[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

CHURCHILL · [↑]

Curieuse façon de définir les choses en découpant les éléments, si le MCAS est bien un système pour rendre les commandes de vol proches de celle des prècèdentes génération, c'est un ensemble et je suis désolé mais cet ensemble n'a pas fonctionné.
- Le MCAS c'est une chaine qui relie plusieurs dispositifs avec un logiciel qui délivre un ordre en fonction des éléments qu'il a reçu.
- La finalité du MCAS n'a pas été atteinte dans ces 2 accidents.
- Bien sur tout à fonctionné comme prévu dans l'absolu :angle élevé ? AP ? flaps, ? trim, ? etc .. ordre à piquer !
- Les problèmes : une sonde dèficiente, un milliers de lignes de prog qui n'ont pas tenu compte du fait qu'une sonde faillible pouvait enrayer le système .... et pire créer un défaut opposé à ce à quoi il etait destiné.
-.Encore une fois désolé le MCAS (dans son ensemble) n'a pas rempli le role pour lequel il avait étè fait !
- Si il faut considerer que le simple fait de passer sur ON pour le MCAS (certes avec de mauvais signaux reçus) est un signe de bon fonctionnement de celui-ci, là je reste coi !

- Je vois bien les avocats de Boeing expliquer que le MCAS a bien fonctionné.

NezHaut · [↑]

Disons qu'il y a une nuance entre un système qui a mal fonctionné, i.e. qui a été en panne, qui n'a pas répondu comme il devrait,
et un système mal conçu, qui a fait très exactement ce pourquoi il était conçu.

Personne ne nie le fait que le MCAS a été conçu a la va-vite, et très mal pensé. C'est pourquoi il doit être corrigé.
En revanche, à aucun moment il n'y a eu de dysfonctionnement du système.

Le seul dysfonctionnement provenait de la chaîne de mesure de l'incidence (sonde ou autre).

NezHaut · [↑]

Après j'avoue que l'écart entre la raison de l'existence du MCAS et sa réalisation est assez impressionnant.

Si la réduction de l'effort au manche quand l'incidence augmente au-delà d'une certaine valeur, posant problème pour la certification, est la cause initiale de l'existence du MCAS, on se serait attendu a un système avec régulation, qui en fonction de la vitesse et de l'incidence, calcule la variation de trim à piquer nécessaire a recréer des efforts cohérents au manche.

C'est très loin de ce qu'est le MCAS, appliquant bêtement une valeur prédéfinie de trim à une vitesse donnée, et répétant l'opération jussqu'à ce que l'incidence soit revenue sous la valeur critique. Je pense que c'est ce fonctionnement qui lui vaut l'appellation de système anti-décrochage, parce qu'il faut reconnaître qu'on est loin d'un système "de caractéristiques de pilotage". C'est un système ON / OFF dont la condition d'arrêt (en dehors du timer) est l'incidence, pas l'effort au manche...

Ca va dans le sens d'une conception bâclée, et d'un manque de supervision.

Dernière modification par NezHaut (11-04-2019 12:42:14)

bricedesmaures · [↑]

Oui, 2 ou 3 « insiders » disent que le pb de la diminution d’effort est apparu pendant les essais en vol et que sans modif, l’avion ne répondrait pas aux normes de certification.

Ils ont probablement utilisé/étendu le programme du STS qui répond au critères de stabilité de vitesse. Ce qui pourrait expliquer cette « facilité »

Je cherche toujours la raison de la non activation du MCAS lorsque les volets sont sortis. On peut aussi décrocher avec les volets. Pas le temps de rechercher, mais je pense qu’il y a une vitesse pour le MCAS comme pour le STS, vitesse qui est de memoire supérieure aux vitesses limites des volets.

bricedesmaures · [↑]

La trentaine de 737 M de Southwest stockés à Victorville.

Tout frais, il semble que la sonde d'incidence gauche se soit arraché juste au décollage.

2 articles écrits par 2 pilotes de ligne US, un sur les responsabilités de Boeing, l'autre sur l'analyse de l'accident et comparaison avec celui de Lion Air.

responsabilités de Boeing et viabilté du 737 MAX

mauvaise gestion de la vitesse, procédure mal suivie, expérience et compétence comme facteurs contributifs

philouplaine · [↑]

Merci beaucoup Brice,
ces analyses sont très intéressantes très complètes ausis et montrant une vue différente de celle qu'on peut avoir à partir des analyses des journalistes.
... peut être certains ici aimeraient avoir la traduction?
Philippe

bricedesmaures · [↑]

Je me charge de traduire l’analyse technique.

A+

bricedesmaures · [↑]

La traduction avance, mais il faut faire des coupes, sinon c'est trop long !

En attendant, voici les diverses sondes de l' A 350. La première photo est celle d'un avion d'essais, les sondes sont bien identifiées, les 2 sondes de température statique OAT sous le pare brise, ont disparu de l'avion de série (2 ème photo, avion de Lufthansa)

L'A 350 comme l' A380 possède des sondes multi fonctions: température totale TAT, pression dynamique pitot et sonde d'incidence AOA, l'ensemble s'appelle MFP = multi function probe.

