automobile c’est comme si l’on mettait l’ABS à une voiture qui a un mauvais freinage à la base. Ça n’arrangera rien bien au contraire !

L’assistance électronique/informatique n’est efficace que sur quelques chose de bien conçu pour le reste c’est de l’enfumage et malheureusement de plus en plus de personnes en perdent conscience.

bricedesmaures · [↑]

Nono15 a écrit :

…
Le même avion repensé avec une implantation d’ailes différente, un train d’atterrissage peut-être un peu plus long aurait fait peut-être un avion plus sain au départ. Après, rien n’empêche d’installer un dispositif anticabrage si ça peut rajouter de la sécurité.

Pour le train, c'est déjà fait

On trouve un peu la même chose sur le 737 MAX (et le 787) avec un système qui fait sortir des spoilers en approche pour demander une incidence plus forte, ceci pour améliorer la marge de contact car le train avant a été rallongé de plusieurs centimètres à cause de la garde au sol des nouveaux moteurs. Ce système s'appelle le LAM = landing attitude modifier.

Et pour le MAX 10:

https://www.youtube.com/watch?v=F4IGl4OizM4

Bee Gee · [↑]

Nono15 a écrit :

nicosuzi a écrit :
même si la question est légitime , elle s'est finalement toujours posée . Les pilotes de 707 ont dû un jour ou l'autre dire que le noratlas c'était mieux avant , j'ai un oncle à la retraite maintenant qui a très mal vécu le passage au glasscockpit , il tenait ce même discours en 1990 déjà .
bricedesmaures a écrit :
Salut Nico,
C'est vrai qu'il y a un travers actuel qui prétend que c'était mieux avant et que le futur sera pire.
Il y a 2 ou 3 personnes ici qui pourraient comparer leurs anciennes approches en DC8 et C 135 avec un 747 et un Airbus 220. Pas sûr qu'ils regrettent le bon vieux temps. Le futur sera différent et au lieu de se plaindre et de regretter, la profession peut prendre en main son job actuel et futur sans forcément ramer en arrière. Faut juste quitter son canapé ou son clavier comme pour les autres pb sociétaux.
Ne vous fourvoyez pas ! Je n’ai jamais voulu dire que c’était mieux avant !
Seulement qu’avec toutes les assistances que l’on déploie à travers différentes technologies, on peut facilement masquer les défauts de conception, les lacunes de l’homme au commande de l’avion, automobile ou moto très facilement.
Et ça peut arriver à un résultat pervers si on n’y prend pas garde.
Je crois ne pas me tromper, concernant le MAX, en disant que si le fait d’avoir changé les moteurs et leur fixation tend l’avion à cabrer plus facilement et si ça oblige un rajouter un dispositif pour contrer ce cabrage, on introduit un facteur supplémentaire de défaillance. Le même avion repensé avec une implantation d’ailes différente, un train d’atterrissage peut-être un peu plus long aurait fait peut-être un avion plus sain au départ. Après, rien n’empêche d’installer un dispositif anticabrage si ça peut rajouter de la sécurité.
En transposant à une automobile c’est comme si l’on mettait l’ABS à une voiture qui a un mauvais freinage à la base. Ça n’arrangera rien bien au contraire !
L’assistance électronique/informatique n’est efficace que sur quelques chose de bien conçu pour le reste c’est de l’enfumage et malheureusement de plus en plus de personnes en perdent conscience.

Enfin un peu de bon sens dans cette discussion de super techniciens le nez planté dans le tableau de bord. Bien évidemment ce n'était pas mieux avant, il n'y a que les imbéciles pour dire ça …. la bonne question ne serait elle pas de dire que parfois ce serait moins bien maintenant ? devant ce délire Boeing où un système sensé améliorer la sécurité d'un avion mal branlé envoie au tas 2 avions et 350 pèlerins il y a franchement des questions à se poser. Il n'y a aucune excuse à un tel délire.

La seule vraie question est là, et elle n'est pas d'ordre technique mais bien philosophique,.....

Mais diable que font les pilotes d'essai de nos jours ? sont ils devenu des marionnettes ? je ne vois pas un André Turcat laisser passer une telle merde sans ruer dans les brancards.

..

