[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

CHURCHILL · [↑]

Il est certain que la levée d'interdiction de vol sera maintenant soumis à une certification sévère, si seule LA sonde eu été en cause ne pensais vous pas que Boeing aurait juste choisi la solution d'en rajouter 2 (pour lever tout doutes)
Si ce n'est pas le cas c'est bien qu'ils sont conscients que d'autres points supplémentaires sont à revoir.

NezHaut · [↑]

CHURCHILL a écrit :

Il est certain que la levée d'interdiction de vol sera maintenant soumis à une certification sévère, si seule LA sonde eu été en cause ne pensais vous pas que Boeing aurait juste choisi la solution d'en rajouter 2 (pour lever tout doutes)
Si ce n'est pas le cas c'est bien qu'ils sont conscients que d'autres points supplémentaires sont à revoir.

Pourquoi en rajouter ? Déjà prendre en compte les 2 existantes au lieu d'une seule est un bon début...

CHURCHILL · [↑]

Si tu as une difference même légère entre 2 sondes la 3em confirme sur quelles infos les systèmes doivent s'appuyer les systèmes de corrections.
C'est ce qui excluerai les risques d'erreurs et aurait pu faciliter une partie de la certification si à l'origine seule la sonde fut défaillante ?
Mais je n'ai absolument pas la pretention dc conseiller les Ingé !

NezHaut · [↑]

Dans l'absolu, pour un système de commandes de vol constant et nécessaire, je suis d'accord avec toi. Mais concernant le MCAS, je pense qu'il est dispensable, donc juste 2 sondes suffisent, et si elles ne sont pas d'accord, le MCAS est inhibé avec un message type "MCAS fail".

Il me semble d'ailleurs que ça fait parti des modifs du soft qu'a annoncé Boeing. Pas de rajout de sonde, juste une prise en compte des 2 valeurs existantes, avec inhibition du système si les valeurs ne sont pas d'accord.

bede40 · [↑]

... avec inhibition du système si les valeurs ne sont pas d'accord.

La certification n'impose-t-elle pas un MCAS actif ? ... ou alors on considère sa présence comme obligatoire mais son usage comme optionnel

Henry · [↑]

Tous vos échanges et vos informations (merci Philippe pour les traductions du NYT) m'amène à 2 remarques.

L'informatique et les commandes de vol électriques permettent de rendre pilotables des avions naturellement "instables" de conception (j'exagère le trait pour les avions civils mais en tout cas permettant de flirter avec les limites du domaine de vol en utilisation normale).
Ce qui est une qualité pour un chasseur, ne l'est peut être pas pour un avion civil?
Les pilotes (ils me diront si je me trompe) par contre sont peu souvent amenés à piloter sans ces automatismes et garde-fous en tout genre avec une tendance à la réduction du temps de formation. A-t-on atteint (ou dépassé) une limite?

D'autre part, nous sommes dans un monde ou le premier critère est la rentabilité MAXIMUM à tout prix, y compris celui de la sécurité malheureusement.
A la lecture des articles du NYT et des différents témoignages on constate:
Que les compagnies mettent la pression sur Boeing pour que les avions ne nécessitent pas de formation.
Que Boeing met la pression sur ces équipes en ce sens mais aussi pour écarter les solutions qui nécessite des études ou des essais importants, il ne faut pas que ça coûte.
Que la FAA ne fait pas son boulot parce qu'elle n'a pas les budgets, ce qui la conduit à déléguer à un constructeur devenu juge et parti.
Dans certains journaux le lendemain de la catastrophe éthiopienne, la chute du cours de la bourse de Boeing faisait de plus gros titres que le nombre de victimes.

Et n'oublions pas les clients que nos sommes qui réclament de plus en plus de services, de moins en moins chers.

