[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

NezHaut · [↑]

Oui, je chambrais un peu... Disons que la condition "PA ON = MCAS OFF" n'est pas d'une grande aide puisque le PA se déconnecte s'il y a un soucis sur une sonde d'incidence (je parle ici du MCAS dans sa version originale).

bricedesmaures · [↑]

Ca arrive aussi aux autres…

La FAA interdit de vol les Cirrus SF 50 Vision et publie une consigne de navigabilité AD en urgence sur le fonctionnement intempestif du système antidécrochage et du système de stabilité; fonctionnement intempestif du à des dysfonctionnements de sonde d'incidence.

The FAA on Thursday issued an emergency airworthiness directive (2019-08-51) against the Cirrus SF50 Vision Jet that grounds the entire fleet until specified maintenance is performed on the aircraft’s angle of attack indicators.
The AD was prompted by three incidents on Cirrus Model SF50 airplanes of the stall warning and protection system (SWPS) or electronic stability and protection (ESP) system engaging when not appropriate, with the first incident occurring in November and the latest this month.
The agency said, “The noted condition presents an immediate danger to pilots and passengers of Cirrus Design Corporation Model SF50 airplanes because an uncommanded pitch down may be difficult to recover from in some flight regimes with potentially fatal consequences. The before-further-flight compliance time and need to replace the AOA sensors due to the potentially fatal consequences does not allow for prior notice and opportunity to comment for the public.”
The AD explained that the “SWPS or ESP systems may engage even when sufficient airspeed and proper angle of attack (AOA) exists for normal flight. The SWPS includes the stall warning alarm, stick shaker and stick pusher.
The Garmin-designed ESP includes under speed protection (USP). The SWPS system engaging inappropriately could potentially result in a stall warning crew alert message activation, accompanied by an audio alarm and stick shaker activation, followed possibly by either low-speed ESP/USP engaging and/or the stick pusher engaging. "The pilot will also observe the dynamic and color-coded (Red) airspeed awareness ranges displaying the stall band, regardless of actual indicated airspeed,” the FAA noted.

source

Dernière modification par bricedesmaures (27-04-2019 10:51:31)

bede40 · [↑]

Va falloir les grounder dans X-Plane alors!

ydelta · [↑]

bede40 a écrit :

Va falloir les grounder dans X-Plane alors!

Trop tard, je suis déjà en vol

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Rémy · [↑]

Un brin d'humour...

philouplaine · [↑]

Bonjour chers tous,
Une suite au post de Rémy, où l'on voit le journaliste barbu du Seattle Times, Dominic Gates ? Et bien, après l'épisode 3 de la saison huit du GoT, je vous propose l'épisode XXXX de la série: Boeing et son MAX ... avec le dernier article du ci-dessus cité Dominic Gates sur l'histoire du MAX qui continue, cette fois, avec une date de levée de l'interdiction de vol qui pourrait être bien plus tôt qu'initialement prévue ... De plus, le scoop ici est que la FAA convoque les responsables des agences de régulation de l'aviation civile du MONDE ENTIER à Washington le 23 mai prochain ! Pour ...
Bonne lecture
Philippe

La FAA pourrait autoriser les Boeing 737 MAX à revoler dans les semaines qui viennent

Par Dominic Gates, 26 avril 2019, The Seattle Times

Un Boeing 737 MAX 8 aux couleurs des Ethiopian Airlines atterrissant à l’aéroport de Boeing Field à Seattle jeudi dernier après un vol d’essai. La FAA pourrait lever l’interdiction de vol des 737 MAX dans les toutes prochaines semaines, plus tôt qu’initialement prévu, © Tom Reese, The Seattle Times

L’Administration Fédérale da l’Aviation (FAA) pourrait lever l’interdiction de vol des Boeing 737 MAX vers la fin mai ou bien début juin, selon une source anonyme directement impliquée dans les discussions en cours à la FAA sur ce sujet.
Si la FAA donne un feu vert aussi vite, bien plus tôt que prévu par de nombreux experts encore tout récemment, les compagnies aériennes en revanche devront encore attendre plusieurs semaine supplémentaires pour remettre en état de vol leurs avions cloués au sol et pour requalifier leurs pilotes selon les nouvelles normes. Néanmoins, cette information inattendue conduit à reconsidérer le délai de reprise des vols assurés par des 737 MAX, ils pourraient reprendre deux mois plus tôt, début août prochain et non plus début octobre. Ce calendrier accéléré nous a été confirmé par une seconde source anonyme également impliquée dans ces discussions.