Jackpilot · [↑]

Au dela de tous ces beaux "ils n'ont pas fait..ils auraient du etc" le MCAS a fait son boulot (meme si la facon dont on lui a dit de le faire est mal foutue) . En revanche si les sondes AOA avaient fait le leur on n'en serait pas là.
Et tout le monde discutaille de tout et de rien sauf de ces sondes, qui les fabrique, qui en controle la fiabilité, quelle est leur historique, pourquoi elles ont foiré... ???

Simple reflexion personnelle.

NezHaut · [↑]

A titre de réflexion personnelle, je ne suis pas certain que la sonde soit réellement coupable, sauf s'il y a un couplage des paramètres très avancé...
La vitesse et l'altitude côté Cpt étaient fausses aussi... Ca veut dire que la sonde d'incidence a foiré, le tube pitot, et la prise statique, tous côté Cpt... Un peu osé. Je pencherai plutôt pour un soucis sur le calculateur côté Cpt (tous ces capteurs sont reliés au FCC ?).

Mais la question du MCAS reste à mon humble avis. Si le freinage d'urgence de ta voiture se déclenche tout seul et te tue par perte de contrôle, il faut revoir le freinage d'urgence, pas seulement le capteur fautif qui l'a déclenché... Parce que malheureusement, une sonde AOA (ou autre) qui déconne, c'est ni la première, ni la dernière...

bricedesmaures · [↑]

NezHaut a écrit :

A titre de réflexion personnelle, je ne suis pas certain que la sonde soit réellement coupable, sauf s'il y a un couplage des paramètres très avancé...
La vitesse et l'altitude côté Cpt étaient fausses aussi... Ca veut dire que la sonde d'incidence a foiré, le tube pitot, et la prise statique, tous côté Cpt... Un peu osé. Je pencherai plutôt pour un soucis sur le calculateur côté Cpt (tous ces capteurs sont reliés au FCC ?).
Mais la question du MCAS reste à mon humble avis. Si le freinage d'urgence de ta voiture se déclenche tout seul et te tue par perte de contrôle, il faut revoir le freinage d'urgence, pas seulement le capteur fautif qui l'a déclenché... Parce que malheureusement, une sonde AOA (ou autre) qui déconne, c'est ni la première, ni la dernière...

Tu n’es pas le seul à envisager autre chose qu’un pb de sonde, plusieurs contributeurs d’un forum pro en parlent. Car l’info d’incidence va dans l’ADIRU puis va vers les 2 FCC où se logent les lignes de programme du MCAS.

Mais, un pb de sonde d’incidence peut provoquer des mauvaises infos de vitesse et d’altitude entre autre. C’est décrit dans le bulletin de Boeing de novembre et d’ailleurs aussi dans la check list « AOA DISAGREE » si l’avion en est équipé.

Là où le raisonnement coince, c’est que le vol Lionair N-1 a eu sa sonde replacée au départ, ce qui n’a pas empêché que le pb recommence. Et si il y avait une proximité des numéros de série, une consigne de remplacement aurait été lancée.

Dernière modification par bricedesmaures (09-04-2019 16:09:36)

fdub · [↑]

Je crois que c'est clair !

Dernière modification par fdub (09-04-2019 17:48:42)

philouplaine · [↑]

Bonjour,
Le dernier article du New York Times sur le sujet.
Je l'ai traduit sans trop mettre mon grain de sel.
Les infos qu'il relate sont très bizarres.
J'espère que des regards bien informés confirmeront ou pas ce qu'il contient…
Des câbles et des poulies (pulleys) ??? Surprenant…
Les illustrations sont celles de l'article.
Très bonne lecture,
Philippe

Photographie de 1968 du prototype du Boeing 737, une année après son premier vol qui eut lieu le 9 avril 1967, il y aura exactement 52 ans demain. Boeing lança ce programme comme une alternative miniature de ses programmes précédents, ce qui lui valut le surnom de "Bébé Boeing". © Bettmann, via Getty Images

Le Boeing 737 Max: une silhouette des années 1960, des manuels et des logiciels d’aide au vol des années 1990
Par Jack Nicas et Julie Creswell
Assistés de Rebecca R. Ruiz, Stephen Grocer et Kitty Bennett
The New York Times du 8 avril 2019

Aujourd’hui, des pilotes de Boeing mettent en route leur avion en tournant un bouton et en enclenchant deux commutateurs.