Jose · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Je cherche toujours la raison de la non activation du MCAS lorsque les volets sont sortis. On peut aussi décrocher avec les volets. Pas le temps de rechercher, mais je pense qu’il y a une vitesse pour le MCAS comme pour le STS, vitesse qui est de memoire supérieure aux vitesses limites des volets.

Je ne connais pas le cahier des charges de la certification mais peut être que les autoslats sont suffisant en cas de decrochage avec les flaps.

Auto Slat System
The Auto Slat system operates the LE slats automatically in flight when you’re approaching a stall under certain conditions just before the stick shaker becomes active.
These conditions are when the flaps are at position 1 – 5 and hydraulic pressure is available through:
• Hydraulic system B
• PTU (extend & retract)
• Standby hydraulic system (extend only)
* With Alternate Flap use, the Auto Slat function is not available.
* With a short field performance configuration the Auto Slat operates with flap selections 1 – 25.

bricedesmaures · [↑]

C'est possible, tu pourrais demander à ton département engineering ou training, ils doivent maintenant être plus riches sur le sujet.

Sur le MAX au fortes incidences, l'effort au manche devient faible et cet effort ne correspond plus aux spécifications de certification (CS 25) d'où le MCAS qui rend l'effort au manche plus important.

Dernière modification par bricedesmaures (14-04-2019 08:14:55)

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

2 articles écrits par 2 pilotes de ligne US, un sur les responsabilités de Boeing, l'autre sur l'analyse de l'accident et comparaison avec celui de Lion Air.

responsabilités de Boeing et viabilté du 737 MAX
mauvaise gestion de la vitesse, procédure mal suivie, expérience et compétence comme facteurs contributifs

Ma traduction du 2 ème article:

Sommaire:

. l'équipage a mal géré la poussée moteur et la vitesse

. une vitesse excessive a rendu le trim manuel inefficace

. l'équipage a dévié de la procédure d'urgence

. expérience et compétence de l'équipage: un facteur contributif important

Dans notre précédent article, (ndt: responsabilité de Boeing) nous avons parlé des nombreux problèmes autour des 2 accidents de 737 MAX et nous avons relié des éléments épars dans une étude préliminaire. Une de nos premières observations a été que l' erreur des pilotes a été le plus gros facteur contributif des 2 accidents, pas le seul, mais celui qui a eu le plus de conséquences. Le second facteur contributif a été la non diffusion des caractéristiques du MCAS à la FAA, particulièrement pendant l'étude de risque requise pour la certification, ainsi qu'aux organismes régulateurs et aux opérateurs mondiaux de la série MAX.

Depuis la parution du rapport préliminaire, de nombreux articles et analyses sont apparus pour blâmer le constructeur. Nous ne discutons pas cette possible responsabilité mais nous pensons que les facteurs contributifs doivent être mis dans leur contexte et pesés de façon appropriée.

La responsabilité centrale du constructeur est le cœur du problème, mais notre nouvelle analyse des accidents indique que l'erreur des pilotes est le plus important facteur contributif. Avant de commencer, nous présentons notre analyse de l'accident de l' Ethiopian depuis que le rapport préliminaire a créé des controverses. Nous poursuivrons avec un retour sur l'accident Lion Air, les nombreuses informations sur le MCAS, et les leçons apprises qui auraient du empêcher l'accident d' Ethiopian.

Les erreurs des pilotes

Il y a 2 erreurs critiques et fatales qui n'ont pas été bien identifiées et discutées dans le rapport préliminaire. Le rapport est économe pour identifier et prioriser les causes premières et leurs derniers effets: le crash. Nous pensons que notre analyse du rapport et des planches des enregistrements du FDR, confortent notre point de vue. Nous diviserons notre analyse entre les arguments essentiels et critiques qui identifient les 2 erreurs fatales des pilotes.

Facteurs critiques:

- l'équipage a mal géré la poussée moteur et la vitesse

- une vitesse excessive a rendu le trim manuel inefficace

- l'équipage a dévié de la procédure d'urgence

- expérience et compétence de l 'équipage: un facteur contributif important

Erreurs des pilotes:

- mauvaise gestion de la poussée moteur et de la vitesse

- déviation des procédures Cie et Boeing.

Nous comprenons que simplifier un accident complexe est difficile mais après lecture du rapport, nous avons confiance dans notre première conclusion même si les conclusions et recommandations du rapport sont insuffisantes sur le contexte et le détail pour expliquer cet accident.
.
Pourquoi l' ET 302 s'est-il crashé ?

Le rapport préliminaire indique que la Cie a bien reçu les documents de Boeing et de la FAA pour analyser et traiter un défaut de sonde d'incidence et comment traiter une action du MCAS. Ces informations ont été publiées 116 jours avant l'accident d' ET.

Indications douteuses provenant de la sonde d'incidence gauche:

Peu après le décollage, la sonde fautive a indiqué des valeurs variées ainsi que des alarmes similaires à celles du vol Lion Air: la sonde gauche a indiqué 11.1 ° puis a augmenté à 35.7 °alors que la sonde droite indiquait 14.9 °. Peu après, la sonde gauche a indiqué 74.5 ° en 3/4 de secondes alors que la sonde droite atteignait une valeur maximale de 15.3°. De plus, le rapport indique que les valeurs de vitesse, d'altitude et indications du directeur de vol différaient des indications côté droit, écarts qui devraient générer l'alarme ALT DISAGREE.