Monsieur Steve Udvar-Hazy, une éminente figure du monde de l’aviation et PDG de la grande société américaine de leasing d’avions Air Lease Corporation dont près de la moitié sont des Boeing 737, nous a indiqué que des personnes de Boeing avec qui il est en discussion lui ont confirmé ce nouveau calendrier.

La FAA a convoqué les directeurs des agences nationales de l’aviation civile du monde entier à une conférence à Washington le 23 mai prochain, réunion qui sera cruciale. La FAA y présentera son analyse complète de sécurité du 737 MAX et, ce, dans le but d’atteindre un consensus sur la levée de leur interdiction de vol simultanément dans le monde entier.

A moins que de nouveaux problèmes apparaissent d’ici là, la FAA envisage d’annoncer lors de cette conférence que : "nous sommes dans une position de lever l’interdiction de vol de cet appareil peu de temps après cette conférence", probablement dans la semaine qui suivra d’après une source anonyme qui connaît bien l’avancée des travaux de la FAA sur ce sujet.

M. Udvar-Hazy, qui a parlé longuement vendredi dernier avec M. Kevin McAllister, le directeur de la branche aviation civile de Boeing, nous a dit que Boeing a aussi des dates de reprise des vols en tête mais rien de si précis pour le moment. Boeing lui a déclaré que si la FAA veut réellement atteindre ce consensus mondial, il lui faudra démontrer que l’agence a tout testé sur l’avion en matière de sécurité. M. Udvar-Hazy nous a déclaré : "Ça ne va pas être facile ! Lors de cette conférence du 23 mai, la charge de la preuve va porter uniquement sur les épaules de Boeing et de al FAA seuls contre les experts aéronautiques du reste du monde".

Il n’en reste pas moins que si les 737 MAX sont autorisés de vol début juin prochain, ce sera bien plus tôt que prévu. Jeudi dernier, après la publication du rapport financier trimestriel de Boeing, l’expert pour les industries aéronautiques Rob Stallard, de la société d’investissement privé Vertical Research déclarait que l’interdiction de vol des 737 MAX ne serait probablement pas levée avant six mois, soit pas avant la mi-septembre.

L’autorisation de la FAA vient certifier la correction d’un module informatique spécialement conçu pour les 737 MAX, module connu sous le nom de MCAS, qui a été impliqué directement dans les deux crashs récents de 737 MAX qui ont causé la mort de 346 personnes.

En même temps, la FAA va rendre obligatoire une nouvelle procédure de formation des pilotes pour leur qualification sur 737 MAX, procédure qui va détailler le fonctionnement et les moyens d’intervenir sur le nouveau système informatique. Ce programme devra aussi comprendre un entraînement face à de potentielles défaillances. Il n’est pas encore clair si cet entraînement se fera en simulateur.

Tous les Boeing 737 MA sont cloués au sol depuis le 13 mars dernier.

Des progrès rapides seront nécessaires d’ici à la conférence du 23 mai à Washington.

Le 17 avril dernier, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, annonçait que le constructeur avait réalisé pas moins de 135 vols d’essai sur un Boeing 737 MAX équipé du système MCAS modifié. Il concluait cette annonce en précisant que le prochain vol d’essai prévu serait celui de la certification par la FAA du système MCAS modifié.

Aujourd’hui 26 avril, ce vol de certification où l’avion sera piloté par des pilotes d’essai de la FAA et sera volontairement placé dans des attitudes de vol conflictuelles, n’a toujours pas eu lieu. Mais, d’après les contacts de M. Udvar-Hazy, on a appris que ce vol devrait avoir lieu la semaine prochaine (cette semaine).

La source anonyme très proche de la FAA nous a indiqué que :"une fois ce vol effectué et s’il est parfaitement concluant, alors la certification des 737 MA devrait être délivré quelques jours après."