Le dernier-né des avions Boeing, le 737 Max, fonctionne différemment. Le pilote d’un 737 Max va suivre la même procédure que celle instituée voilà bientôt 52 ans, une procédure en sept étapes, les mêmes que celles utilisée sur le prototype du premier Boeing 737. Tout d’abord, le pilote coupe l’air conditionné dans la cabine, puis il manipule un commutateur qui réoriente cet air conditionné ailleurs, puis il enclenche l’interrupteur du premier réacteur, ouvre le commutateur d’approvisionnement en carburant de ce même réacteur, ferme le commutateur qui dirigeait l’air conditionné ailleurs que dans la cabine, réenclenche l’air conditionné dans la cabine des passagers, et enclenche le commutateur qui met en marche la génératrice.

Le 737 Max est un héritage d’un lointain passé, construit sur des systèmes vieux de plusieurs décennies, beaucoup étant resté inchangé depuis l’époque du prototype. La stratégie retenue par Boeing dans ce cas, moderniser et actualiser l’avion plutôt que de repartir de zéro, a offert de nombreux avantages compétitifs par rapport à ses concurrents (NdT – la meilleure preuve de cette affirmation est le fait que Boeing a livré 10 444 Boeing 737 de toutes versions alors qu’Airbus a livré 8 218 A320 de toutes versions, Douglas et McDonnell a livré 2 167 DC9/MD80, et, enfin, 282 Se-210 Caravelle ont été livrées). Pour passer d’une version à une autre plus récente, les pilotes étaient très à l’aise presque rien en changeait, et les compagnies aériennes appréciaient que leurs pilotes aient alors besoin d’une qualification minimale. Pour Boeing, enfin, c’était surtout bien moins coûteux de moderniser la même silhouette d’avion que de démarrer un avion totalement nouveau.

Mais cette stratégie s’est soudain avérée désastreuse à la suite de deux crashs récents en moins de cinq mois. Le Max est le résultat d’un énième changement de la silhouette du 737, inchangée dans ses grandes lignes depuis 1967, qui aboutit à un avion patchwork dans lequel les pilotes manquent même des dispositifs de sécurité les plus basiques en cas de situation d’urgence. De ces dispositifs qu’on trouvait sur tous les avions avant, depuis des années. C’est la première fois que Boeing propose à ses clients un avion dans lequel l’un des systèmes basiques d’alerte n’est pas présent et où le logiciel d’aide au pilotage ne montre pas au pilote en difficulté quoi faire pour se sortir de son dysfonctionnement. Au lieu de cela, le pilote doit aller consulter un épais manuel en papier, tout en gérant une situation d’urgence.

Le 737 Max a aussi nécessité des modifications de fortune pour qu’il vole comme volait ses prédécesseurs avec les mêmes réactions au manche. Des modifications qui ont peut-être gravement compromis la sécurité globale de cet avion. Alors que l’enquête sur les crashs suit encore son cours, les enquêteurs ont une forte suspicion qu’un système informatique de bord anti-décrochage, qui avait été conçu pour compenser l’attitude trop à cabrer de l’avion du fait de ses nouveaux réacteurs plus volumineux que les précédents, soit l’une des causes du crash le mois dernier d’un 737 Max en Éthiopie et du crash en octobre dernier d’un 737 Max en Indonésie.

Dennis Tajer, un porte-parole de l’Union des Pilotes d’American Airlines qui a piloté des 737 pendant plusieurs décennies, a dit au New York Times : "Un 737 ce n’est pas la bagnole de votre papa ! (...) Une fois à bord, ça ne vous échappe pas que sa conception remonte aux années 1960 !"

Le 737 Max, le best-seller de Boeing avec plus de 5 000 avions commandés à l’heure actuelle passe tout à coup au statut d’avion dangereux car imprévisible ! Il va se passer non pas des semaines mais plutôt des mois avant que les agence de certification aérienne dans le Monde n’autorise les 737 Max à voler à nouveau. On attend toujours la modification que Boeing doit apporter au système informatique incriminé, sa présentation devait avoir lieu récemment mais Boeing l’a reporté sine die sans explication. Southwest Airlines et American Airlines ont annoncé que des vols seraient à nouveau annulés tout le mois de mai à cause de l’interdiction de vol de leurs 737 Max. Tout mai, et nous sommes début avril !