NezHaut · [↑]

bede40 a écrit :

... avec inhibition du système si les valeurs ne sont pas d'accord.
La certification n'impose-t-elle pas un MCAS actif ? ... ou alors on considère sa présence comme obligatoire mais son usage comme optionnel

Comme tout system, ça peut tomber en panne. Je n'ai dis de rendre le MCAS inactif par défaut, seulement de le neutraliser si les données en entrée ne sont plus correctes. C'est exactement ce qui se passe chez Airbus déjà : pas de données fiables en entrée = retour en direct law avec perte de toutes les protections. Pour la certification, c'est toujours mieux qu'un système qui en cas de données erronées en entrée envoi l'avion au tapis...

philouplaine · [↑]

Henry a écrit :

A la lecture des articles du NYT et des différents témoignages on constate:
Que les compagnies mettent la pression sur Boeing pour que les avions ne nécessitent pas de formation.
Que Boeing met la pression sur ces équipes en ce sens mais aussi pour écarter les solutions qui nécessite des études ou des essais importants, il ne faut pas que ça coûte.
Que la FAA ne fait pas son boulot parce qu'elle n'a pas les budgets, ce qui la conduit à déléguer à un constructeur devenu juge et parti.
Dans certains journaux le lendemain de la catastrophe éthiopienne, la chute du cours de la bourse de Boeing faisait de plus gros titres que le nombre de victimes.

Excellent résumé ! Bravo !

Henry a écrit :

merci Philippe pour les traductions du NYT.

Comme on dit en anglais: "my pleasure!"

bricedesmaures · [↑]

Si jamais il fallait encore convaincre certains que le MCAS n'est pas un système anti décrochage, Mr Mike Sinett s'en est chargé lors de briefings avec de nombreux pilotes ainsi que des séances simulateur. Dans ces brifings, les modifications déjà communiquées ont été un peu développées. Je traduis juste ce qu'est le MCAS.

Le MCAS qui a été ajouté au Speed Trim System déjà existant pour standardiser les caractéristiques de pilotage avec celles des 737 NG, n'est pas ni une fonction de prévention du décrochage ni une fonction de protection de décrochage. C'est une fonction "caractéristiques de pilotage", c'est une idée fausse de penser que c'est autre chose que ça. Ndt c'est pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche.

The briefings continue to emphasize that the MCAS, which was added to the speed-trim system to standardize handling qualities with those of the 737 Next Generation, is “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that.“

Les détails des modif ont été déjà donnés ici, mais Mr Sinett les as un peu détaillés. On verra ça mais elles correspondent à ce que certains préconisent ici même.

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 11:02:17)

CHURCHILL · [↑]

Si c'est Mike qui l'a dit on peut le croire !

Nommer son système comme "dispositif anti decrochage " amènerait obligatoirement à penser que cet avion présente un défaut, donc il vaut mieux trouver une autre sorte d'appellation ou toutes sortes d'acronimes pour nommer un dispositif, en aviation ça ne manque pas.
Ce qui est curieux c'est que ce dispositif est actif quand on commence à arriver aux grands angles avec le nez haut !
Quand on se trouve dans ces situations si l'angle augmente et si on ne fait rien que se passe t-il ? Que dois faire un pilote ?
- Je ne suis pas assez qualifé ou intelligent pour définir exactement ce que serai un "vrai ?" dispositif anti décrochage mais qu'est ce que cela implique dans le fait de qualifier donc à tort le MCAS comme dispositif anti décrochage.
- En toute bonne foi je veux bien croire que ce ne soit pas un système AC mais les familles des victimes se foutent bien de savoir le nom du "truc" qui les a endeuillés.

bricedesmaures · [↑]

Le MCAS est là pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche: pour cet effort ne soit pas trop faible aux fortes incidences. Rien d'autre.

philouplaine · [↑]

Juste pour clarifier ...
Quand dans les articles du New York Times (ou autre) il y a : "anti-stall", je traduis par "anti-décrochage". Et, le plus souvent, les auteurs des articles présentent le module MCAS comme un dispositif "anti-stall". D'où mon emploi fréquent du mot "décrochage" dans mes traductions.
C'est vrai que ces articles ne rentrent pas dans le détail et gardent une approche très très générale.
Peut-être le délai inattendu dans la correction du système MCAS que Boeing a annoncé va contraindre ces auteurs à entrer plus dans le détail de la chose. A voir!

Philippe

Dernière modification par philouplaine (10-04-2019 12:20:02)

Henry · [↑]

Brice j'apprécie beaucoup et je lis toujours avec beaucoup d'intérêt tes explications techniques et j'apprends énormément mais là je suis d'accord avec Churchill.
J'ai fait un peu d'avion léger et surtout du planeur dans ma jeunesse.
Je n'ai pas le 1/100000 de ton expérience mais il me semble que quand on tire sur le manche pour provoquer un décrochage, l'effort à mettre en oeuvre ne va pas en diminuant.
Si c'est le cas pour le 737, permet moi de penser qu'alors il a un défaut de conception.

bricedesmaures a écrit :

Le MCAS est là pour répondre à une norme de certification sur les efforts au manche: pour cet effort ne soit pas trop faible aux fortes incidences. Rien d'autre.

