[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

NezHaut · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Il savent pas revenir aux fondamentaux ??.
Je veux dire: sans tout ces artifices ...!

Je dirai que c'est un peu comme vouloir supprimer les artifices sur ta voiture. Tu peux oui. Mais elle consommera 10 fois plus, freinera moins bien, etc, etc...
Alors oui, quand c'est mal conçu, ça merde grave. Mais je rappelle que deux 737-200, sans le moindre artifice électronique, sont partis au tapis en raison d'une mauvaise conception d'une pièce mécanique de la gouverne de direction.

Ce n'est pas les artifices électroniques le problème, c'est la conception et l'attention que l'on y porte (vs le temps / pognon), que l'on ai que de la mécanique, ou un mélange mécanique / électronique ne fait pas une grosse différence. Si c'est conçu / fabriqué avec les pieds, ça tombera...

bricedesmaures · [↑]

C'est très juste.

Il faut aussi compléter avec l'aspect utilisateur.

Si le fabricant conseille d'utiliser les systèmes d'aide au pilotage (car il n' y a quasi pas d'automatismes purs même pour l'atterrissage automatique) les utilisateurs ont une naturelle complaisance à les utiliser. Les 2 constructeurs le disent bien dans les manuels et c'est dit et redit dans les séances simu, si l'avion ne fait pas ce que vous voulez ou que vous ne comprenez pas ce que l'avion fait, coupez l'automatisme et pilotez vous même.

A contrario, si on coupe trop souvent les aides au pilotage, on en perd l'expertise".

S'ajoute aussi le facteur humain dans un équipage forcément d'expérience différente, ce qui à mon sens n'est pas critique. Ce qui est critique c'est l'éventuel manque de compétence (utilisation des systèmes et communication avec le collègue) A ce titre, les qualif au rabais ne jouent pas en ce sens.

En forçant un peu le trait, si un exercice est raté par le Captain, le First Officer a autant sa part pour l'avoir mal ou insuffisamment aidé et soutenu.

cro · [↑]

Surement, mais en développant un avion, dont le modèle de vol ne nécessiterais pas toutes ces aides au pilotage. D'Après ce que j'ai compris, c'est l’utilisation d'une vielle cellule avec des moteurs récents, et peut être mal positionnés, qui induit toutes ces aides, qui de leur coté ont peut être étaient développées à la hâte, et par dessus le marché, une information défaillante, ou trop succincte auprès des pilotes, pour parachever le travail bâclé.

Ce ce que j'en ressort de toutes ces infos.

Edit: Les réponses se sont télescopées.....

Dernière modification par cro (19-04-2019 17:11:52)

CHURCHILL · [↑]

Tu parles automobile .... on nous a vendu des voitures avec une technologie anti pollution certifié, même si leur systême était hors des clous (puisque l'objectif est tres difficilement atteiniable) , pourtant leur fonctionnement correspondait exactement à ce qu'avait créé son concepteur.
Bien sur dans ce cas il y avait tricherie, tandis que d'autres fois on a preféré l'utilisation d'une bèquille.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Nezhaut certes pour les bagnoles connaissant un peu la méca, si tu as pas le terminal pour réparé , ta bagnole tu appelles la remorqueuse . Cela m'est arrivé avec l’électronique embarqué, tu soulèves plus le capot, pour faire toi même la répa , tu es planté ..

l'avion c'est pire tu es pas sur le plancher des vaches, t'es dans la 3 D à X altitude et Vitesse . tu peux pas descendre fermé la porte et attendre derrière la barrière de sécu ...

je pense au désarroi des pilotes qui sont impuissants, connaissant l'avion par coeur, sachant faire, se retrouvent désarmé sur un panne, même en ayant fait tout ce qu'ils savaient à cause d'un grenaille dans l'engrenage .. Faut pas déconner non plus .. pour preuve tout leurs Max sont plantés au sol . cela à son pesant d'or quand même .. ils ont assassiné des innocents, par leur savoir faire d'un additif plutôt pimenté et vicieux .. Ils ont eu leur oeuf de Pâques farcis au cactus ....

Patou

bricedesmaures · [↑]

cro a écrit :

Surement, mais en développant un avion, dont le modèle de vol ne nécessiterais pas toutes ces aides au pilotage. D'Après ce que j'ai compris, c'est l’utilisation d'une vielle cellule avec des moteurs récents, et peut être mal positionnés, qui induit toutes ces aides, qui de leur coté ont peut être étaient développées à la hâte, et par dessus le marché, une information défaillante, ou trop succincte auprès des pilotes, pour parachever le travail bâclé.
Ce ce que j'en ressort de toutes ces infos.
Edit: Les réponses se sont télescopées.....