À Seattle en 1988, le PDG de Boeing, Dean Thornton, pose assis sur l’entrée d’air révolutionnaire adoptée sur le modèle 737-400. C’est ici l’un des patches appliqués à la silhouette du 737 pour adapter les nouveaux réacteurs de ce modèle sur la silhouette inchangée de l’avion. © Benjamin Benschneider, The Seattle Times, via Associated Press

Le constructeur Boeing a annoncé que la cadence de production des 737 Max avait été ralentie (de 52 appareils par mois à 42), ce qui pose une grave menace sur la profitabilité de la compagnie, d’autant qu’on a appris que certaines compagnies clientes reconsidéraient leur achat de 737 Max. Aujourd’hui lundi 8, l’action Boeing a chuté de 4 %, la capitalisation de Boeing a chuté de 11 % depuis le crash éthiopien. C’est beaucoup.

Monsieur Rick Ludtke, un ancien ingénieur de Boeing, nous a déclaré : "Le 737 était ce qui se faisait de mieux, mais il y a 50 ans ! Cet avion n’est plus adapté à notre époque." Le 737 a pendant longtemps été un avion fiable, même très fiable, avec peu d’accidents (NdT – 133 crash et accidents toutes versions confondues). Monsieur Gordon Johndroe, un porte-parole de Boeing, défend vigoureusement les choix faits pour développer le 737 Max en disant notamment que les compagnies aériennes elles-mêmes voulaient un 737 amélioré plutôt qu’un nouveau modèle et que des pilotes avaient été étroitement associés au développement du 737 Max.

M. Johndroe a déclaré à la presse: "Écouter les pilotes est un aspect important de notre travail de constructeur. Leur avis de spécialiste est au centre de notre stratégie quand nous concevons un nouvel avion. Nous partageons la même priorité : la sécurité, et nous écoutons leurs commentaires avec attention." Lors de cette allocution, il précisa que l’agence de régulation FAA avait utilisé les mêmes exigences pour la certification du Max que celles utilisées pour n’importe quel autre type d’avion précédent.

Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré vendredi dernier dans un communiqué que les crashs d’Indonésie et d’Éthiopie semblaient bien avoir été causés par le nouveau système informatique anti-décrochage qui équipe les 737 Max. Il y déclare : "Notre responsabilité est d’éliminer ce risque, et nous savons comment le faire."

C’est le 17 janvier 1967 que les hôtesses des premières compagnies clientes du Boeing 737 "classique" se réunirent pour baptiser le nouvel avion en cassant une bouteille de champagne sur sa carlingue. Boeing lança son nouvel avion comme une alternative miniature à ses avions précédents, il y gagna son surnom de "Bébé Boeing".

Au début les ventes du "Bébé" stagnèrent derrière celles de son concurrent de l’époque, le DC-9 de McDonnell Douglas. En 1972, Boeing ne vendit que 14 Boeing 737 ! Le constructeur envisagea alors très sérieusement de vendre son programme 737 à un constructeur aéronautique japonais qui s’était montré intéressé. C’est ce qu’a indiqué au New York Times Monsieur Peter Morton, le directeur des ventes de Boeing à cette époque : "Nous nous sommes alors retrouvé à la croisée des chemins. Soit nous arrêtions tout le programme, soit nous investissions dedans."

Finalement, Boeing se décida à investir. Puis, enfin, le Boeing 737 commença à se vendre, stimulé par la dérégulation de l’espace aérien américain par l’administration Carter en 1978. Six ans plus tard, en 1984, la version améliorée du 737 classique, le 737-300, est dévoilée, suivie d’une nouvelle version, le Next Generation, en 1997, et enfin suivie du Max en 2017, il y a tout juste deux ans. Aujourd’hui, un vol intérieur sur trois aux Etats-Unis est fait sur un Boeing 737, loin devant n’importe quel autre type d’avion similaire.

Chacune de ces trois modifications successives de l’appareil ont intégré un nouveau type de réacteurs ainsi qu’une amélioration de la cabine des passagers et d’autres changements mineurs. Boeing a constamment refusé de considérer une refonte complète de cet avion, ceci sous la contrainte de rassurer ses compagnies clientes. Cette information a été confirmée au New York Times par plusieurs sources, des cadres actuels et passés de Boeing, des pilotes et des ingénieurs aéronautiques qui, tous, ont demandé l’anonymat à cause des enquêtes en cours. En effet, les compagnies aériennes voulaient absolument un avion nouveau très peu différent de leurs 737 de sorte que la qualification d’un pilote sur le nouveau modèle soit la plus courte possible et que la transition soit donc très facile à opérer. Cette stratégie s’est révélée payante pour Boeing. Jamais la FAA n’a demandé de Boeing qu’un pilote de 737 d’un ancien type passe par une formation sur simulateur pour être qualifié sur un nouveau type de 737.