Autres problèmes:

A ce moment, le stick shaker s'est activé et est resté actif jusqu'à l'impact. S'est ajoutée l'alarme sur le dégivrage de la sonde d'incidence gauche ce qui était peu réaliste vue la température extérieure. (ndt: peut-être due à l'arrachement de la sonde) Pourquoi est ce important ?

Les indications reçues par les pilotes soulignent les problèmes immédiats mais soulignent aussi le bulletin de Boeing issu 116 jours avant et reçu par ET, et qui indique que ces types d'alarme sont la conséquence d'indications erronées d'incidence et leur lien avec un possible déroulement de trim. (ndt: je ne traduis pas les possibles conséquences de panne de sonde d'incidence, et qui figurent dans le bulletin Boeing)

An erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

· Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only
· Minimum speed bar (red and black) on the affected side only
· Increasing nose down control forces
· Inability to engage the autopilot
· Automatic disengagement of the autopilot
· IAS DISAGREE alert
· ALT DISAGREE alert
· AOA DISAGREE alert
· FEEL DIFF PRESS light

Il n'en demeure pas moins que de nombreuses alarmes et indications très inhabituelles et présentées pendant une phase critique du vol, peuvent créer une situation très stressante et dans un court moment. C'est dans ces situations que les pilotes font le plus d'erreurs et on doit s'appuyer fortement sur les procédures et l'entrainement. Il faut noter que la totalité du vol n'a duré que 6'45.

Revenons aux 4 facteurs critiques:

1) les pilotes ont mal géré la poussée, ce qui a permis de dépasser les valeurs limites de vitesse.

- à 400 ft sol, le Captain a engage le pilote automatique qui s'est désengagé 30 secondes plus tard, ce qui est normal à cause des indications erronées de vitesse.

- à 1000 ft sol, les pilotes rentrent les volets (ndt: décollage volets 5°), le mode Level Change est sélecté, la poussée reste à 94% de N1 (poussée de référence) et les pilotes sélectent 238 kts au MCP

C'est à ce moment que d'autres problèmes surgissent: volets rentrés et sans pilote automatique, le signal défectueux d'incidence fait que le MCAS commande une action à piquer du trim, ce qui déclenche une légère perte d'altitude et déclenche donc une des alarmes du GPWS "DO'NT SINK"( = ne descend pas) Les pilotes tirent alors sur le manche pour récupérer (manœuvre de la gouverne de profondeur) mais contrent l'action du MCAS par une action à cabrer du trim électrique avec les interrupteurs sur le manche.(ndt: petit raccourci dans la traduction, concernant la description du trim etc)

Pendant ce temps, la poussée reste à 94 % de N1 (poussée de montée). Le mode Level Change est un mode qui contrôle l'assiette pour maintenir la vitesse sélectée, la poussée restant constante. En mode Level Change (et d'autres modes), le flight director fabrique une barre horizontale qui indique au pilote quelle assiette prendre.

Si le pilote met le nez de l'avion (petit carré noir) sous la barre de guidage, l'avion accélérera au delà de la vitesse sélectée. Avec les moteurs restés à 94% et l'action du MCAS qui force l'avion à ne pas monter, l'avion accélère au delà de 238 kts.

Sans réduire les moteurs et en ne suivant pas le FD, l'avion a accéléré au delà de la vitesse maxi en opérations de 340 kts (VMO). Le bruit des claquettes de l'avertisseur VMO est entendu sur le CVR. Pour des raisons inexpliquées -probablement parce que submergés à traiter le pb de trim- assiette, vitesse et poussée ont été ignorées. Le fait de ne pas avoir coupé l'automanette (ndt, cela figure dans la check list) ou si déconnectée et ne pas avoir réduit les moteurs, cela a plombé le vol. Une réduction de poussée et une éventuelle sortie de volets auraient désactivé le MCAS et aurait permis de contrôler manuellement le trim comme le dit le bulletin de Boeing. (ndt, c'est ce qu'on fait par 2 fois les pilotes du vol précédent le Lion Air accidenté) Une autre erreur, ils avaient sélecté une altitude de 32.000 ft. Avec ce sévère problème, il valait mieux anticiper un retour à Addis et sélecter une altitude très inférieure et à la capture d'altitude, l'avion se serait mis en palier et l'automanette aurait réduit les moteurs pour tenir 238 kts.

2) le trim manuel devient ineffectif après la procédure de coupure du trim

Pendant 2'30 jusqu'à 40 secondes avant le crash, il est enregistré 2 courts déplacements du trim encore un peu plus à piquer. A ce moment, la vitesse gauche indique 340 kts et la vitesse droite indique 380 kts (40 kts au dessus de VMO). Ces trop petits déplacements n'ont pas permis de diminuer la position du trim sans doute en raison des gros efforts à faire sur les volants de trim d'autant plus qu'ils ont été faits en sens inverse. Pour récupérer un trim correct, il faut tourner plusieurs fois les volants et ce avec des gros efforts au manche pour contrer l'action du trim: pas facile et fatiguant (ndt : les manivelles ont-elles été sorties ?). Ces gros efforts leur ont fait penser que le trim manuel ne marchait pas, et pendant ce temps l'avion a encore pris 50kts. L'extrait du CVR indique une ambiguïté dans le dialogue à ce moment: le trim manuel n'a pas été utilisé pendant 1'30 ou ne marchait-il pas ?