Boeing et la FAA souhaitent tous deux qu’un consensus émerge de la réunion du 23 mai, car ainsi ils espèrent que ce consensus mondial devrait avoir un fort impact positif sur l’image de l’avion dans le grand public. Cependant, si ce consensus n’est pas atteint ou s’il est trop long à atteindre, alors ils pourraient décider de lever l’interdiction aux Etats-Unis quoiqu’il en soit. Notre source proche de la FAA nous l’a confirmé, les officiels de la FAA estiment actuellement que ce serait difficile de maintenir une interdiction de vol, sous la pression de la politique internationale, si tous les clignotants des essais de contrôle sont au vert.

Cette source anonyme nous précise que :"À l’heure actuelle, ce sont près de 250 vols domestiques quotidiens qui sont annulés dans les seuls USA. Les capitaux non-amortis du fait de cette interdiction de vol pèsent de plus en plus lourd sur les budgets des compagnies aériennes et, par contrecoup, sur le budget de Boeing."

Pour les opérateurs américains du 737 MAX, American, Southwest et United, la levée de l’interdiction de vol par la FAA va déclencher une procédure logistique assez longue de remise de ces avions en état de vol. Notamment, il va falloir installer la nouvelle version du module informatique MCAS, ainsi que de procéder aux modifications des détecteurs et des instruments si nécessaire. Ce n’est qu’après ces étapes que les 737 MAX pourront reprendre un service commercial.

Le porte-parole de l’ Allied Pilots Association, le syndicat des pilotes d’American Airlines, M. Dennis Tajer nous a dit que, d’après lui, la remise en état de vol des 737 MAX prendrait "une bonne semaine pour les 24 Boeing 737 MAX de la flotte d’American". Il faudra aussi tenir compte de la formation des pilotes qui devront passer ou repasser une nouvelle qualification.

De plus, même une fois rééquipés avec les nouveaux systèmes, ces avions qui pour beaucoup d’entre eux, ont été stockés dans des aéroports spécialisés dans des déserts du Sud-Ouest, devront être reconditionnés et vérifiés avant de voler. C’est-à-dire, être soumis à une grande visite de maintenance qui comprend l’essai de tous les instruments et de toutes les pièces mobiles, des essais de réacteurs et de roulage et de multiples répétitions de cycles hydrauliques. Tout cela devrait prendre encore une autre semaine. Deux semaines au minimum devraient donc suivre la levée de l’interdiction de vol avant que les Boeing 737 MAX soient à nouveau mis en service commercial régulier.

Dernière modification par philouplaine (29-04-2019 10:02:25)

Avance · [↑]

Je me demande comment les futurs utilisateurs de ces 737 MAX vont réagir avant d'oser remettre leur sort (vie ?) entre les mains des compagnies qui vont revoler si tôt avec.

Dernière modification par Avance (29-04-2019 11:12:50)

bricedesmaures · [↑]

Le signal d'alerte dont parle l'article est le message "AOA DISAGREE" sur le PFD et l' EICAS. Message désormais gratuit et inclus dans le package de modification en cours. Pour être rigoureux, ce message peut être un précurseur de plusieurs anomalies et pas seulement le MCAS. Relire le bulletin de Boeing en novembre juste après l’accident du Lion Air.

Pour info, il existe depuis un moment à la FAA, une "hot line" où on peut signaler anonymement des anomalies ou manquements à la sécurité. Ligne déjà utilisée pour le 787.

Des inspecteurs américains ont envisagé de clouer au sol une partie des Boeing 737 MAX, en 2018, après avoir appris que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système anti-décrochage MCAS, a déclaré dimanche 28 avril à l’AFP une source proche du dossier.
Ces employés de l’agence fédérale de l’aviation (FAA) étaient chargés de superviser et de contrôler la compagnie aérienne Southwest Airlines, la plus grosse cliente du 737 MAX, avec une flotte de 34 appareils en service à l’époque.
Ils avaient émis l’hypothèse d’une immobilisation des avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, a dit cette source sous couvert d’anonymat.
Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore fait savoir cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.
Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux, après que Southwest a demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre 2018 en Indonésie.
Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.
Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air. « Avant l’accident de Lion Air, les signaux (…) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez ou non sélectionné la fonctionnalité », a déclaré par courriel la porte-parole de Southwest. Mais « après l’accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si on n’avait pas pris l’option », a-t-elle ajouté. C’est à ce moment-là que Southwest a choisi de prendre cette option pour tous ses appareils, a conclu la porte-parole.