Monsieur Matthew Menza, un ancien pilote d’essai chez Boeing, nous a déclaré : "Les compagnies aériennes ne voulaient pas du tout que Boeing leur propose un nouveau modèle d’avion qui aurait demandé une formation trop longue pour la qualification des pilotes, c’était clairement dit ! Et donc Boeing a joué sur la même silhouette d’avion qui a aujourd’hui 50 ans. Vous savez, c’est simplement le proverbe bien connu : Le mieux est l’ennemi du bien." (NdT – le proverbe américain cité dans l’article est ; If it ain’t broke, don’t fix it ! Si ça casse pas, pas besoin d’aller réparer ! Ce qui correspond, d’après plusieurs traducteurs, au proverbe français : le mieux est l’ennemi du bien ... mais libre à vous, cher lecteurs, d’y voir autrement).

De fait, ça demande pas mal de génie créatif que de garantir, pendant des décennies, la production d’avions nouveaux tout en conservant une base inchangée. À trop vouloir tirer sur cet argument de vente en tout point exceptionnel, il s’est transformé en une suite de problèmes pour Boeing.

Un Boeing 737 Max 8 flambant neuf entreposé à Renton, État de Washington. Près d’un vol intérieur sur trois aux États-Unis est effectué par un Boeing 737. © Ruth Fremson, The New York Times

Au début de la longue carrière du 737, dans les années 1970 et 1980, le transport aérien mondial connaissait une phase de croissance rapide. L’aspect court sur patte de ce nouvel avion a été un gros atout pour le vendre auprès des compagnies aériennes des pays en développement qui pouvait l’utiliser même sur des infrastructures aéroportuaires rudimentaires. Le mécanicien au sol avait accès aux réacteurs sans avoir besoin d’échelle. Le personnel au sol pouvait monter les bagages dans l’avion sans voir besoin de tapis roulant. Mais voilà, cet aspect court sur patte a été le principal problème lorsqu’il a fallu concevoir des versions améliorées, où, sous les ailes déjà basses, des réacteurs plus gros devaient venir se placer.
En 2011, les responsables de Boeing, lors d’une réunion au sommet, se posèrent la question de savoir si le concept du 737 n’avait pas atteint sa limite d’exploitation. Ils décidèrent alors de construire un tout nouveau modèle d’avion monocouloir court et moyen-courrier. C’est alors, dans un ciel commercial jusque-là très calme, qu’Airbus annonça travailler à un modèle d’avion équipé de nouveaux réacteurs à basse consommation de carburant, l’A320neo. Face à cette concurrence inattendue, Boeing décida de répliquer au plus vite avec une nouvelle modernisation de son modèle fétiche, le 737.

M. Ludtke, qui dirigea pendant 19 ans chez Boeing le service de conception et d’agencement des cockpits, s’en souvient très bien : "Nous avons tous roulé de grands yeux. L’idée était : Allez ! On fonce ! Ce sera un 737 encore ! Personne à l’Ingénierie ne se décida à dire que ça paraissait une monstruosité et un danger, mais, bon, tout le monde le pensait. Nous pensions tous que limites étaient franchies cette fois."

On apprend ainsi que certains ingénieurs de Boeing furent très déçus de devoir encore une fois retravailler pendant des années le même avion pour en sortir du nouveau, en prenant grand soin de maintenir les changements dans les limites de la silhouette initiale de l’avion, au lieu de se pencher sur un modèle totalement nouveau en intégrant, dès la conception initiale, les changements technologiques les plus récents. C’est ce que des ingénieurs retraités et actuels de Boeing ainsi que des pilotes ont confirmé au New York Times sous couvert d’anonymat.