3) déviation de la procédure

Une minute avant le crash, il est enregistré 2 courtes actions à piquer du trim électrique, probablement paracerque ils l'ont remis en marche en désespoir de cause, mais ils n'ont pas assez agi pour ramener le trim en arrière. Alors que pendant les 3 minutes précédentes, ils contrôlaient bien l'avion avec le manche (l'avion montait) cette dernière action a réactivé le MCAS et ils ont plongé à 40° d'assiette jusqu'au sol.

4) expérience et compétence de l'équipage: un facteur contributif important

Les avions modernes font que moins de compétence de pilotage sont requises au détriment de l'utilisation d'automatismes. La connaissance technique n'est plus nécessaire et devient difficile car le pilote est déconnecté des calculateurs et des software. Ce qui apparait dans ces accidents, c'est la nécessité de comprendre ces automatismes et la nécessité de les maitriser. Quand les automatismes ne marchent pas, les 2 compétences doivent travailler ensemble. Idéalement, il faudrait que l'équipage ait le même niveau d'expérience pour travailler ensemble.

Dans les cas d'urgence, il faut qu'un pilote fasse voler l'avion et que l'autre monitore et gère les automatismes, les alarmes, les messages et l' ATC. L'équipage est très occupé. Quand le stress est très élevé et que le temps est court, des erreurs peuvent être faites, mais certaines peuvent être fatales. C'est là que la compétence joue plus que l'expérience. Le FO a commis qq erreurs (sélection altitude croisière) mais surtout, n'a pas priorisé ses actions: il était moins important de répondre à l' ATC et d'annoncer la panne de dégivrage de la sonde AOA que de traiter l'alarme bruyante de la survitesse et d'aider son Captain. Il était surchargé. (ndt : il avait 361 hdv dont 56 sur MAX, le Captain avait 103 hdv sur MAX)

Ces 4 facteurs critiques sont représentés sur la planche de paramètres du FDR. Les auteurs remarquent ensuite que le calendrier des diverses séances simu et instruction des 2 pilotes ne donnent pas de date pour les consignes de Boeing de novembre 2018 après le crash du Lion Air.

Suit ensuite une analyse de l'accident du Lion Air et une comparaison avec l' Ethiopian. Voici les facteurs critiques et erreurs tels que le voient les 2 auteurs:
facteurs critiques:

- l'équipage du vol précédent n'a pas transmis les informations critiques (stick shaker, effet sur le trim et leur coupure du trim
- les Captains et la maintenance des précédents vols n'ont pas arrêté l'avion
- les pilotes ont utilisé une mauvaise check list
- les pilotes ont fait un mauvais diagnostic du problème de déroulement de trim
- transfert des commandes inapproprié pendant une phase d'urgence critique

erreurs fatales de l'équipage

- mauvais diagnostic
- transfert des commandes inapproprié

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde!
Merci beaucoup Brice pour ce gros travail de traduction de documents très techniques!!
La traduction des termes techniques c'est le plus ardu ... alors: Courage et encore merci.
Je vous livre aujourd'hui la traduction d'un article d'hier du Seattle Times.
Il relate une réunion de vendredi dernier entre les représentants des syndicats de pilotes de Southwest, d'American et d'United, des représentants de ces compagnies et une équipe de la FAA emmenée par le directeur actuel de la FAA. L'objet de la réunion: la crise des 737 Max.
Suite à cette réunion, le dirigeant du syndicat des pilotes de Southwest Airlines (une flotte de 754 Boeing 737, dont 34 Max) a envoyé un mémo à ses pilotes syndiqués où, et c'est un énorme tsunami aux USA, croyez-moi, il écrit qu'(il serait peut-être bon que sa compagnie cesse sa politique "tout-Boeing"...
Voici l'article traduit.
Bonne lecture
Philippe

La crise des 737 Max conduit les pilotes des Southwest Airlines à remettre en cause leur flotte tout-Boeing

Les Southwest Airlines ont parqué leurs 34 Boeing 737 Max interdits de vol sur le tarmac des Southern California Logictics à l’aéroport de Victorville, Californie. Vendredi dernier, 12 avril, les dirigeants du syndicat des pilotes des Southwest Airlines ont envoyé à chacun des membres du syndicat une note étonnnante dans laquelle il mettait en question le fait que la flotte de la compagnie ne soit composée que de Boeing. © James Quigg, The Daily Press

Par Dominic Gates
Aerospace reporter
The Seattle Times, 15 avril 2019

A la suite de deux crashs de Boeing 737 Max, les dirigeants du syndicat des pilotes des Southwest Airlines, le SWAPA (SouthWest Airlines Pilots Association) ont soulevé un problème étonnant dans une note aux pilotes syndiqués : savoir si leur compagnie, de loin le principal acheteur de Boeing 737 au Monde, devait rester une compagnie tout-Boeing ?
C’est la compagnie Southwest Airlines qui inventa le low-cost ; opérant une flotte uniforme de Boeing 737, réalisant ainsi des économies sur les coûts d’opération telles que cette compagnie maintenant rivalise avec les grandes compagnies américaines historiques.