C'est vrai qu'il remplit sa fonction au delà des espérances. Il restitue tellement d'effort au manche que l'avion devient incontrôlable.

Dans ce cas si la seule solution trouvée par Boeing pour résoudre un (petit?) problème de restitution d'effort est de mettre l'avion en piqué, et sans avertir les pilotes, c'est encore plus grave, surtout en faisant reposer le système sur une seule sonde.

Que le MCAS soit un dispositif anti décrochage ou non n'a que peu d'importance et reste une querelle de techniciens.
Quelle que soit sa fonction, le fait est qu'il met l'avion en piqué d'une manière répétée qui a conduit au crash de 2 avions et à des centaines de morts.
Ce qui semble ressortir de tout ça est que le MCAS:
- Est là pour masquer un défaut de conception non traité.
- A été élaboré par des ingénieurs ayant, au vu des témoignages, de sérieux doutes quant à la fiabilité de la solution
mais mis sous pression par la direction de Boeing.
- Ne parait pas, au vu des mêmes témoignages, avoir subit d'essais suffisants par rapport à la hauteur du risque.
- N'a pas fait l'objet d'une certification par la FAA mais d'une auto-certification réalisée par Boeing qui a permis de masquer tout ça.
- N'a pas fait l'objet d'une information ni d'une formation des pilotes au niveau souhaitable (et je pèse mes mots).
Tout ça pour des raisons purement financières.

Dernière modification par Henry (11-04-2019 07:10:33)

bricedesmaures · [↑]

Hello Philoupaine

Tu n'y est évidemment pour rien dans la terminologie ni dans la traduction, c'est un enfumage mondial (et local..) que d'avoir nommé le MCAS comme dispositif "anti décrochage", cela permet aussi d'exciter une curiosité un peu malsaine.

Le MCAS dont personne n'a transcrit cet acronyme, c'est le Maneuvering Characteristics Augmentation System, c'est à dire un dispositif d' amélioration des caractéristiques de pilotage.

Le MCAS est un complément du STS = speed trim system dont Nezhaut est le seul à l'avoir essayé sur simu. C'est pas faute d'avoir tenter d'amorcer une discussion sur ce système. Certes les systèmes du canal profondeur/tangage du 737 sont complexes, à la fois mécaniques et informatiques. Mais il faut le comprendre avant de "discuter" pour rester soft..

Il y a un élément "hardware" dans la modif de Boeing et qui existe déjà sur les 737 NG. Elément dont personne n'a parlé et qui est pourtant essentiel à la compréhension.

Edt et pour Henry, évidement le fonctionnement du MCAS est trop long et trop fort, c'est une évidence depuis qu'on connait comment Boeing a court-circuité les conseils de l' etude de sécurité lors de la conception.

Quant à l'appellation du MCAS, c'est peut-être un pb de connaisseurs, rappeler ses défauts et les insuffisances dans la certif c’est largement connu mais merci de les avoir synthétisés, et le MCAS a bien marché et on sait comment l'isoler (avant les modifs) et désolé mais l'effort au manche diminue aux fortes incidences, c'est justement la particularité du 737 max. Les trim avec un gros stabilisateur et une petite gouverne de profondeur ne s'utilisent pas comme un planeur ou un D 112 .

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 13:24:09)

philouplaine · [↑]

Salut tous!

Cher Brice, je suis d'accord avec toi quand tu parles d'enfumage ... et aussi quand tu écris que cela provoque une curiosité malsaine. C'est le cas. En passant, il me semble bien avoir traduit MCAS (et pas que par MCAS) dans un de mes posts précédents !! héhé

Voici la traduction d'un article du Seattle Time d'hier-aujourd'hui (vu le décalage, ce qui est aujourd'hui pour nous en France est hier à Seattle sur la côte ouest) sur cette triste histoire. Une information y figure qui, je pense, est de la plus haute importance et confirme tout à fait ta position sur le MCAS bien plusqu'un simple système anti-décrochage, Brice.