Rendez-vous compte, le tout dernier 737 Max a encore la même disposition du cockpit, les mêmes câblages hydrauliques et les mêmes poulies et moteurs d’actionnement des gouvernes que le prototype du 737 d’il y a 50 ans ... des câblages et des poulies qu’on ne trouve dans aucun avion moderne du même type. Les ordinateurs de bord des 737 de dernière génération sont à peu de choses près les mêmes que ceux qui équipaient les 737 des années 1990, avec le même écart de puissance entre votre ordinateur de 1990 sous Windows 1993 et votre actuel ordinateur sous Windows 10 ! Interrogé sur ce point, un porte-parole de Boeing a indiqué que le niveau de technologie des systèmes informatiques embarqués du 737 assurait une sécurité suffisante.

Quand les ingénieurs introduisirent dans la silhouette du 737 tous les changements nécessaires pour agrandir la cabine et installer les nouveaux réacteurs à basse consommation, il y eut une grave conséquence indirecte sur la manœuvrabilité de l’avion ce qui força Boeing à être imaginatif. Le constructeur a d’abord introduit un nouveau système qui a modifié l’emplacement de certains éléments de l’aile pour réduire le stress exercé sur la structure par le poids supplémentaire introduit dans le 737 Max. Ensuite, Boeing a réintroduit sur les écrans des pilotes des lecteurs de données telles que le faisaient les cadrans à aiguilles des avions d’autrefois.

Des réacteurs de Boeing 737 Max en attente d’être montés à l’usine Boeing de Renton. © Stephen Brashear, Associated Press

Comme les responsables de Boeing demandaient avec insistance à leurs ingénieurs de concilier la silhouette du 737 avec les gros réacteurs à basse consommation, la hauteur hors-sol du 737 redevint un problème. L’idée simple de rehausser les jambes du train d’atterrissage pour augmenter la hauteur au-dessus du sol et permettre ainsi de placer les gros réacteurs à la même place que ceux des anciennes versions du 737 fut vite abandonnée. Les exigences d’évacuation d’urgence des passagers n’étaient plus satisfaites.

La solution retenue par les ingénieurs fut d’augmenter la taille de la jambe du train avant de quelques centimètres ce qui permit de placer les gros réacteurs plus vers l’avant avec une garde suffisante au-dessus du sol. Les réacteurs étaient bien en place, tout tenaient mais cet avion avait une attitude un peu curieuse au sol, il penchait vers l’arrière.

Cette altération du 737 avait résolu le problème des gros réacteurs, mais elle en avait créé un autre. La plus grande taille et le nouveau positionnement plus en avant du centre de gravité des réacteurs induisaient une tendance au cabrage vers le haut dans certaines attitudes de vol, une tendance que les ingénieurs comprirent très vite être potentiellement dangereuse.
Pour compenser ce défaut, les ingénieurs de Boeing, pressés par le temps, décidèrent de le résoudre par l’informatique et pas par l’aéronautique. Ils imaginèrent un module informatique, nommé MCAS, dont la fonction était de se déclencher lors d’une attitude vol trop cabrée et, donc, proche du décrochage. Son action était d’abaisser le nez en jouant sur l’inclinaison de l’empennage horizontal, afin de rabattre l’avion vers un cabrage normal. Ce module devait travailler en arrière-plan de façon totalement transparente pour les pilotes de façon que le ressenti de pilotage pour le pilote était absolument identique à celui qu’il avait sur des versions précédentes du 737. C’est pourquoi Boeing n’en parle pas dans le matériel et dans la formation donné pour la qualification sur 737 Max.

Boeing décida aussi que ce module informatique se baserait sur les mesures reçues d’un seul des deux détecteurs d’angle d’attaque fixés à l’avant de part et d’autre à l’extérieur du fuselage, un choix rare en aviation où la redondance de tous les systèmes est plutôt la règle. Des ingénieurs de Boeing, qui n’ont pas participé directement au programme 737 Max, et des experts en aéronautiques, qui préfèrent garder l’anonymat, ont indiqué au New York Times que ce choix avait été probablement influencé par la peur d’une plus grave situation où le système MCAS recevant des données contradictoires des deux détecteurs aurait à lutter pour choisir laquelle était la bonne.

Le constructeur concurrent Airbus a résolu ce même problème de désaccord de mesure de l’angle d’attaque entre les détecteurs en installant en standard non pas deux mais trois sondes.