Oui, le 737 MAX est une mauvais chainon dans le développement du 737. Mais il faudra faire avec. Le MD 11 est un peu du même genre conception de la chaine "profondeur" surprenante.. avion plus gros et malgré ça, un stabilisateur de taille inférieure à celle du DC 10 et ajout d'un système d'augmentation de "stabilité" qui a quand même gêné plusieurs atterrissages (allez lire le rapport d'accident du MD 11 de Lufthansa Cargo à Ryahd et celui du MD 11 de Fedex à Narita) sa surconsommation l'a réduit à une utilisation en cargo. Egalement les extensions des MD 80/90 qui dans leur dernier allongement, ont eu besoin de plusieurs appendices discrets pour améliorer sa tenue en décrochage et sans parler de sa tenue dans la partie haute du domaine de vol,, coffin corner très sensible.

Rien de nouveau en fait, Nezhaut a rappelé les 2 crash de 737 suite à un défaut de conception de servocommandes de direction. Mais à l'époque, il n'y avait pas de réseaux sociaux..

NezHaut · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Nezhaut certes pour les bagnoles connaissant un peu la méca, si tu as pas le terminal pour réparé , ta bagnole tu appelles la remorqueuse . Cela m'est arrivé avec l’électronique embarqué, tu soulèves plus le capot, pour faire toi même la répa , tu es planté ..
l'avion c'est pire tu es pas sur le plancher des vaches, t'es dans la 3 D à X altitude et Vitesse . tu peux pas descendre fermé la porte et attendre derrière la barrière de sécu ...
je pense au désarroi des pilotes qui sont impuissants, connaissant l'avion par coeur, sachant faire, se retrouvent désarmé sur un panne, même en ayant fait tout ce qu'ils savaient à cause d'un grenaille dans l'engrenage .. Faut pas déconner non plus .. pour preuve tout leurs Max sont plantés au sol . cela à son pesant d'or quand même .. ils ont assassiné des innocents, par leur savoir faire d'un additif plutôt pimenté et vicieux .. Ils ont eu leur oeuf de Pâques farcis au cactus ....
Patou

Je suis d'accord Neptune, si ce n'est que ce n'est pas lié au côté basique ou non de l'avion. Encore une fois, des 737 aussi basiques qu'un DR400 se sont plantés sans que les pilotes ne puissent rien faire. Si c'est mal conçu, c'est mal conçu. Ce n'est pas la présence d'artifices, ou un avion plus basique qui changera quoi que ce soit.

bede40 · [↑]

Des nouvelles du front: https://www.faa.gov/news/updates/?newsI … hcekp2sGnM

4/19/2019 3:00pm Update
Experts from nine civil aviation authorities have confirmed they will participate in the Boeing 737 MAX Joint Authorities Technical Review (JATR) that the FAA established earlier this month. The JATR team will conduct a comprehensive review of the certification of the aircraft’s automated flight control system.
The JATR is chaired by former NTSB Chairman Chris Hart and comprised of a team of experts from the FAA, NASA and international aviation authorities. The team will evaluate aspects of the 737 MAX automated flight control system, including its design and pilots’ interaction with the system, to determine its compliance with all applicable regulations and to identify future enhancements that might be needed.
The team is scheduled to first meet on April 29 and its work is expected to take 90 days.

Composition de la commission donnée dans l'annonce.

philouplaine · [↑]

Bonjour,
Pour celles et ceux que ça intéresse .. l'article sur la crise du 737 MAX du Seattle Times d'hier lundi.
Une analyse financière cette fois, cette crise pourrait coûter 10 milliards de dollars en cash flow!!!
Les experts n’attendent pas une reprise des vols de 737 MA avant le 1er octobre AU PLUS TOT.Je vous ai traduit l'article, essentiellement un article financier.
Philippe

Le rapport financier trimestriel de Boeing va donner une idée de l’impact de la crise du 737 MAX

Par Paul Roberts, The Seattle Times, lundi22 avril 2019

Même si Boeing se rapproche de plus en plus d’une solution pour ses 737 MAX cloués au sol, les experts estiment désormais que ces avons ne voleront pas avant le mois d’octobre. Ce délai pourrait coûter à la société Boeing les 3/5èmes des revenus financiers qu’elle attendait pour 2019.

Mercredi prochain, les investisseurs et les analystes financiers de Wall Street vont être les premiers à jeter un œil attentif sur le rapport financier du premier trimestre 2019 que la Société Boeing va rendre public ce jour-là. Ce sera le premier rapport financier offciel publié depuis le second crash d’un appareil MAX le 10 mars dernier, crash qui a conduit les autorités de l’aviation du monde entier à interdire de vol ces appareils.