Source

Dernière modification par bricedesmaures (29-04-2019 13:25:30)

Rémy · [↑]

C'est quand même dingue qu'ils aient prévu une "hot line anonyme".

Peur que des pilotes se fassent bouler car ils ont rapporté une situation qui les mettraient en danger ?

M'enfin, dans mon boulot, c'est aussi le cas.
Quand quelque chose va mal, tout le monde le sait et dans ce cas : NSA... Pas de vagues... Sinon...

ydelta · [↑]

C’est le cas dans pas mal de métiers, je peux te dire que dans ma boîte il existe même une hot line pour ceux qui voudraient dénoncer les agissements de leurs collègues...
C’est courant dans le monde anglo-saxon, cela s’appelle le « whistleblowing » (dénonciation). Évidemment il faut que cela reste anonyme pour des raisons évidentes sinon cela ne fonctionnerait pas.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Perso si on me proposait de mettre mes fesses dans un MAX j'annulerai mon vol .. pour du Airbus .... sinon en bateau ou à la nage ....

bricedesmaures · [↑]

Rémy a écrit :

C'est quand même dingue qu'ils aient prévu une "hot line anonyme".
Peur que des pilotes se fassent bouler car ils ont rapporté une situation qui les mettraient en danger ?
M'enfin, dans mon boulot, c'est aussi le cas.
Quand quelque chose va mal, tout le monde le sait et dans ce cas : NSA... Pas de vagues... Sinon...

Quand je parlais de la hotline de la FAA, je parlais de l’industrie aéronautique et sans penser à la dénonciation, mais plutôt à la culture sécurité/qualité du travail. Dans l’industrie ou la maintenance, la culture sécurité est moins avancée que pour les pilotes. Chez les pilotes, on est habitué depuis longtemps à ce que tous nos vols soient analysés de façon anonyme. On n’hésite donc pas à signaler nos difficultés, nos erreurs. Le but est est de partager ces évènements et que des enseignements en soient tirés. Et comme cette culture sécurité est non punitive (just and fair), on joue le jeu.

Aux US, il y a aussi une base d’évènements, base remplie anonymement par les pilotes et gérée par la NASA. J’avais donné le lien, mais on le trouve facilement en tapant NASA ASARS call back. C’est accessible au public, et c’est très riche, on apprend des erreurs/difficultés des autres.

ydelta · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Perso si on me proposait de mettre mes fesses dans un MAX j'annulerai mon vol .. pour du Airbus .... sinon en bateau ou à la nage ....

Je pense qu'au contraire le MAX va devenir un des avions les plus sûrs du monde après ces événements car Boeing n'aura plus le droit à un deuxième "joker" de la FAA.
Maintenant, si j'ai le choix entre de l'Airbus et du Boeing j'ai toujours un léger faible pour Airbus car je suis plus confiant dans la machine que dans l'homme et je sais que la philosophie du pilotage d'Airbus va plus dans le sens de préserver l'enveloppe de vol de l'avion. Par contre si jamais il y a un problème et que l'avion "rend la main", là il vaut mieux 'tomber' sur un bon pilote car en général ils sont moins habitués aux lois directes de pilotage. Enfin tout ceci est assez théorique, il y évidemment de très bons pilotes (ou ex pilotes) de Boeing ici qui peuvent témoigner qu'un Boeing n'est pas plus dangereux qu'un Airbus Tupolev

Dernière modification par ydelta (29-04-2019 23:17:35)

NezHaut · [↑]

Je serai curieux de connaitre le nombre de fois chez Airbus ou la machine a sauve les pilotes... Ça doit se compter sur les doigts de la main d'un manchot !

En général, quand les pilotes auraient besoin des protections de l'enveloppe, ça fait longtemps que ces dernières sont dans les choux...

Perso, je n'ai absolument aucune préférence pour un avionneur ou un modèle particulier... Ça revient totalement au même. En revanche je suis plus facilement concerne par la compagnie ou l’opérateur... La ça fait une vraie différence !