Des ingénieurs de Boeing et notamment un qui a travaillé sur la détection de l’angle d’attaque sur le 737 Max ont déclaré au New York Times, sous couvert d’anonymat, que : "L’installation de trois détecteurs d’angle d’attaque sur le Max a été considéré un moment mais que très vite cette modification a été totalement exclue. Toutes les versions précédentes du 737 n’avaient que deux détecteurs et les responsables voulaient limiter au maximum les changements introduits dans le Max."

Mike Renzelmann, un ingénieur de Boeing qui a travaillé sur le système de contrôle du Max, nous a déclaré que : "Tout ce qu’ils voulaient c’était : petit A) dépenser le moins d’argent possible, et petit B) introduire le moins de modifications possibles ceci afin de minimiser les points de la nouvelle certification et diminuer le plus possible les coûts des essais en vol du nouveau modèle (...) Tout changement introduit allait entraîner sa recertification nécessairement." M. Renzelmann n’a pas été impliqué dans les discussions sur les détecteurs d’angle d’attaque.

Le 737 Max manquait aussi de dispositifs modernes de sécurité

La plupart des derniers modèles de Boeing, on pense au 747-8 et au 777, présentent des systèmes informatiques qui affichent sur l’écran des pilotes la liste des points à vérifier lors de différentes phases du vol. Ces systèmes s’assurent ainsi que les pilotes n’oublient pas tel ou tel point ou bien qu’ils ne rendent pas compte que tel ou tel élément de bord a commencé à dysfonctionner. Sur le 737 Max, et c’est proprement étonnant, les pilotes devaient encore compléter ces listes de points à vérifier sur la base de fiches imprimées sans retour du système informatique de bord. Le bon vieux manuel papier !

Un système informatique embarqué présent sur les autres modèles de Boeing prévient visuellement les pilotes de toute situation potentiellement dangereuse pendant le vol. Ce système propose aussi aux pilotes les actions correctrices à prendre.

Sur les 737, typiquement une petite lampe s’allume ou se met à clignoter quelque part sur le tableau de bord et, quand l’un des pilotes le remarque, il doit feuilleter les pages d’un gros manuel de bord pour trouver quoi faire. C’est ainsi qu’alors que les pilotes du vol Lion Air 610 luttait contre une situation qu’ils en comprenaient pas, on entend nettement sur l’enregistreur de bord de la boîte noire que l’un des deux feuillette précipitamment ce gros manuel pour y trouver une réponse. Les 189 personnes à bord de ce 737 Max perdirent la vie.

M. Tajer, commandant de bord sur Boeing 737 à American Airlines, a déclaré au New York Times : "Bon, en même temps, je pilote cet avion régulièrement. Un souci, et zou, c’est sur votre écran et cela vous dit où aller dans la checklist pour trouver la solution recommandée par Boeing." (NdT – Attention, le langage, un peu trop "imagé" de ce monsieur fait que ma traduction n’est peut-être pas la bonne... je ne comprends pas très bien ce qu’il dit, mais, bon, c’est probablement un texan !)

Le 737 Max vole grâce à un complexe jeu de câbles et de poulies qui, lorsque le pilote actionne les commandes, transmettent cette action aux gouvernes. En revanche, les avions d’Airbus mais aussi les Boeing long-courrier comme le 777 et le 787, sont dits "fly-by-wire", ce qui veut dire que les actions des pilotes sur les commandes sont interprétées par l’ordinateur de bord qui transmet, par le moyen de l’électricité, l’action à faire par de servomoteurs. Ce système de vol permet aussi au système informatique de contrôler en permanence l’assiette de l’avion et de l’empêcher qu’il se retrouve dans une attitude de vol dangereuse ou inconfortable pour les passagers, ou qu’il vole trop vite ou trop lentement. Toute chose absente sur le 737 Max. Certains pilotes de Boeing 737 nous ont dit qu’ils préfèrent ce système de câbles et poulies plutôt que le système fly-by-wire parce qu’ils étaient ainsi plus maîtres de mouvements de l’avion.

Dans les deux crashs récents, les enquêteurs estiment que le module MCAS a dysfonctionné et a placé l’empennage horizontal dans un angle tel que l’avion se mettait en piqué incontrôlé. Selon le rapport préliminaire de la commission d’enquête sur le crash éthiopien du 10 mars dernier, les pilotes ont tenté de contrer les ordres données par le module MCAS en coupant le courant du moteur qui actionne le mouvement vers le haut de l’empennage horizontal.