Aux dernières nouvelles, la société Boeing ne donne toujours pas de date précise où le module informatique mis en cause dans ces accidents sera réellement corrigé, et encore moins de date précise où les autorités régulatrices dans le monde approuveront ces corrections. Ce qui est encore moins clair à l’heure actuelle, c’est le coût des poursuites pénales à venir pour Boeing menées par les familles des 346 victimes de ces deux crashs.

Ce qui est clair en revanche, c’est que les experts aéronautiques sont de plus en plus unanimes pour estimer que la reprise des vols des 737 MAX n’aura pas lieu avant le 1er octobre prochain au plus tôt.

C’est sans aucun doute un très gros souci pour Boeing, qui comptait sur la vente des 737 MAX cette année comme le principal apport net de trésorerie. Cet apport financier est l’argent qui reste dans les caisses après que les coûts des investissements d’amortissement aient été déduits des rentrées monétaires des opérations de vente.

Les experts financiers de JP Morgan ont estimé que l’interdiction de vol des 737 MAX sur le seul premier trimestre 2019 coûterait à Boeing entre 1,5 et 1,75 milliards de dollar en cash-flow perdu, et ce seulement pour la période de l’année qui s’est close le 31 mars. D’autres analystes de Wall Street sont d’accord avec cette estimation des pertes de Boeing.
Si l’interdiction de vol devait durer jusqu’en septembre 2019 inclus, ce sont près de 10 milliards de dollars que Boeing n’encaisserait pas cette année, soit une perte de près de 60 % du cash-flow espéré par Boeing en 2019, soit un total de 17 milliards de dollars. Au vu de ces pertes importantes en cash-flow, les analystes financiers de Wall Street craignent maintenant que Boeing n’ait plus aucun cash-flow dès la fin du second trimestre.

Le cash-flow est un indice financier crucial que Wall Street utilise pour juger de la santé financière des industries et, en particulier du géant aéronautique qu’est Boeing. De ce fait, la valeur du cash-flow d’une société affecte de nombreuses réalités financières depuis la valeur de l’action jusqu’aux salaires des dirigeants de la société.

Des experts du Crédit Suisse ont estimé que le dividende des actions Boeing pourrait chuter d’au moins 20 % du fait des pertes accumulées lors du seul premier trimestre, sans tenir compte des pertes possibles ultérieurement. Autant de mauvaises nouvelles pour Boeing qui fut l’un des meilleurs placements à Wall Street, son action chutant d’un sommet à 446 dollars juste avant le second crash du 10 mars dernier à un petit 375 dollars à la clôture du marché lundi dernier.
Selon l’analyse de JP Morgan, la crise des 737 MAX frappe les revenus de Boeing de deux façons. D’une part le constructeur renonce à près de 550 millions de dollar de cash chaque mois à cause des 737 MAX qu’il ne peut pas livrer, et il dépense près de 1,1 milliards de dollars supplémentaires chaque mois à les produire.

Afin de ne pas perturber sa chaîne logistique, Boeing continue de produire des 737 MAX à son usine de Renton, Washington. Il a néanmoins ralenti le rythme de production de 52 avions par mois avant la crise à 42 avions par mois actuellement. Cela implique que Boeing continue de verser les salaires du personnel qui fabrique ces avions et qu’il continue aussi de payer ses fournisseurs qui, eux, produisent toujours les pièces pour un objectif de 52 avions produits par mois. Si le 737 MAX revole en octobre, c’est plus de 250 MAX qui auront été produit et qu’il aura fallu stocker quelque part. L’aéroport de Renton est trop petit pour tout accueillir. On ne sait pas à l’heure actuelle où Boeing copte stocker ces 737 MAX flambant neufs.

Par exemple, la Société Spirit AeroSystems, basée à Wichita, continue de produire 52 fuselages de Boeing 737 MAX par mois. Et selon un rapport de l’organisme fédéral de régulation et de contrôle des marchés financiers, la SEC (Securities and Exchange Commission), Boeing paye aussi, chaque mois, les 10 fuselages que Spirit Aerosystems continue de produire mais ne livre plus à Renton ainsi que le coût supplémentaire de leur stockage à Wichita.

Même si cette crise sans précédent pour Boeing devait se terminer le 30 septembre prochain, l’impact financier se répercutera nécessairement sur l’année 2020 du fait que le travail de livraison et de vente des avions MAX construits et stockés ne sera pas réglé rapidement.

La bonne nouvelle, cependant, c’est que le constructeur des réacteurs, CFM International, qui avait en début d’année de sérieuses difficultés à fournir les moteurs pour les 737 MAX, va bénéficier ainsi d’un délai supplémentaire pour mettre en ordre sa ligne de production des réacteurs LEAP.