Jackpilot · [↑]

Simple bon sens....;)

djije · [↑]

Petit HS, mais niveau sécurité, savez vous comment à été réglé le problème de verrouillage des portes de cockpit, pour évitez un 2eme scénario Eurowings?

bricedesmaures · [↑]

djije a écrit :

Petit HS, mais niveau sécurité, savez vous comment à été réglé le problème de verrouillage des portes de cockpit, pour évitez un 2eme scénario Eurowings?

Il n'y avait pas de problème de verrouillage, ce n'est pas un pb technique, tu ne peux empêcher quelqu'un de refuser l'accès au poste en refusant le déverrouillage. C'est un pb humain et d'organisation (pilotes/PNC)

CHURCHILL · [↑]

Il ne vous a quand même pas echappés que depuis des dizaines d'années le maillon critique dans la grande majorité des crashs n'étaient pas l'avion mais l'humain : pilotes, maintenance, controles, formation. (sans ordre prioritaire) .

Dernière modification par CHURCHILL (30-04-2019 09:18:38)

djije · [↑]

bricedesmaures a écrit :

djije a écrit :
Petit HS, mais niveau sécurité, savez vous comment à été réglé le problème de verrouillage des portes de cockpit, pour évitez un 2eme scénario Eurowings?
Il n'y avait pas de problème de verrouillage, ce n'est pas un pb technique, tu ne peux empêcher quelqu'un de refuser l'accès au poste en refusant le déverrouillage. C'est un pb humain et d'organisation (pilotes/PNC)

logique comme dirait Spock.

sinon, attention les yeux les pilotes! finie la sieste!

https://www.rts.ch/info/sciences-tech/10394977-le-csem-associe-a-un-projet-europeen-d-assistance-aux-pilotes-d-avion.html

Dernière modification par djije (30-04-2019 09:29:04)

bricedesmaures · [↑]

CHURCHILL a écrit :

Il ne vous a quand même pas echappés que depuis des dizaines d'années le maillon critique dans la grande majorité des crashs n'étaient pas l'avion mais l'humain : pilotes, maintenance, controles, formation. (sans ordre prioritaire) .

Le modèle de Reason (plaques de protection) peut être utilisé dans ces accidents. Sur le schéma, on prend la 1 ère plaque (mauvaise conception système avion), la 2 ème plaque (mauvaise supervision de certification) la 3 ème (mauvaise documentation et mauvaise instruction pilotes) la 4 ème (pas de procédures sur le systèmes)

Ces 4 plaques ont eu les trous alignés et il restait au bout du compte la 5 ème (les pilotes au cockpit) qui fut aussi bien percée et alignée…

NezHaut · [↑]

CHURCHILL a écrit :

Il ne vous a quand même pas echappés que depuis des dizaines d'années le maillon critique dans la grande majorité des crashs n'étaient pas l'avion mais l'humain : pilotes, maintenance, controles, formation. (sans ordre prioritaire) .

À ce stade la machine n'a aucune intelligence, elle ne peut donc se tromper... Dire d'un accident qu'il est dû à une erreur humaine est donc toujours vrai, mais sans grand intérêt... Il s'agit forcément d'une erreur de conception, de construction, d'entretien ou d'utilisation.

À moins que l'avion soit victime d'une chute de météorite, c'est à peu près le seul cas qui dedoinerai l'humain...=8

philouplaine · [↑]

Chers tous,
Voici la traduction de l'article d'hier, désormais quotidien je crois, du Seattle Times sur cette crise du 737 MAX.
Cette fois, il informe sur la tenue de la conférence des actionnaires qui a eu lieu hier et sur la conférence de presse donnée par le PDG de Boeing qui a suivi. Comme vous le lirez, le PDG, furax, a interrompu brutalement la séance de réponse aux questions des journalistes (très nombreux et assez vindicatifs).
L'article donne même le lien vers la vidéo c-span de cette conférence de presse (désolé mais je ne vous l'ai pas traduite !!! héhé).
Comme à certains endroits l’anglais utilisé est très technique, très langage judiciaire, j'ai systématiquement indiqué les termes anglais utilisés.
Bonne lecture!
Philippe

Face à des questions cinglantes, le PDG de Boeing refuse d’admettre des défauts de conception dans le 737 MAX
Par Dominic Gates, 29 avril 2019, The Seattle Times