Boeing a annoncé avant-hier lundi que la correction du module MCAS était reporté sine die parce que la correction assez simple du module MCAS avait révélé un second gros problème informatique, sans que Boeing révèle la nature de ce second gros problème sauf pour dire qu'il n'était pas relié à la protection anti-décrochage ...

A suive (de près),
Philippe
PS et encore merci pour vos encouragements et pour vos connaissances techniques !! c'est très fort!

Voici l'article du Seattle Time:

Les nouvelles commandes de Boeing 737 Max sont au point mort
9 avril 2019 modifié le 10 avril 2019
Par David Koenig, Associated Press, Dallas

Lundi 8 avril, un alignement de Boeing 737 Max 8 en attente de livraison pour American Airlines et Air Canada parqués près de leur usine de fabrication à Renton, Etat de Washington. Les livraisons des 737 Max neufs ont totalement cessé depuis que ce modèle est interdit de vol dans le monde entier. Hier lundi 8 avril, la société Boeing a annoncé qu’elle n’avait enregistré aucune commande du 737 Max de tout le mois de mars. © Elaine Thompson, Associated Press

DALLAS – Alors que Boeing est sous examen depuis le second crash d’un Boeing 737 max 8 en moins de cinq mois, Boeing a annoncé hier lundi qu’elle n’avait reçu aucune nouvelle commande de cet appareil de tout le mois de mars. La société n’aura livré que 11 737 Max en mars, contre 26 en février, du fait qu’à partir de la mi-mars cet avion a été interdit de vol.

Cette annonce de Boeing vient seulement trois jours après une précédente annonce où Boeing indiquait que la cadence de construction des 737 Max allait passer de 52 à 42 par mois. Pendant ce temps, les compagnies aériennes qui, dans le monde, se partagent les quelques 400 737 Max déjà livrés et qui ne peuvent plus les utiliser, vont continuer à annuler de nombreux vols.

Le dommage que cela fait sur l’image de la marque Boeing pourrait cependant n’être que temporaire si Boeing peut apporter un correctif efficace rapidement à un élément informatique clé et si cette société sait persuader ses clients habituels et les passagers que le 737 max ainsi modifié sera un avion sans danger.

Beaucoup d’experts indépendants pensent que les avions construits qui s’accumulent à Renton seront finalement livrés aux compagnies aériennes à qui ils sont destinés. Ces experts pensent que ces avions ne sont pas perdus, à moins bien sûr que les compagnies aériennes changent leur fusil d’épaule d’ici là.

Monsieur Cai von Rumohr, expert aéronautique chez Cowen, a déclaré à Associated Press que les chiffres sur les commandes pendant que le 737 max est interdit de vol "sont secondaires et ne vont pas faire que le problème du MCAS sera corrigé plus vite ou que l’avion sera à nouveau autorisé à voler plus vite."

Tous les 737 max ont été interdits de vol peu de temps après qu’un 737 Max 8 des Ethiopian Airlines se soit écrasé en Ethiopie le 10 mars dernier, moins de cinq mois après qu’un premier 737 max 8 se soit écrasé au large des côtes de Java, en Indonésie. Dans les deux catastrophes, 346 personne sont péri.

Boeing a reconnu le fait que, dans les deux catastrophes, un détecteur défectueux a déclenché un système informatique anti-décrochage alors que ce n’était pas nécessaire, ce qui a placé l’avion en position de piqué. Les enregistreurs de bord montrent que les pilotes, sur les deux vols, ont lutté pour reprendre le contrôle de leur avion, malheureusement en vain.

Boeing travaille toujours à modifier le module informatique incriminé. Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage.

Jusqu’ici, les opérateurs boursiers à Wall Street et les compagnies aériennes clientes de Boeing sont restées solidaires du constructeur depuis le début de la crise. Boeing n’a annoncé aucune annulation de commandes du 737 max, bien que la compagnie indonésienne Garuda ait annoncé qu’elle allait annuler sa commande 49 Boeing 737 Max. C’est presque 4 600 737 Max qui ont été commandé ferme à Boeing et qui doivent être construits dans les années qui viennent.

La compagnie aérienne américaine Delta Air Lines n’a placé aucune commande de Boeing 737 Max, la majorité des avions qui doivent lui être livrés dans les années qui viennent sont des Airbus, le grand rival de Boeing. Mais le directeur général de Delta, Ed Bastian, a déclaré à Associated Press qu’il restait totalement confiant dans le talent de Boeing et qu’il serait très intéressé dans un nouveau modèle monocouloir, plus grand que le 737, que le constructeur américain pourrait proposer à l’avenir. "Je suis confiant, Boeing va se sortir de cette crise (...) Cette crise n’est qu’un contretemps".