Dans les années normales, la majorité du cash-flow est distribué aux actionnaires sous forme de dividendes. Mais, selon les analystes, cette année Boeing va très probablement conserver le cash-flow sans le distribuer à ses actionnaires. On a appris de Bloomberg que Boeing s’apprête à emprunter environ 1 milliard de dollars afin de pouvoir distribuer des dividendes malgré tout.

Le fait que l’action Boeing soit toujours d’un prix assez élevé, malgré une forte chute, montre bien la forte confiance des investisseurs dans la santé financière à long terme du constructeur. beaucoup d’analystes financiers pensent, qu’une fois la crise actuelle surmontée, et en attendant le 77X, le 737 MAX redeviendra dans les années à venir une machine à cash-flow important pour Boeing.

La vraie question est combine de mois cette crise va-t-elle encore durer ? Surtout depuis que la politique s’est invitée dans la recertification du MAX. Beaucoup d’experts financiers craignent que les inquiétudes sur la manière dont le 737 MAX avait été certifié au départ par la FAA, jointes au fait que le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, avait tenté personnellement d’influencer la décision du président Donald Trump pour qu’il retarde l’interdiction de vol du MAX, conduisent les autorités de régulation étrangères à retarder encore plus la recertification du MAX dans leur pays. En effet, le Canada, la semaine dernière, a rejeté la recommandation de la FAA de qualifier les pilotes sur le nouveau MAX sans qu’il soit nécessaire de passe par une étape de formation sur simulateur.

L’attitude du Canada explique la récente décision de la FAA de créer une commission d’experts associant des pilotes et des représentants de neuf agences de régulation dans le monde pour décider quel sera le processus de recertification du MAX. Cette politique particulière de certification sera sans doute l’un des chapitres abordés par Denis Muilenburg mercredi prochain dans sa présentation du rapport financier trimestriel de Boeing. Il devrait ainsi annoncer que Boeing est résolu à la plus grande transparence dans le procédé de certification.

M. Seth Seifman, un spécialiste des industries aérospatiales chez JP Morgan, nous a déclaré : "Cette conférence annoncée de mercredi prochain est un appel du pied très appuyé vers les investisseurs. Mais ce dont je suis sûr c’est qu’il va y avoir un intérêt très marqué du public, des médias et des agences de régulation du monde entier pour ce que Boeing va dire !"

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques semaines, ydelta avait posé la question si le 737 était le premier avion Boeing à avoir été "auto certifié". J'avais répondu succintement que non, le 1 er avait été le B 787. D'ailleurs le mot "auto certifié" que j'ai utilisé dès le début de ce fil, est inadapté. C'est plutôt "délégation de certification" qu'il faut utiliser.

En 2005, la FAA comprenant qu'elle n'a et n'aura pas les ressources humaines et financières pour superviser 200.000 avions, 1600 fabricants et 5400 opérateurs, a mis en place un vaste programme où la FAA délègue certaines fonctions à des organisations privées, dont le design et la certification de composants avions. En 2017, il y avait 80 organismes avec délégation de la FAA et couvrant des constructeurs, des centres de maintenance et des Cies aériennes. Ce système de délégation se nomme Guide ODA : Organization Designation Authorization C'est dans ce cadre que le MCAS du 737 MAX a été construit et certifié.

Ce système est peut-être efficace à condition que les délégataires respectent bien le cadre de leur travail et qu'il soit rigoureux. Ce ne fut pas le cas du MCAS où l'étude de sécurité en amont de la conception avait préconisé un incrément de variation de trim de 0,6 valeur finalement non retenue au profit d'un incrément 4 fois plus important (2,5 unités) Pas sûr que la FAA ait eu connaissance de cet écart.

On trouve la même faille dans les 2 incidents sur des batteries du 787. On trouve toutes les explications sans fard dans les 2 rapports américains et japonais. Voici l'essentiel.

- dès le début de la conception du 787, au vu de l'expérience sur les batteries Lithium ion, la FAA a ajouté 9 "special conditions" aux normes existantes de certification. Parmi ces conditions supplémentaires, il y avait l'étude de court circuit interne sur une ou plusieurs des 8 cellules de la batterie, ce qui fut la cause des 2 emballements thermiques . En revanche la FAA n'a pas demandé de faire des essais d'emballement thermique de la batterie. Des essais ont quand même été faits mais sans courant de charge/décharge. La batterie de test n'était pas identique à la batterie finalement installée. Boeing a très mal fait part à la FAA de partie de leurs essais.