L’achat de ses avions à un seul constructeur est le dogme central du business plan des Southwest Airlines, et, ce, depuis la fondation de la compagnie par Herb Kelleher en 1971 avec un seul Boeing 737. Aujourd’hui, Southwest Airlines est le principal utilisateur de Boeing 737 dans le Monde avec plus de 730 de ces appareils en service dans sa flotte, 34 Boeing 737 Max compris. Ces 34 appareils sont eux cloués au sol à Victorville, Californie.

Que le syndicat des pilotes de ce client important si fidèle à Boeing puisse un seul instant envisager pragmatiquement d’acheter à l’avenir des avions à un autre constructeur, on devine lequel, montre l’étendue de la crise actuelle. C’est le dernier coup dur porté à la société Boeing de plus en plus engluée dans le désastre des 737 Max.

Reste à savoir si c’est une proposition vraiment sérieuse ou simplement la conséquence d’une colère passagère des pilotes des Southwest contre Boeing. En tout cas, ce n’est le genre de question qu’on peut poser à la légère chez Southwest.

Si jamais Les Southwest Airlines achetaient des Airbus, ce serait une vraie lame de fond qui laminerait l’industrie aéronautique américaine de Dallas à Chicago puis à Seattle. Une telle décision aurait un effet considérable non seulement sur Boeing mais aussi sur les coûts d’opération de la compagnie Southwest.

Vendredi, les dirigeants des Southwest Airlines ont refusé de commenter le mémo du syndicat de leurs pilotes. De même Boeing a refusé tout commentaire.

Le président du syndicat SWAPA, Jon Weaks, a envoyé ce mémo explosif à ses pilotes à l’issue d’une réunion qui a duré trois heures entre les responsables du SWAPA, d’une part, et le directeur de la FAA (Federal Aviation Administration) accompagné de certains de ses experts techniques. Un autre groupe de représentants de pilotes assistaient à cette réunion, ceux des syndicats d’American Airlines et d’United Airlines. La réunion avait pour but d’informer les pilotes de 737 Max d’où en étaient les enquêtes en cours sur l’avion.

Jon Weaks écrit dans son mémo : "Suite aux crashs éthiopien et indonésien, non seulement les pilotes, réunis au sein de la SWAPA, mais aussi les analystes financiers de Wall Street se sont tous posés la question de savoir s’il était judicieux pour une compagnie aérienne de n’utiliser qu’un seul type d’avion et, donc, de ne dépendre que d’un seul constructeur."

Il continue en mettant en avant l’énorme taille du constructeur Boeing et son incroyable influence proportionnée à sa taille, dans le monde de l’aéronautique et du spatial et exprime clairement son avis : "Cette question du vrai monopole de ce constructeur a trop longtemps été négligée."

Le mémo exprime la grande colère qui s’est levée parmi les pilotes du syndicat SWAPA, notamment ceux qui sont pilotes sur 737 Max, contre Boeing pour la manière dont Boeing avait conçu le nouveau logiciel d’aide au pilotage des 737 Max, directement mis en cause dans les deux crashs, et pour la manière dont Boeing a gardé pour soi des informations critiques après le premier crash en Indonésie en octobre dernier.

Ce module informatique d’aide au pilotage, le Maneuvering Characteristics Augmentation System ou MCAS (Système d’Accroissement des Spécificités Manœuvrières), s’est enclenché à cause d’un détecteur défectueux et s’est activé ainsi plusieurs fois de suite en l’espace de quelques minutes sur les deux vols condamnés d’Ethiopian Airlines, en mars dernier, et de Lion Air , en octobre dernier. A chaque enclenchement, le MCAS a pivoté l’ensemble du bloc de l’empennage horizontal vers le haut, ce qui a poussé constamment le nez de l’avion vers le bas chaque fois un peu plus.
Avant le premier crash, le constructeur Boeing n’a jamais mentionné l’existence du MCAS, qui n’est installé que les 737 Max, aux pilotes lors de leur qualification sur le nouvel avion. Son existence n’était même pas mentionnée dans le Manuel technique de l’avion. Lors de la réunion avec le dirigeant de la FAA les pilotes des Southwest et d’American ont critiqué avec force et colère cette omission du constructeur.

Dans son mémo, Jon Weaks écrit : "Devant un tel système conçu à la va-vite et dont l’existence ne nous a même pas été communiqué clairement, il est clair que Boeing devra en répondre lors de l’enquête en cours."

Interrogé par le Seattle Times, Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines, l’APA (Allied Pilots Association) et commandant de bord lui-même a confirmé au téléphone qu’il avait aussi assisté à cette réunion et qu’il y avait exprimé avec des mots violents la très grande colère des pilotes d’American contre le constructeur Boeing. Il a aussi confirmé qu’il savait que Boeing travaille à corriger et améliorer ce module informatique. Il nous a dit : "Boeing y travaille parce que la version originale avait vraiment conçue de façon épouvantable. Le MCAS original est un vrai monstre !"