Un contretemps? Pas vraiment pour les compagnies qui exploitent déjà le Boeing 737 Max et qui en payent déjà le prix. Mardi dernier, un porte-parole d’American Airlines a annoncé que pour le premier trimestre de 2019, ce sont 1 200 vols qui ont été annulés à cause de l’interdiction de vol de leur flotte de 24 Boeing 737 Max. American est la plus grande compagnie aérienne au monde, et le porte-parole a indiqué que, pour le moment, la compagnie ne pouvait pas donner une estimation correcte des pertes que cette situation allait causer à la compagnie. De même, la compagnie American n’a aucune de la durée à venir de cette interdiction de vol. Pour le moment, American Airlines a annoncé hier lundi que ces plannings de vol sans 737 Max courraient effectivement jusqu’au 5 juin prochain, au moins ! La perte attendue sera importante, c’est certain.

Hier lundi, le cours de l’action de Boeing a chuté de 5,48 $, soit une chute de 1,5%. Depuis le 10 mars dernier, l’action Boeing a perdu 13 %.

Dernière modification par philouplaine (10-04-2019 13:47:51)

Armand42 · [↑]

Philou, LE traducteur.
Encore bravo et encore merci.=W
Merci aussi à toi Brice ....;)

Dernière modification par Armand42 (10-04-2019 13:58:46)

tojdank · [↑]

..."Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage."

C'est là le noeud du problème. J'attends encore une information de la part de boeing ! Cela fait quand même 4 mois que les informaticiens sont dessus. Quelque chose d'inavouable peut-être.=(

Dernière modification par tojdank (10-04-2019 14:11:43)

bricedesmaures · [↑]

tojdank a écrit :

..."Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage."
C'est là le noeud du problème. J'attends encore une information de la part de boeing ! Cela fait quand même 4 mois que les informaticiens sont dessus. Quelque chose d'inavouable peut-être.=(

Et pour le contenu des modif, tu devais être en vacances car elles sont connues depuis une ou deux semaines.

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 14:40:20)

CHURCHILL · [↑]

Encore Merci Philippe pour ton travail afin de nous faire partager les réactions outre Atlantique.

Boeing semblerait reconnaitre qu'indèpendemment de la défaillance de la sonde, le MCAS n'a pas aussi bien fonctionné que ça.

bricedesmaures · [↑]

CHURCHILL a écrit :

Encore Merci Philippe pour ton travail afin de nous faire partager les réactions outre Atlantique.
Boeing semblerait reconnaitre qu'indèpendemment de la défaillance de la sonde, le MCAS n'a pas aussi bien fonctionné que ça.

Il a fonctionné correctement sauf que la définition et caractéristique de son fonctionnement sont excessifs et sans garde fou. Tu trouveras « ailleurs » les modif apportées.

CHURCHILL · [↑]

philouplaine a écrit :

Salut tous!
Cher Brice, je suis d'accord avec toi quand tu parles d'enfumage ... et aussi quand tu écris que cela provoque une curiosité malsaine. C'est le cas. En passant, il me semble bien avoir traduit MCAS (et pas que par MCAS) dans un de mes posts précédents !! héhé
Voici la traduction d'un article du Seattle Time d'hier-aujourd'hui (vu le décalage, ce qui est aujourd'hui pour nous en France est hier à Seattle sur la côte ouest) sur cette triste histoire. Une information y figure qui, je pense, est de la plus haute importance et confirme tout à fait ta position sur le MCAS bien plusqu'un simple système anti-décrochage, Brice.
Boeing a annoncé avant-hier lundi que la correction du module MCAS était reporté sine die parce que la correction assez simple du module MCAS avait révélé un second gros problème informatique, sans que Boeing révèle la nature de ce second gros problème sauf pour dire qu'il n'était pas relié à la protection anti-décrochage ...
A suive (de près),
Philippe
PS et encore merci pour vos encouragements et pour vos connaissances techniques !! c'est très fort!
Voici l'article du Seattle Time:

Les nouvelles commandes de Boeing 737 Max sont au point mort
9 avril 2019 modifié le 10 avril 2019
Par David Koenig, Associated Press, Dallas

https://nsm09.casimages.com/img/2019/04 … 195001.jpg
Lundi 8 avril, un alignement de Boeing 737 Max 8 en attente de livraison pour American Airlines et Air Canada parqués près de leur usine de fabrication à Renton, Etat de Washington. Les livraisons des 737 Max neufs ont totalement cessé depuis que ce modèle est interdit de vol dans le monde entier. Hier lundi 8 avril, la société Boeing a annoncé qu’elle n’avait enregistré aucune commande du 737 Max de tout le mois de mars. © Elaine Thompson, Associated Press

DALLAS –
Boeing travaille toujours à modifier le module informatique incriminé. Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage.
%.

C'est ce que je viens de relever .............. : lié au mauvais fonctionnement du MCAS !!!

Dernière modification par CHURCHILL (10-04-2019 18:08:14)

bricedesmaures · [↑]

CHURCHILL a écrit :

C'est ce que je viens de relever .............. : lié au mauvais fonctionnement du MCAS !!!

Non. LE MCAS a fonctionné correctement et comme il a été conçu c'est à dire aves les défauts déjà rabâchés et qu'il faut changer.

Ce n'est pas le MCAS qui n' a pas fonctionné, c'est sa logique qui était mauvaise.

C'est si dur à comprendre ?

Dernière modification par bricedesmaures (10-04-2019 18:18:33)

NezHaut · [↑]

CHURCHILL a écrit :

philouplaine a écrit :
Salut tous!
Cher Brice, je suis d'accord avec toi quand tu parles d'enfumage ... et aussi quand tu écris que cela provoque une curiosité malsaine. C'est le cas. En passant, il me semble bien avoir traduit MCAS (et pas que par MCAS) dans un de mes posts précédents !! héhé
Voici la traduction d'un article du Seattle Time d'hier-aujourd'hui (vu le décalage, ce qui est aujourd'hui pour nous en France est hier à Seattle sur la côte ouest) sur cette triste histoire. Une information y figure qui, je pense, est de la plus haute importance et confirme tout à fait ta position sur le MCAS bien plusqu'un simple système anti-décrochage, Brice.
Boeing a annoncé avant-hier lundi que la correction du module MCAS était reporté sine die parce que la correction assez simple du module MCAS avait révélé un second gros problème informatique, sans que Boeing révèle la nature de ce second gros problème sauf pour dire qu'il n'était pas relié à la protection anti-décrochage ...
A suive (de près),
Philippe
PS et encore merci pour vos encouragements et pour vos connaissances techniques !! c'est très fort!
Voici l'article du Seattle Time:

Les nouvelles commandes de Boeing 737 Max sont au point mort
9 avril 2019 modifié le 10 avril 2019
Par David Koenig, Associated Press, Dallas

https://nsm09.casimages.com/img/2019/04 … 195001.jpg
Lundi 8 avril, un alignement de Boeing 737 Max 8 en attente de livraison pour American Airlines et Air Canada parqués près de leur usine de fabrication à Renton, Etat de Washington. Les livraisons des 737 Max neufs ont totalement cessé depuis que ce modèle est interdit de vol dans le monde entier. Hier lundi 8 avril, la société Boeing a annoncé qu’elle n’avait enregistré aucune commande du 737 Max de tout le mois de mars. © Elaine Thompson, Associated Press

DALLAS –
Boeing travaille toujours à modifier le module informatique incriminé. Boeing a annoncé, il y a quelques jours, que cela lui prendrait plusieurs semaines après la découverte d’un second problème informatique lié au mauvais fonctionnement du module MCAS. La nature de ce second problème n’a pas été révélée mais que cela n’avait rien à voir avec les dispositifs anti-décrochage.
%.
C'est ce que je viens de relever .............. : lié au mauvais fonctionnement du MCAS !!!

Tout est dans les nuances. Fonctionnement inadéquat c'est certain. Mais il a fait très exactement ce qu'il était programmé pour faire. C'est juste que d'origine il était programmé pour faire des choses stupides... Donc, même s'il a très bien fonctionné, son fonctionnement était inadéquat...