- la supervision n'était quand même pas simple car les composants du 787 sont fabriqués un peu partout (Japon, Italie, Corée, US etc) En particulier le système de transformation de courant électrique comme les batteries. Boeing était en charge de ce sous système du réseau électrique, mais Boeing a contracté Thalès qui a elle même contracté GS Yuasa (Japon), un autre élément de la batterie était fabriqué par Zodiac à Niort. Post incident, le NTSB a visité l'usine de Yuasa et y a trouvé des non conformités (mauvais contrôle qualité, corps étrangers dans des batteries)

philouplaine · [↑]

Bonjour,
Pour celles et ceux que ça intéresse (toujours?) ... un deuxième article du Seattle Times d'hier mercredi sur la crise du 737 MAX et sur les annonces de Boeing sur cet aspect financier.
Bonne lecture!
Philippe

Le PDG de Boeing nie tout incident technique dans les crashs des 737 MAX alors que leur interdiction de vol entraîne des coupes claires dans les profits et dans la réserve monétaire du constructeur

Par Dominic Gates, The Seattle Times 24 avril 2019

Des Boeing 737, la plupart des 737 MAX, parqués près de leur atelier de fabrication à Renton, le 15 mars dernier et, donc, avant la crise. © Mike Siegel, The Seattle Times

Hier mercredi 24 avril 2019, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, à l’occasion d’un communiqué auprès des analystes de Wall Street suite à la publication de la situation financière de Boeing au premier trimestre 2019, a nié farouchement que les deux crashs récents d’un 737 MAX soient dus à une défaillance technique ayant eu lieu lors de la conception ou de la certification de cet appareil.

M. Muilenburg a admis néanmoins que des informations erronées ont été envoyées par un détecteur défectueux du fuselage au cours des deux catastrophes aériennes impliquant un 737 MAX 8. Ces fausses données ont activé alors un nouveau système informatique de contrôle de l’avion, uniquement pèsent à bord des 737 MAX, qui a ensuite déclenché de façon répétée une manœuvre de l’empennage horizontal plaçant l’avion en piqué.

Toutefois, il a catégoriquement nié que ce système informatique ait mal fonctionné et qu’il soit donc responsable de la mort des 346 personnes qui étaient à bord de ces deux 737 MAX 8. Il a déclaré lors de cette conférence matinale d’hier avec des analystes de Wall Street : "Il n’y a dans ces deux crash aucune cause liée à un incident technique ou à une lacune de conception (...) Nous comprenons tout l’avion, nous saisissons particulièrement bien comment sa conception a été effectuée, comment sa certification a été examinée et obtenue, et nous restons totalement confiant dans ce produit."

Il précis ensuite sa pensée concernant les deux crashs et il déclaré : "Des actions nécessaires n’ont pas été prises dans le cockpit", et que cela a conduit au désastre dans les deux cas. Une référence, apparemment, à l’affirmation de Boeing comme quoi les pilotes sur chacun des deux avaient la possibilité de prendre rapidement les bonnes mesures, une procédure standard les décrivant, pour arrêter l’action du module MCAS sur l’empennage. Mais qu’ils ne les ont pas appliqués, laissant le module MCAS cabrer de plus en plus l’empennage horizontal.

A ce propos, un article du Seattle Times du mois dernier pointait les défauts graves dans la conception du nouveau module informatique de contrôle du vol, le MCAS, à bord des seuls 737 MA ainsi que sur la manière dont ce nouveau système a été certifié. De même, certains ingénieurs de Boeing, qui ont travaillé sur le programme MAX, sous couvert d’anonymat ont déclaré au Seattle Times leurs réticences face à ce nouveau module et surtout sa dépendance à un seul détecteur d’angle d’attaque.

Et cependant, lors de cette conférence d’hier il apparaît nettement que M. Muilenburg, bien qu’il ait répété de nombreuses fois que Boeing est responsable de la sécurité des 737 MAX, le constructeur n’accepte aucun blâme pour ces deux crashs.

Un expert aéronautique bien connu M. Richard Aboulafia de l’agence Teal Grpup, a déclaré que les propos de M. Muilenburg, hier, démontraient nettement que, maintenant, c’étaient les juristes de Boeing qui avaient pris les choses en main. IL pense que c’est en fait bien dommage pour Boeing en partie parce qu’il se dit de plus en plus, dans les milieux non-spécialistes et dans le grand public, que le 737 MAX est un mauvais avion du fait que sur une cellule vieille de 50 ans prévue pour de petits moteurs on a greffé de gros réacteurs cassant l’harmonie de son aérodynamisme. Pour M. Aboulafia : "Cette histoire qui traîne est une foutaise, le 737 MA est un très bon avion mais avec une défectuosité, une erreur (...) Cette nouvelle communication n’est pas la bonne. Le mieux pour Boeing aurait été de reconnaître qu’il y a eu une erreur dans a conception du module MCAS et que cette erreur va être corrigée, en disant, par exemple, quelque chose comme : Nous devons corriger cette erreur, et nous allons le faire (...) mais les juristes semblent empêcher une telle sortie de crise."