Dans son mémo, Jon Weaks a aussi écrit qu’il avait dit au dirigeant de la FAA que son administration devrait réformer la façon dont elle délègue ses fonctions de surveillance. Il écrit ceci à ce propos : "Le Congrès américain aura à débattre des décisions prises en 2004 qui ont permis à la FAA de déléguer aux constructeurs eux-mêmes certains des examens nécessaires à l’obtention de la certification." Dans la phrase suivant, il concède qu’un retour au "tout-FAA" dans le processus de la certification pourrait bien être irréaliste aujourd’hui.

Il fait notamment ce constat amer dans son mémo : "le processus de délégation des examens de certification de la FAA à Boeing est sans doute trop enraciné pour être inversé. D’autant que le budget de la FAA a été constamment réduit ces dernières années et que son personnel est bien trop faible pour la tâche à accomplir."

Pour en revenir à la réunion de vendredi dernier, Jon Weaks écrit que les représentants de Southwest qui y assistaient ont déclaré : "attendre les futures directives de la FAA", puisque le comité d’enquête du Flight Safety Board de la FAA est toujours en train d’évaluer les corrections du MCAS et de la procédure de qualification sur 737 Max que Boeing propose continuellement.

Dennis Tajer, d’American Airlines, a déclaré au Seattle Times, que l’équipe de la FAA qui assistait à la réunion était conduite par l’actuel directeur, Daniel Elwell, et plusieurs experts techniques de l’Agence. Chaque compagnie aérienne avait envoyé des pilotes et des techniciens du service des opérations, "ceux qui dans ce genre de crise sont en première ligne".

La réunion a commencé par un exposé récapitulatif des informations rendues publiques sur les deux crashs, puis a suivi une description du premier module informatique MCAS, suivi d’un exposé sur les corrections que Boeing envisageait pour le fonctionnement du module MCAS ainsi que pour le programme de formation des pilotes lors de leur qualification sur 737 Max à l’avenir.

Dennis Tajer nous a confirmé que la réunion était informelle et que toutes les questions, même les plus dérangeantes pour la FAA, pouvaient y être posées. En revanche, il nous aussi confirmé que la levée de l’interdiction de vol des 737 Max n’était pas pour demain. Il nous a dit : "Tout cela c’est pour vraiment bien faire les choses cette fois (...) Si jamais cet avion revole, inéluctablement il y aura un moment où mes passagers me poseront cette question inévitable : Commandant, cet avion ? ça va aller ? Je peux vous dire que je ne signerai jamais le carnet de bord tant que je ne pourrai pas leur répondre, les yeux dans les yeux, Oui Monsieur. Oui, Madame. Nous sommes, vous et moi, dans le même avion."

Speed8 · [↑]

merci à vous deux pour ces excellents articles, et le travail fourni…. tsunami dans le monde aéronautique me semble approprié, et apparemment, plusieurs facteurs coupables sont désignés à la cause...si je ne fais que allusion au ET302....3 facteurs importants sont impliqués dans cette tragédie….et probablement pareil dans le cas du LionAir….par conséquent, le bout du tunnel semble encore loin, très loin…

une pensée émue pour toutes ces familles impactées…,respect

Speed8 · [↑]

supprimé

Dernière modification par Speed8 (23-04-2019 08:11:07)

Speed8 · [↑]

supprimé

Dernière modification par Speed8 (23-04-2019 08:10:36)

bricedesmaures · [↑]

De source Boeing, 120 vols d’essai ont été faits et représentant 203 heures de vol avec le nouveau logiciel. Le dernier vol de validation a eu lieu hier ou avant hier.

bricedesmaures · [↑]

Le nouveau moteur LEAP qui a occasionné un arrêt moteur lors d’un convoyage à vide d’un 737 MAX de Southwest entre la Floride et Victorville (CA) fait l’objet d’investigation.

Dernière modification par bricedesmaures (18-04-2019 13:58:44)

bede40 · [↑]

FAA Updates on Boeing 737 MAX (16/04/2019)

L'annonce: https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

Le projet de rapport: https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs … _draft.pdf

Encore 2 semaines (à partir de la date donnée ci-dessus) pour que les utilisateurs apportent leurs remarques et commentaires et c'est le coup de tampon.

bricedesmaures · [↑]

Merci d'être allé chercher ce document. Ce n’est qu’un document relatif à la formation aux différences. Il ne parle pas de la modif technique.

On y trouve page 8 la définition du MCAS qui est un système du STS.

bede40 · [↑]

La partie logicielle n'est toujours pas produite par Boeing. Peut-être encore une auto-validation ... dernière fois, juré!

bricedesmaures · [↑]

bede40 a écrit :

La partie logicielle n'est toujours pas produite par Boeing. Peut-être encore une auto-validation ... dernière fois, juré!

Mais oui...elle est connue et publiée depuis 3 semaines. Juré !