Dernière modification par NezHaut (10-04-2019 18:19:46)

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

CHURCHILL a écrit :
C'est ce que je viens de relever .............. : lié au mauvais fonctionnement du MCAS !!!
Non. LE MCAS a fonctionné correctement et comme il a été conçu c'est à dire aves les défauts déjà rabâchés et qu'il faut changer.
Ce n'est pas le MCAS qui n' a pas fonctionné, c'est sa logique qui était mauvaise.
C'est si dur à comprendre ?

Brice, je pense qu'ils n"ont pas lu l'ensemble du fil de discussion, on en parlait déjà en page 8 et j'avais relevé le point suivant au sujet du MCAS dans un article traitant de ce crash:

« Les ordinateurs et les logiciels ont effectué leur travail selon les spécifications sans erreur. La spécification était juste merdique. Maintenant, le moyen le plus rapide pour Boeing de résoudre ce problème est d’appeler les gars de la technique pour trouver un autre pansement. Lorsque le pansement logiciel s’enlève dans un vent de 800 km/h, il est tentant de blâmer le pansement », conclut-il.

Dernière modification par ydelta (10-04-2019 22:33:22)

bricedesmaures · [↑]

Pour tojdank qui a raté quelques épisodes..

Le nouveau software des 2 FCC sera la version P12.1, voici des détails donnés dès le 27 mars par Boeing lors de sessions avec des pilotes et des simus mais certains ont été précisés il a 2 ou 3 jours. C'est technique mais c'est le seul moyen d'éviter la fumée.

Il y a une bus de communication entre les 2 FCC qui permet désormais que les infos d'incidence soient partagées et comparées. Les infos d'incidence vont toujours vers les ADIRU respectives puis vers les 2 calculateurs FCC.

La 2 ème sonde d'incidence AOA est prise en compte dans le nouveau software.

S'il y a des informations d' AOA erronées, cela ne déclenche pas le MCAS, le système complet du STS et du MCAS ne sera pas activé pour le reste du vol si il y a une différence de plus de 5,5° entre les 2 AOA. S'il y a plus de 10 ° de différence pendant plus de 10 secondes, cela fera l'objet d'une alarme (Ndt, c'est l' AOA DISAGREE)

Si jamais le MCAS s'activait plusieurs fois, la somme des activations sera limitée.

Les pilotes peuvent surpasser l'action du MCAS par la réactivation (Ndt: ou réinstallation) d'un contact à l'intérieur de la colonne du manche. Ce contact existe dans la version des NG, c'est le "control column switch" qui fait qu'on peut contrer l'action du trim en agissant sur le manche en sens inverse (Ndt: le trim pique, je tire sur le manche et l'action du trim s'arrête et inversement) C'est comme ça que le Speed Trim System STS fonctionne déjà. Le MCAS surpasse ce contact car le MCAS est basé sur l'incidence et le nombre de MACH, à la différence du STS qui est basé sur la vitesse.

Ces changements permettront de garder 1,2 g de capacité de maneuvre (virage)

#426 [↑][↓] 09-04-2019 19:44:19

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#427 [↑][↓] 09-04-2019 20:27:22

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#428 [↑][↓] 09-04-2019 20:59:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#429 [↑][↓] 09-04-2019 21:16:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#430 [↑][↓] 10-04-2019 02:22:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#431 [↑][↓] 10-04-2019 07:28:21

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#432 [↑][↓] 10-04-2019 07:37:07

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#433 [↑][↓] 10-04-2019 07:57:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#434 [↑][↓] 10-04-2019 08:51:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#435 [↑][↓] 10-04-2019 09:22:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#436 [↑][↓] 10-04-2019 11:06:45

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#437 [↑][↓] 10-04-2019 12:19:36

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#438 [↑][↓] 10-04-2019 12:36:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#439 [↑][↓] 10-04-2019 12:48:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#440 [↑][↓] 10-04-2019 13:45:42

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#441 [↑][↓] 10-04-2019 13:57:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#442 [↑][↓] 10-04-2019 14:01:04

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#443 [↑][↓] 10-04-2019 14:28:02

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#444 [↑][↓] 10-04-2019 17:42:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#445 [↑][↓] 10-04-2019 17:49:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#446 [↑][↓] 10-04-2019 18:06:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#447 [↑][↓] 10-04-2019 18:17:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#448 [↑][↓] 10-04-2019 18:19:17

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#449 [↑][↓] 10-04-2019 22:32:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#450 [↑][↓] 11-04-2019 08:02:09

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