Cette conférence de M. Muilenburg suit la publication, le matin même, du rapport financier de la société Boeing pour le premier trimestre 2019, trimestre incluant les tout premiers impacts de l crise des 737 MAX sur les finances du constructeur. Ce rapport s’étend u 1er janvier 2019 au 31 mars 2019.

La décision mondiale de l’interdiction de vol des 737 MAX s’est rapidement traduite par des effets néfastes sur les finances du constructeur. La crise a impacté les trois dernières semaines du trimestre et, malgré cette brève période, c’est près d’un milliard de dollars de cash en moins qui ne sont pas entrés dans les caisses de Boeing. La marge bénéficiaire de la division des avions civils de Boeing a chuté de 15,6% des revenus à la fin du quatrième trimestre 2018 à un petit 9,9% à la fin du premier trimestre 2019, à comparer à une marge fin mars 2019 de 12,8% pour la division défense de Boeing et de 14,1 % pour les produits dérivés.

Le profit pour ce premier trimestre de la société Boeing est de 2,15 milliards de dollars, soit 13 % moins qu’au cours du même trimestre en 2018. Ce chiffre est en plein accord avec les analyses prédictives des experts de Wall Street publiées au début de la crise des 737 MAX. Le dividende de l’action Boeing ressort à 3,75 dollars en chute de 1 % par rapport à celui de l’année dernière à la même époque.

Suite à ces annonces et à la publication du rapport financier, le cours de l’action Boeing a terminé à 375,46 % soit en baisse de 0,4% pendant cette séance de mercredi 324 avril. Dans une recommandation aux investisseurs, l’analyste financier Rob Stallard, de Vertical Research Partners à Wall Street, indique que la timide réaction positive observée suite à la conférence et à la publication du rapport financier, est un soulagement (...) Mais l’étendue de l’impact financier de l’interdiction de vol des MAX reste encore assez difficile à estimer, tout simplement parce que personne encore ne sait vraiment quand l’interdiction de vol sera levée, en octobre au plus tôt".

cro · [↑]

philouplaine a écrit :

Bonjour,
Pour ceux que ça intéresse (toujours?) ... un deuxième article du Seattle Times d'hier mercredi sur la crise du 737 MAX et sur les annonces de Boeing sur cet aspect financier.
Bonne lecture!
Philippe

Bien sûr que ça intéresse toujours, mais comme à l'école, on écoute, et on se tait.
Merci, pour ton travail.

CHURCHILL · [↑]

Sûr Philippe que ça nous interesse et crois bien que ton implication dans toutes les infos que tu nous transmets, aussi bien sur les sujets d'actualités récentes que les sujets 'historiques' nous font plaisir.

padu76 · [↑]

Je confirme l'intérêt; merci pour tout.
Patrick

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Je me joins à mes camarades de classe ...

U99 · [↑]

+1
lecteur silencieux, mais assidu

Dernière modification par U99 (26-04-2019 12:37:33)

barzanai · [↑]

Ah mais moi itou....

Nono15 · [↑]

+1

Je lis, je m’instruis, le sujet est très intéressant mais me laisse souvent sans voix. Donc je me tais ...

NezHaut · [↑]

Toujours intéressants les articles philouplaine.
Pour le dernier, le PDG se fou un peu de la gueule du monde... A mon humble avis, pas la bonne réaction pour apaiser les choses...
Je veux bien que les équipages n'aient pas exactement fait ce qu'il fallait dans le laps de temps imparti, mais une telle procédure se doit de prendre en compte un temps de réaction relativement long : les mouvements de trim sont courants lors d'un vol ; il est normal que l'équipage perde un peu de temps à se rendre compte que quelque chose cloche sérieusement, puis identifie exactement le soucis, puis applique la procédure.

Pour rappel, l'équipage du US AIR 1549 a mis une trentaine de seconde pour identifier une double panne moteur et commencer à réfléchir aux options (je ne parle pas de la prise de décision finale). Pour le MCAS, les équipages au simu ont identifié qu'ils avaient environ 40 secondes pour réagir avant que la situation ne soit critique. Et ce, pour identifier et traiter un problème bien moins "visible" qu'une double panne moteur...

Mais sinon l'avion est nickel, aucun soucis de conception, c'est les équipages qui sont des tanches...