Face à l’entrée de la convention annuelle des actionnaires de Boeing, hier lundi à Chicago, M. Tarek Milleron porte les photographies de sa nièce, Mlle Samya Stumo, et d’un petit garçon nommé Adam Konarski, tous les deux victimes du crash du vol Ethiopian Ailines 310 en mars dernier. M. Milleron s’est déplacé depuis la Californie pour participer à la manifestation devant les actionnaires. © Dominic Gates, The Seattle Times

CHICAGO – Monsieur Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing, a donné une conférence de presse hier lundi dans une atmosphère lourde et tendue. C’était la première conférence de presse qu’il donnait depuis le crash récent d’un Boeing 737 MAX 8 en Ethiopie, le second de ce type d’avion en quelques mois. Les questions ont fusé, beaucoup très percutantes, mais le PDG est resté droit dans ses bottes en refusant la possibilité que des défauts de conception de l’avion soient responsables de ces deux crashs.

Il a déclaré à la presse: "Pendant l’analyse actuelle de la sécurité de cet avion, nous sommes revenus sur l’analyse d’ingénierie initiale et nous avons confirmé une nouvelle fois ses conclusions, à savoir que toutes les étapes menées de sa conception à sa certification ont été minutieusement effectuées et scrutées et ont abouti à un avion parfaitement sûr (...) Cet avion a été conçu selon nos standards (NdT – l’anglais utilisé est de l’anglais judiciaire formel : it was designed per our standards), et il a été certifié selon nos standards (NdT – l’anglais utilisé est de l’anglais judiciaire formel : it was certified per our standards)."

Dans le cas du 737 MAX, ces examens de certification ont porté notamment sur un nouveau système de flight-control qui avait été certifié comme sûr, mais dont le déclenchement intempestif, suite à la défaillance de la sonde externe non-redondante qui alimentait ce système, est impliqué dans les crashs des vols Lion Air, en octobre dernier, et Ethiopian Airlines, en mars dernier. La conséquence avait été la mise en piqué de ces deux avions par ce système informatique nommé MCAS. Boeing est en train actuellement de tester en vol des modifications de ce système MCAS.

Malgré tout, M. Muilenburg est resté sur une position ferme : le système MCAS original a été correctement conçu, les modifications testées actuellement sont des "améliorations". Il ainsi affirmé, pendant cette conférence, que ces deux crashs étaient caractéristiques d’accidents dus à des "enchaînements d’événements" et que "les attribuer à une seule défaillance n’était pas convenable". Il a ensuite pointé du doigt les actions des pilotes de façon insistante qui, d’après lui, n’ont pas respecté la procédure standard à suivre que Boeing préconise clairement quand un mouvement non-déclenché par les pilotes est observé sur l’empennage horizontal de l’avion aboutissant à un abattement de l’avion. M. Muilenburg a alors dit que l’analyse initiale de sécurité du fonctionnement du module MCAS avait abouti à rédiger un document technique qui indiquait aux pilotes la réponse appropriée à faire en cas de déclenchement intempestif du système MCAS.

Au cours de cette assez brève conférence, qui suivait la réunion annuelle des actionnaires au Field Museum à Chicago, M. Muilenburg a dû répondre à un flot de questions très tranchées portant sur le système MCAS. Systématiquement, question après question, il a continuellement nié que ce système ait été mal conçu.

Ses propos très affirmatifs lors de cette conférence de presse son en continuité avec ceux qu’il a déjà tenu il y a quelques jours lors d’une vidéoconférence avec des analystes financiers de Wall Street, où il affirmait déjà que les deux crashs de 737 MAX "n’étaient en aucun cas dus à une erreur technique (NdT – technical slip) de Boeing lors de la conception et de la certification de ce type d’avion".

Après sa brève intervention devant la presse, M. Muilenburg a interrompu les questions des nombreux journalistes présents après un tout petit quart d’heure. Alors qu’il avait répondu sur une question portant sur ce qu’il pensait des modifications en cours sur le 737 MAX, à laquelle il avait répondu en bottant en touche, une autre question lui a été posée reprenant les défauts de conception du fonctionnement du MCAS. Aussitôt, sans répondre et sans un seul mot, il a quitté la conférence avec une mine sinistre.