Une fois ceci fait, les pilotes ont tenté de reprendre le contrôle de leur axe de tangage (NdT - traduction correcte j’espère ?) en actionnant vigoureusement la roue de trim disposée de chaque côté du pylône central près de leur siège. Le 737 est le dernier des modèles modernes de Boeing qui utilise cette roue de trim comme un système de renfort en cas d’urgence. Ceci est d’autant curieux que Boeing sait très bien depuis longtemps que l’effort à fournir pour réussir à tourner cette roue quand l’avion se déplace à grande vitesse dépasse les forces d’un seul homme. Dans les derniers instants du vol Ethiopian Airlines 302, on entend nettement le copilote dire que tous leurs efforts ne servent à rien : "Ça ne marche pas ! Ça ne marche pas !", dit-il. Une minute et 49 secondes plus tard, l’avion s’écrase tuant instantanément les 157 personnes à bord.

JBravo117 · [↑]

On parlait du MD11, le truc c’est que ces avions sont devenus légendaires mais aussi une vie commerciale très courte pour plein de raisons mais notamment des crash et des problèmes de manœuvrabilité a l’atterrissage.

C’était sans doute un super avion mais c’est une question de confiance à la fin...

JB

Boufogre · [↑]

Il y a bien câbles et poulies entre les manches et les commandes de vol, pour le pilotage en cas de panne hydraulique complète sur les deux systèmes A et B, "manual reversion" dans le langage Boeing.

Les câbles sont visibles au sol dans les logements de train.

bricedesmaures · [↑]

philouplaine a écrit :

Bonjour,
Le dernier article du New York Times sur le sujet.
Je l'ai traduit sans trop mettre mon grain de sel.
Les infos qu'il relate sont très bizarres.
J'espère que des regards bien informés confirmeront ou pas ce qu'il contient…
Des câbles et des poulies (pulleys) ??? Surprenant…
Les illustrations sont celles de l'article.
Très bonne lecture,
Philippe

Merci encore une fois de ces traductions.

Extrait de ta traduction

Rendez-vous compte, le tout dernier 737 Max a encore la même disposition du cockpit, les mêmes câblages hydrauliques et les mêmes poulies et moteurs d’actionnement des gouvernes que le prototype du 737 d’il y a 50 ans ... des câblages et des poulies qu’on ne trouve dans aucun avion moderne du même type.

C'est sans doute l'archaïsme de Boeing d'être resté sur cette technologie sur 737. Quoiqu'elle existe toujours sur le 747-8 en partie sur le 777.

Voici juste une partie de ses poulies, câbles et renvois sous les manches et à l'arrière du 737; les 4 cables du schéma vont vers la photo. Il y a le même genre de schéma pour le fonctionnement du stabilisateur, déjà publié sur ce forum.

Dernière modification par bricedesmaures (09-04-2019 20:36:28)

#401 [↑][↓] 07-04-2019 13:37:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#402 [↑][↓] 07-04-2019 13:49:09

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#403 [↑][↓] 07-04-2019 16:47:59

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#404 [↑][↓] 07-04-2019 16:52:31

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#405 [↑][↓] 07-04-2019 17:02:11

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#406 [↑][↓] 07-04-2019 17:12:36

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#407 [↑][↓] 07-04-2019 20:47:18

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#408 [↑][↓] 07-04-2019 21:46:05

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#409 [↑][↓] 08-04-2019 20:22:01

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#410 [↑][↓] 08-04-2019 22:21:19

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#411 [↑][↓] 08-04-2019 23:35:16

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#412 [↑][↓] 09-04-2019 09:56:46

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#413 [↑][↓] 09-04-2019 10:01:09

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#414 [↑][↓] 09-04-2019 10:39:22

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#415 [↑][↓] 09-04-2019 12:04:48

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#416 [↑][↓] 09-04-2019 12:13:19

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#417 [↑][↓] 09-04-2019 13:55:07

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#418 [↑][↓] 09-04-2019 15:36:40

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#419 [↑][↓] 09-04-2019 15:47:54

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#420 [↑][↓] 09-04-2019 16:08:11

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#421 [↑][↓] 09-04-2019 17:44:38

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#422 [↑][↓] 09-04-2019 17:45:07

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#423 [↑][↓] 09-04-2019 18:19:18

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#425 [↑][↓] 09-04-2019 18:26:11

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