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde!
Je vous livre aujourd'hui la traduction de l'article d'hier (aujourd'hui, vu le décalage) du Seattle Times.
Il relate l'annonce faite par le PDG de Boeing des vols d'essai effectués ces derniers jours sur 737 MAX équipé de modifications ... et du début de désaccord entre la FAA et le Canada sur ce que devra être la formation des pilotes pour être qualifié sur 737 MAX.
Voici l'article traduit.
Bonne lecture
Philippe

Le PDG de Boeing annonce un progrès marqué vers la correction finale du 737 MAX.
Pendant ce temps le Canada insiste pour que les pilotes passent au simulateur avant d’être qualifiés

Par Dominic Gates, Agence Bloomberg
The Seattle Times 18 avril 2019

Un Boeing 737 MAX d'essai se pose à l’aéroport de Boeing Field mercredi dernier 17 avril. Les pilotes ont testé en vol les corrections apportées au module informatique MCAS de contrôle du vol.

Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a annoncé hier que des pilotes d’essai avaient repris en main le 737 MAX d’essai équipé de la version modifiée du module informatique MCAS. Cette version est dans sa forme finale, d’après les informaticiens de Boeing. M. Muilenburg a annoncé que ce vol d’essai avait été concluant et que le vol de (re)certification devrait être effectué dans très peu de temps désormais.

Dans un vol de certification, des pilotes et des techniciens de la FAA prennent en main l’avion à certifier, les spécialistes du constructeur sont à bord mais comme spectateurs, et le mettent à l’épreuve dans de nombreuses attitudes de vol extrêmes. Les données de vol sont enregistrées et analysées ensuite. Si la manière dont l’avion répond aux situations extrêmes et si les données enregistrées sont cohérentes avec les spécifications imposées par la FAA, alors la certification est accordée. Il faut savoir que l’analyse des données enregistrées peut prendre des semaines, voire des mois.

Juste après ce vol d’essai, lors d’une conférence en vidéo, M. Muilenburg a dit : "Nous avons achevé le vol d’essai officiel de l’avion équipé du module informatique modifié avec nos ingénieurs et techniciens à bord de l’avion d’essai."
Le même jour où M. Muilenburg s’exprimait, le Ministre des Transports du Canada, M. Marc Garneau, répondant à une interview, a exprimé son opinion sur la 737 MAX et le moins qu’on puisse dire c’est qu’elle ne facilite pas la remise en service rapide de l’avion.

L’opinion exprimée par M. Garneau est à l’opposé de celle de la FAA qui, mercredi dernier, indiquait que les pilotes n’auraient pas besoin de passer par un simulateur pour être qualifiés sur 737 MAX. M. Garneau a déclaré qu’il préférerait très fortement que les pilotes passent obligatoirement par un simulateur de 737 MAX équipé du module MCAS corrigé pour être qualifiés.

La modification informatique concerne le module MCAS (pour Maneuvering Characteristics Augmentation System) qui est un système automatique de contrôle de l’assiette de l’avion en vol qui n’équipe que les Boeing 737 MAX. IL s’est déclenché de façon inapproprié lors de deux crashs récents en Indonésie et en Ethiopie, à chaque fois mettant implacablement l’avion dans un piqué incontrôlable par les pilotes.

M. Muilenburg, qui dirige Boeing depuis 2015, a indiqué que plus de 120 vols d’essai avaient été effectués sur des 737 MAX équipés du nouveau module MCAS modifié, ce qui représentait u total de 230 heures de vol. IL a aussi indiqué qu’il était à bord du vol d’essai de mercredi dernier et qu’il était ainsi aux premières loges pour : "constater de visu que ce module MCAS, dans sa dernière mouture, donne une entière satisfaction dans des attitudes de vol extrêmes très variées".

Il a ensuite révélé que Boeing va proposer à tous ses clients, opérateurs du 737 MAX, de venir à Renton pour effectuer, avec leurs pilotes, une séance de démonstration du nouveau module MCAS sur le simulateur 737 MAX installé dans les locaux de Boeing afin de les rassurer sur ce système d’aide au pilotage. Il a aussi indiqué que les scénarii ayant conduit aux deux crashs seraient reproduits sur le simulateur afin de leur montrer de visu que la révision du module MCAS ne peut plus conduire à une situation de vol incontrôlée.

"Nous sommes en train de tester ce module révisé en le poussant jusqu’à ses limites, le plus possible afin d’être sûr qu’il ne soit plus une source de problème". Il a ajouté qu’il promettait une nouvelle fois que lorsque le 737 MAX revolerait, "ce sera l’un des avions les plus sûrs à avoir jamais pris l’air".

Vidéo de 1min40 sur twitter du PDG de Boeing à l’issue d’un vol d’essai du 737 MAX le 18 avril : ici

Les remarques du ministre canadien mercredi dernier sont un nouvel obstacle que Boeing va devoir franchir. M. Garneau a affirmé aux journalistes que les 737 MAX resteront interdits de vol "autant de temps qu’il le faudra", et qu’il faudra que tous les pilotes à qualifier sur cet avion s’assoient aux commandes d’un simulateur de 737 MAX et y passent "le temps nécessaire" pour se familiariser "parfaitement" avec les modifications apportées par Boeing. Il a affirmé ensuite qu’une simple formation sur tablette était à ses yeux totalement insuffisante.