Dernière modification par NezHaut (26-04-2019 14:36:47)

philouplaine · [↑]

Cher(e)s ami(e)s,
Merci de vos retours, alors je continue à traduire !!!!
Je suis d'accord avec toi NezHaut, mais l’attitude du PDG de Boeing est maintenant dictée, semble-t-il comme dit dans l'article en question, par les juristes de Boeing et plus par les ingénieurs!
Voici l'article d'hier de Bloomberg. L'article ne porte plus sur l'aspect technique du problème, mais sur l'impact de l'interdiction de vol des MAX sur les compagnies les utilisant.
Ici, c'est l'exemple de la low-cost Norwegian. Dans ce cas précis, la crise ne profite pas à Airbus.
Sinon le spécialiste aéronautique du Seattle Times, Dominic Gates, a présidé une discussion en direct (et en anglais) de type AmA (Ask me Anything - Posez moi n'importe quelle question) sur la crise des 737 MAX sur reddit:ici.
Bonne lecture
Philippe

Bloomberg Technologie
Norwegian Air utilise la crise des 737 MAX pour arracher à Boeing un nouvel accord

Par Lucca De Paoli et Christopher Jasper, Bloomberg
25 avril 2019

Cours des actions:
Norwegian Air Shuttle à 40,89 $ (- 1.40 %)
The Boeing Company à 382,30 $ (+ 7,34 %)
Airbus S.E. à 121,70 $ (- 0,16%)

La compagnie aérienne low-cost Norwegian Air Shuttle est à cours d’argent, elle vient de conclure un accord avec Boeing pour repousser la livraison de 737 MAX. C’est l’interdiction de vol de cet avion dans le monde entier à la suite de deux crashs récents qui a été l’élément moteur dans cette renégociation d’achat.

La société Boeing a accepté de retarder la livraison à Norwegian de 14 Boeing 737 Max 8 qui était prévue en 2020 et en 2021 à une date ultérieure. Cet accord et l’ébauche d’un autre accord avec Airbus pour restructurer les livraisons des A320neo qu’elle avait commandé en 2012. Ces deux renégociations vont permettre à Norwegian d’économiser 2,1 milliards de dollars.

La compagnie scandinave est la plus exposée des compagnies aériennes européennes à la crise des 737 MAX, ses 18 appareils étant cloués au sol depuis plusieurs semaines. Au même moment, la compagnie souhaitait revenir en partie sur sa commande géante de 2012 où elle avait commandé ferme 122 Boeing 737 dont 100 Boeing 737 MAX 8 (plus 100 Boeing 737 MAX 8 supplémentaires en option) et 100 Airbus A320neo (plus 50 autres en option). La cause est l’état actuel de surcapacité et la baisse inexorable des revenus pour les acteurs du transport aérien en Europe.

Le PDG de Norwegian, Bjorn Kjos, a déclaré dans un communiqué : "Nous avons eu plusieurs réunions constructives avec les représentants de Boeing. Nous y avons discuté d’un arrangement pour sortir de la situation dans laquelle Norwegian se trouve à cause de la crise des 737 MAX." M. Kjos a indiqué dans ce communiqué que l’interdiction de vol des 737 MAX a coûté à la compagnie Norwegian près de 60 millions de $ pour le moment.

L’action Norwegian cependant résiste bien sur le marché d’Oslo en progressant de près de 4 % lors de la séance d’hier. Rappelons que l’action Norwegian avait chuté de près de 60 % suite à l’absence d’accord avec la société-mère de holding IAG avait renoncé à racheter des parts sur le marché international.

L’entrée en service plus tardive des nouveaux 737 MAX oblige la compagnie de low-cost basée à Fornebu de garder les 737-800, déjà âgés de près de 6 ans, plus longtemps en service. Les 737 MAX déjà construits pour Norwegian et, pour le moment, stockés à Renton, pourront être livrés à d’autres clients, peut-être une aubaine pour Boeing quand le 737 MAX sera autorisé à reprendre l’air. Le constructeur pourrait ainsi livrer certains clients en avance sur le calendrier prévu. À ce propos, M. Kjos a déclaré qu’il ne pensait pas que l’interdiction de vol des 737 MAX soit levée avant la fin août au plus tôt.

Le constructeur a annoncé mercredi dernier qu’il travaillait de près avec les compagnies clientes pour minimiser l’impact de cette crise et ramener les 737 MAX en vol le plus vite possible. Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré, lors d’une conférence téléphonique, que : "Nous avons des réunions avec nos clients plusieurs fois par jour (...) Nous déplorons l’impact que cette crise a sur leurs opérations aériennes."

Norwegian a été l’une des premières compagnies à commander le 737 MAX. L’accroissement du rayon d’action des 737 MA par rapport aux versions antérieures a séduit la compagnie low-cost norvégienne car elle pouvait alors introduire ces 737 MAX sur des lignes Europe-USA où, plus traditionnellement, on voit circuler des gros-porteurs à double couloir. Mais la crise des 737 MAX a obligé Norwegian a réaffecté des gros-porteurs sur ces lignes particulières où seuls les monocouloirs pouvaient être bénéficiaires. Il résulte de ces réaffectations d’avion un coût opérationnel supplémentaire qui réduit la compétitivité de la compagnie.