Alors qu’il s’éloignait d’un pas rapide du pupitre, les journalistes présents ont commencé à crier des questions dans un grand brouhaha. Plusieurs ont lancé au PDG de Boeing qui fuyait : "346 personnes sont mortes. Nous avons encore des questions à vous poser !"

Vidéo de la conférence de presse du PDG Boeing à Chicago durée: 16,5 min

On sait que les modifications apportées au système MCAS consistent d’abord à ce que ce e soit plus une seule sonde, mais deux sondes identiques placées de chaque côté du fuselage, qui alimentent en données physiques le module informatique. Si les données des deux sondes sont différentes, alors le système MCAS ne se déclenchera pas. L’autre modification est que le module MCAS ne se déclenchera plus qu’une fois et non pas en une séquence de répétitions multiples entrecoupées de pauses. Une autre modification est que l’action commandée par le module MCAS sur l’empennage sera de plus faible développement que celui commandé par la version initiale du MCAS. L’abattement de l’avion qui en résultera sera donc plus facile à corriger par le pilote avec une force à exercer sur le manche plus faible.
Juste avant de répondre aux questions, M. Muilenburg avait dit qu’avec toutes ces améliorations, le nouveau 737 MAX allait être "l’un des avions les plus sûrs qui ait jamais pris l’air."

On a appris que pendant la réunion avec les actionnaires, des petits actionnaires avaient posé au PDG, en des termes choisis et polis, quelques questions sur ce qu’il en était des deux crashs de 737 MAX. En particulier, un vieil homme, qui s’est présenté comme ingénieur retraité de l’aéronautique, a posé une simple question : pourquoi avoir relié le module MCAS à un seul détecteur externe alors que la règle de sécurité la plus élémentaire et la plus ancienne dans l’aviation est la redondance des systèmes critiques. Une autre actionnaire, une jeune femme, a posé la question de la trop forte dépendance de la FAA vis-à-vis de Boeing pour les procédures de certification.

À la question du vieil ingénieur, M. Muilenburg a réitéré sa réponse habituelle sur ce sujet : Boeing avait suivi scrupuleusement les procédures habituelles et anciennes de conception de tout nouvel avion, sous-entendant qu’il devait être à la retraite depuis bien longtemps pour poser ce genre de question. À la jeune actionnaire, il a répondu en disant que la supervision des différentes étapes dans la conception et la production de tout nouvel avion Boeing comprend systématiquement des audits indépendants (NdT –non-advocate reviews, terme très technique en anglaisque j'ai choisi de traduire en "audit externe" mais, pas si externe que ça puisque les auditeurs peuvent être des employés de la société auditée mais qui ne doivent pas travailler au programme audité) où des experts qui ne travaillent pas sur le programme audité viennent l’évaluer.

Aux portes de la salle où avait lieu la réunion des actionnaires, à laquelle participait tout le Conseil d’Administration de Boeing, les gardes de sécurité étaient stricts et intransigeants. Les participants devaient passer sous des détecteurs de métaux, comme ceux qu’on trouve dans les aéroports. Plusieurs chiens renifleurs d’explosifs circulaient dans les files d’attente formées devant les détecteurs, reniflant les personnes et surtout tous les sacs.

Les propositions soumises au vote des actionnaires incluaient quelque propositions venant de regroupements de petits actionnaires regroupés qui portaient sur la séparation de la fonction de président du Conseil d’Administration de Boeing de la fonction de PDG, ou sur le fait que les salaires des responsables de Boeing ne puissent pas être boosté par le rachat de leurs actions par la compagnie, et une autre, plus pertinente face à la crise actuelle, tendant à obliger Boeing à révéler publiquement plus en détails ses activités de lobbying à Washington.

Toutes ces demandes furent en quelque sorte roulées dans la farine (NdT – given short shrift) par les membres du Conseil d’Administration, tous présents pour une fois. Aucune de ces propositions n’a été retenue par le vote des actionnaires.

Dehors, devant le Musée Field, un petit groupe de quelques personnes, tous des parents de victimes des deux crashs, protestait sous une pluie fine et sous le regard débonnaire des policiers. Un panneau réclamait des poursuites pénales contre Boeing et ses responsables pour "homicides".

M. Tarel Milleron, l’oncle de l’une des victimes Mlle Samya Stumo, 23 ans, nous a déclaré : "les responsables de Boeing devraient s’ouvrir beaucoup plus sur l’enchaînement des circonstances qui ont conduit à ces deux crashs".