Il a déclaré aux journalistes : "Je pense fortement que seule l’expérience acquise sur simulateur est efficace et je le dis d’autant facilement que, pendant les 16 ans où j’ai été astronaute, ma formation était continuelle et toujours sur simulateur (...) De notre point de vue, la reconsidération de la certification du 737 MAX ne sera pas juste basée sur une formation d’une petite heure sur iPad. C’est vraiment hors de question !"

Ces propos du ministre canadien sont en contradiction complète avec l’annonce faire mardi dernier par la FAA qui indiquait que le nouveau module MCAS et les autres différences apportées au nouveau 737 MAX et les versions précédentes de l’appareil n’étant pas importantes, il n’y avait pas nécessité à qualifier les pilotes sur simulateur lors de leur transition sur 737 MAX.

Cette annonce de la FAA a été édictée par le Flight Standardization Board, un comité qui assemble des pilotes employés par la FAA et des experts de l’industrie aéronautique, notamment de Boeing. Ce comité s’est basé sur des données datant du mois dernier pour émettre son avis.

Les Boeing 737 MAX sont cloués au sol depuis le 13 mars dernier après que les enquêtes officielles sur deux crashs aériens aient tous deux mis en cause le fonctionnement du module MCAS qui, du fait d’un capteur défectueux dans les deux cas envoyant au logiciel de bord l’impression que l’avion était dans une attitude cabrée proche du décrochage, ce qui n’était pas le cas. Le module MCAS, déclenché à tort mais fonctionnant tel qu’il le devait d’après sa conception, a placé l’avion dans une attitude de piqué en poussant de façon répétée le nez de l’avion vers le bas sans que les pilotes, embrouillés par ce qui se passait, puissent contrecarrer manuellement ce mouvement.

La FAA attend toujours, en ce moment, que Boeing soumette officiellement sa demande de (re)certification en détaillant les modifications apportées à la nouvelle version du 737 MAX. Pourtant, on a appris que les experts de la FAA travaillaient très étroitement avec ceux du constructeur.

Parce que l’avion en question est construit aux Etats-Unis, la FAA sera la première administration de l’aviation au monde à juger si les modifications apportées sont suffisantes ou non et à décider quelle formation devront recevoir les pilotes pour être qualifié sur 737 MAX. Les administrations des autres nations, y compris le Canada, pourront soit suivre l’avis de la FAA soit décidé au contraire que les 737 MAX restent interdits de vol dans leur espace aérien.

CHURCHILL · [↑]

Philippe toujours aussi performant pour les news !

Merci pour le partage.

bricedesmaures · [↑]

Yes, merci Philou de ce travail.

2 choses:

- pour ceux qui ont parfois eu du mal à le comprendre

Le module MCAS, déclenché à tort mais fonctionnant tel qu’il le devait d’après sa conception, a placé l’avion dans une attitude de piqué en poussant de façon répétée le nez de l’avion vers le bas sans que les pilotes, embrouillés par ce qui se passait, puissent contrecarrer manuellement ce mouvement.

Il est cependant inexact de dire que l'action du MCAS ne pouvait être contrecarrée. On peut le faire avec la coupure du trim électrique, mais c'est effectivement l'embrouillage et la méconnaissance du système qui ont joué un rôle très important.

- pour qq vacanciers ou amateurs de bashing low cost, cela fait bien 3 semaines que le contenu technique des modif est connu et accessoirement publié 2 fois sur ce forum.

Dernière modification par bricedesmaures (19-04-2019 14:49:16)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Il savent pas revenir aux fondamentaux ??.

Je veux dire: sans tout ces artifices ...!

#451 [↑][↓] 11-04-2019 08:43:36

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#452 [↑][↓] 11-04-2019 09:08:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#453 [↑][↓] 11-04-2019 12:41:02

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#454 [↑][↓] 11-04-2019 14:16:24

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#455 [↑][↓] 12-04-2019 13:47:32

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#456 [↑][↓] 12-04-2019 14:00:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#457 [↑][↓] 12-04-2019 14:05:52

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#458 [↑][↓] 13-04-2019 12:32:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#459 [↑][↓] 13-04-2019 15:48:15

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#460 [↑][↓] 14-04-2019 08:14:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#461 [↑][↓] 15-04-2019 09:05:05

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#462 [↑][↓] 15-04-2019 10:14:35

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#463 [↑][↓] 15-04-2019 10:49:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#464 [↑][↓] 15-04-2019 14:19:24

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#465 [↑][↓] 15-04-2019 14:37:21

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#466 [↑][↓] 18-04-2019 03:11:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#467 [↑][↓] 18-04-2019 11:56:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#468 [↑][↓] 18-04-2019 15:31:06

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#469 [↑][↓] 18-04-2019 15:48:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#470 [↑][↓] 18-04-2019 18:23:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#471 [↑][↓] 18-04-2019 18:44:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#472 [↑][↓] 19-04-2019 12:13:47

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#473 [↑][↓] 19-04-2019 14:11:17

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#474 [↑][↓] 19-04-2019 14:27:39

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#475 [↑][↓] 19-04-2019 15:43:12

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