Cette crise est intervenue au pire moment pour Norwegian, la compagnie devant payer des droits importants. Si les vols en 737 MAX peuvent reprendre dans le cours du troisième trimestre, alors Norwegian estime que la perte totale induite sera de l’ordre de 57 millions de dollars. Norwegian n’a pas communiqué sur les économies en maintenance que l’interdiction de vol de ses 737 MAX induit, ni sur la somme des compensations que Boeing va verser à Norwegian.
Norwegian a indiqué que le report des livraisons des autres 737 MAX commandés à après 2020 va permettre à la compagnie d’économiser 500 millions de dollars de dépense cette année et près de 1,6 milliards de dollars l’année prochaine. Il semble que ces chiffres tiendraient compte d’un accord en cours de négociation avec Airbus pour diminuer le nombre total d’A320neo d’une commande précédente que l’opérateur norvégien avait placée en 2012.

Le directeur financier de Norwegian, Geir Karlsen, récemment nommé directeur général adjoint, a indiqué que ce nouvel accord avec Airbus devrait aboutir à une totale restructuration des livraisons pour un nombre considérablement réduit d’A320neo livrés in fine. Il a déclaré que Norwegian souhaite ne recevoir que seulement cinq A320neo sur les deux années prochaines. Cet avion ne correspondant plus aux besoins de la compagnie.

M. Karlsen a ajouté que le problème des retards de livraison des A320neo cette année a donné une position forte à Norwegian pour cette renégociation. Le reste des A320neo commandés dont Norwegian ne veut plus pourrait être acheté par une entreprise l’associant à un partenaire qui n’a pas été nommé.

Les accords de Norwegian avec Boeing et Airbus couronnent une série d’accords fragmentaires pour des délais de livraison que l’opérateur norvégien a recherché depuis des mois pour couper en urgence dans ses dépenses. M. Karlsen a déclaré que la réorganisation de ses livraisons de nouveaux avions était terminée et satisfaisait la compagnie. Il est intéressant de constater que ces efforts payent puisque la déficit de la compagnie pour le premier trimestre est près d’un quart inférieur au précédent du fait de ses coupes franches dans les dépenses et de l’abandon brutal des destinations les moins performantes.

bricedesmaures · [↑]

Oui, c’est un peu curieux comme communication..le même Mr Mullenburg avait dit dans une précédente comm, que le système devait être modifié. Comme dir Mr Aboulafia, c’est une comm d’avocat. C’est une phase qui va devenir nauséabonde.

djije · [↑]

oui,le PDG à raison, en phase roulage, taxi, ,il est parfait.

bricedesmaures · [↑]

djije a écrit :

oui,le PDG à raison, en phase roulage, taxi, ,il est parfait.

Il est également parfait sous pilote automatique et avec les volets rentrés, puisqu’il ne marche pas.

NezHaut · [↑]

bricedesmaures a écrit :

djije a écrit :
oui,le PDG à raison, en phase roulage, taxi, ,il est parfait.
Il est également parfait sous pilote automatique et avec les volets rentrés, puisqu’il ne marche pas.

Ça c'est discutable... Pour les cas concernés, la source est une valeur AOA erronée... Or, en cas d' "AOA disagree", le PA lui se coupe, ce qui rend automatiquement la main au MCAS qui lui se moque de l' "AOA disagree" et essaie de planter l'avion... Elle est pas belle la vie ?
Ou je dis une bêtise ?

bricedesmaures · [↑]

Autrement dit, puisque je me suis gouré: le fonctionnement du MCAS, c’est quand le PA n’est pas engagé et quand les volets sont rentrés. C’est son fonctionnement dans tous les cas, panne ou pas panne de sonde d’incidence. Et la modif actuelle ne changera pas ces conditions sauf qu’elle prend désormais en compte et compare les 2 sondes d’incidence.

Si il y a panne de sonde d’incidence, indications de vitesse erronées entre autre, la PA se déconnectera. Mais la condition volets reste inchangée. Cela se voit bien sur les planches de paramètres des enregistreurs, dès que les volets ont été à zero, le MCAS est devenu actif. Cela se voit aussi sur les planches du vol Lion Air précédent l’accident. Les pilotes ont par 2 fois ressorti les volets à 5°, le MCAS s’est arrêté et a repris dès que les volets ont été rentrés.

Dernière modification par bricedesmaures (26-04-2019 17:13:58)

#476 [↑][↓] 19-04-2019 15:54:04

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#477 [↑][↓] 19-04-2019 17:03:14

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#478 [↑][↓] 19-04-2019 17:10:04

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#479 [↑][↓] 19-04-2019 17:22:51

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#480 [↑][↓] 19-04-2019 17:29:18

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