Dernière modification par philouplaine (30-04-2019 10:37:39)

CHURCHILL · [↑]

NezHaut a écrit :

CHURCHILL a écrit :
Il ne vous a quand même pas echappés que depuis des dizaines d'années le maillon critique dans la grande majorité des crashs n'étaient pas l'avion mais l'humain : pilotes, maintenance, controles, formation. (sans ordre prioritaire) .
À ce stade la machine n'a aucune intelligence, elle ne peut donc se tromper... Dire d'un accident qu'il est dû à une erreur humaine est donc toujours vrai, mais sans grand intérêt... Il s'agit forcément d'une erreur de conception, de construction, d'entretien ou d'utilisation.
À moins que l'avion soit victime d'une chute de météorite, c'est à peu près le seul cas qui dedoinerai l'humain...=8

Il faut aussi interdire de vol tous les volatiles !

NezHaut · [↑]

CHURCHILL a écrit :

NezHaut a écrit :
CHURCHILL a écrit :
Il ne vous a quand même pas echappés que depuis des dizaines d'années le maillon critique dans la grande majorité des crashs n'étaient pas l'avion mais l'humain : pilotes, maintenance, controles, formation. (sans ordre prioritaire) .
À ce stade la machine n'a aucune intelligence, elle ne peut donc se tromper... Dire d'un accident qu'il est dû à une erreur humaine est donc toujours vrai, mais sans grand intérêt... Il s'agit forcément d'une erreur de conception, de construction, d'entretien ou d'utilisation.
À moins que l'avion soit victime d'une chute de météorite, c'est à peu près le seul cas qui dedoinerai l'humain...=8
Il faut aussi interdire de vol tous les volatiles !

C'est vrai, même s'il est très rare que les impacts aviaires tuent des gens.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

CHURCHILL a écrit :

NezHaut a écrit :
CHURCHILL a écrit :
Il ne vous a quand même pas echappés que depuis des dizaines d'années le maillon critique dans la grande majorité des crashs n'étaient pas l'avion mais l'humain : pilotes, maintenance, controles, formation. (sans ordre prioritaire) .
À ce stade la machine n'a aucune intelligence, elle ne peut donc se tromper... Dire d'un accident qu'il est dû à une erreur humaine est donc toujours vrai, mais sans grand intérêt... Il s'agit forcément d'une erreur de conception, de construction, d'entretien ou d'utilisation.
À moins que l'avion soit victime d'une chute de météorite, c'est à peu près le seul cas qui dedoinerai l'humain...=8
Il faut aussi interdire de vol tous les volatiles !

sauf des pélicans surtout si il y a un feu de forêt ....

#501 [↑][↓] 26-04-2019 17:12:06

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#502 [↑][↓] 27-04-2019 10:36:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#503 [↑][↓] 27-04-2019 11:01:53

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#504 [↑][↓] 27-04-2019 15:02:09

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#505 [↑][↓] 29-04-2019 07:58:06

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#506 [↑][↓] 29-04-2019 09:57:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#507 [↑][↓] 29-04-2019 11:12:08

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#508 [↑][↓] 29-04-2019 12:47:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#509 [↑][↓] 29-04-2019 19:37:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#510 [↑][↓] 29-04-2019 20:07:47

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#511 [↑][↓] 29-04-2019 22:06:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#512 [↑][↓] 29-04-2019 22:11:52

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#513 [↑][↓] 29-04-2019 23:14:30

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#514 [↑][↓] 30-04-2019 00:04:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#515 [↑][↓] 30-04-2019 01:19:10

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#516 [↑][↓] 30-04-2019 08:59:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#517 [↑][↓] 30-04-2019 09:05:17

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#518 [↑][↓] 30-04-2019 09:17:05

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#519 [↑][↓] 30-04-2019 09:24:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#520 [↑][↓] 30-04-2019 09:46:29

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#521 [↑][↓] 30-04-2019 10:13:30

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#522 [↑][↓] 30-04-2019 10:31:39

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#523 [↑][↓] 30-04-2019 10:50:07

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#524 [↑][↓] 30-04-2019 11:20:23

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#525 [↑][↓] 30-04-2019 13:16:41

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