[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Magnum · [↑]

Indécent? La bourse est aussi une facette de l’âme humaine. Pas la meilleure je te le concède. Je serais curieux de savoir les raisons des fluctuations de Mars, qu'est ce qui a pu justifier cette embellie? J'aurais plutôt imaginé l'inverse. Naïf incompétent que je suis.

bricedesmaures · [↑]

Magnum a écrit :

Indécent? La bourse est aussi une facette de l’âme humaine. Pas la meilleure je te le concède. Je serais curieux de savoir les raisons des fluctuations de Mars, qu'est ce qui a pu justifier cette embellie? J'aurais plutôt imaginé l'inverse. Naïf incompétent que je suis.

Je ne vois pas d’embellie en mars mais plutôt une belle chute du cours autour du 10 mars et un fort volume de transactions. Fin de cet hors sujet pour moi.

Bee Gee · [↑]

Ce qui va coûter cher à Boeing c'est surtout la dégradation de son image de marque, jusqu'à présent Boeing était la référence dans le microcosme du transport aérien.

Pour le reste ça fait 24 pages qu'on nous rabâche que le MCAS n'est pas un système anti décrochage, ce dont on n'a pas grand chose à faire, pour ne pas dire strictement rien à branler, …. surtout dans un forum de simulation grand public.

Ce qui serait intéressant par contre ce serait qu'on nous explique pourquoi les efforts au manche sont devenus trop faibles sur le MAX dans certaines parties du domaine de vol et qu'il ait fallu rajouter ce bidule.

a+!

NezHaut · [↑]

Bee Gee a écrit :

Ce qui serait intéressant par contre ce serait qu'on nous explique pourquoi les efforts au manche sont devenus trop faibles sur le MAX dans certaines parties du domaine de vol et qu'il ait fallu rajouter ce bidule.

Ca a ete discute aussi, mais c'est un peu noye dans la masse...

bricedesmaures · [↑]

Eh oui, déjà expliqué, on trouve aussi plein d’infos sur un forum anglo saxon, mais les sujets sources ont trop de pages.

Bee Gee · [↑]

Rien lu de bien convaincant sur ce point précis ici dans ce forum.

NezHaut · [↑]

Bee Gee a écrit :

Rien lu de bien convaincant sur ce point précis ici dans ce forum.

Post 132, une citation de Brice :

There is a cert requirement that as AOA increases, the nose up pilot command required must not decrease. This is demonstrated at fixed thrust levels so there is no change in thrust pitching moment. [large]The 737MAX issue here that gives rise to the need for MCAS is that as AOA increases the lift provided by the engine cowling that is so large and mounted so far forward of the wing causes a nose up pitching moment that results is a decrease in the column pull needed to maintain a steady positive AOA rate.[/large] That characteristic is not compliant with the requirements. MCAS comes active during this maneuver putting in nose down stabilizer that must be countered by the column. The net effect of engine cowling lift and MCAS nose down stabilizer as AOA increases is that the column needed to complete the maneuver does not decrease part way through the range of AOA for which characteristics must be demonstrated. 737MAX without MCAS fails the cert demo. 737MAX with MCAS passes the cert demo.

"Le soucis du 737 MAX qui justifie le besoin du MCAS est que quand l'incidence augmente, la portance produite par les capots moteurs qui sont si gros et montes tellement en avant de l'aile, cause un moment a cabrer, lui meme reduisant l'effort a cabrer sur la manche necessaire pour maintenir une variation d'incidence constante"

Dernière modification par NezHaut (19-05-2019 11:06:51)

bricedesmaures · [↑]

Merci, cette notion d'effort au manche fait partie des [b]normes de certification CS 25.

Des nouvelles du front: Boeing vient d'indiquer que les simus B 737 MAX restituaient mal les gros efforts nécessaires à l'utilisation des volants de trim (trim wheels) qui sont à utiliser après coupure du trim électrique (voir message 563, check list emballement de stabilisateur)

Ces efforts sont connus depuis un moment (une étude contradictoire de l' EASA versus FAA/Boeing est documentée) l'accident de l' Ethiopian qui avait en moyenne 500 kts de vitesse indiquée dans la dernière minute semble indiquer que les efforts devaient être très forts pour déplacer manuellement le stabilisateur)

Pour remettre aussi dans le contexte, les simus MAX se comptent actuellement sur les doigts d'une seule main, jusqu'à présent, la "qualif" MAX ne se fait que par instruction par ordinateur. Les autorités canadiennes demandent depuis plusieurs semaines qu'il s'y ajoute du simulateur.

Les porte parole du syndicat pilotes American Airlines en pointe dans la comm sur le sujet ont déclaré que cette dernière affaire sape un peu plus leur confiance en Boeing. Encore une fois, on entend une chose et plusieurs mois plus tard, on entend quelque chose d'autre. Boeing semble avoir un penchant pour nous dire quelque chose en privé et une autre chose en public.

Bee Gee · [↑]

Merci de causer avec vos propres mots, ras le bol du copié collé qui se généralise par de trop.

Je m'attendais à bien mieux que ça en nous expliquant que le montage des nouveaux moteurs modifiait le point d'application du foyer aérodynamique de l'avion complet et les conséquences que cela induit sur la stabilité statique en tangage et donc du bricolage insensé qu'est le MCAS comme solution de rattrapage la moins chère possible. Je pense qu'un Turcat aurait bondi au plafond en voyant de telles aberrations.

bricedesmaures · [↑]

On s’en branle....

Bee Gee · [↑]

Cette affaire va coûter cher à Boeing, un peu pour le pognon qui ne va pas aller dans sa poche, et celui qu'il faudra qu'il sorte sur les procès des familles des victimes qui ne vont pas s'en priver ..

Mais cela n'est pas le plus important, ce qui va coûter très cher à Boeing c'est la dégradation de son image de marque.

C'est le prix de la négligence.

Cette affaire est représentative des dérives de notre monde dit "moderne"

a+

Bee Gee · [↑]

bricedesmaures a écrit :

On s’en branle....

Si tu t'en branle c'est que tu n'es qu'un pilote d'opérette.

bricedesmaures · [↑]

Bee Gee a écrit :

bricedesmaures a écrit :
On s’en branle....
Si tu t'en branle c'est que tu n'es qu'un pilote d'opérette.

C’est toi qui nous bassine depuis des semaines en rabâchant qu’on s’en branle de savoir pourquoi et comment le MCAS. Reste cohérent avec tes propos..et retourne voir Rabelais, il t’expliquera.

Mais à vrai dire, on se fout de tes oukases.

Edit: vas t’inscrire chez pprune, tu y trouveras des anciens pilotes de F16 et d’anciens ingénieurs système de Boeing (commandes de vol et propulsion) tu pourras y faire le kakou comme du temps de radiocockpit, mais cela durera moins longtemps. Il y a 2 sujets clos, mais très riches.

Dernière modification par bricedesmaures (19-05-2019 16:59:47)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Il a de gros FAN et on corrige , le correcteur est réactionnaire , il te met au tapis ... Pourquoi ils écartent pas un peu les consoles qui supportent les Fan .. la masse d'air induite sur la dérive serait plus fluide sur les gouvernes, et les turbulences dues par les deux fan serait bien moindre et adieu MCAS ..

Patou

NezHaut · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Il a de gros FAN et on corrige , le correcteur est réactionnaire , il te met au tapis ... Pourquoi ils écartent pas un peu les consoles qui supportent les Fan .. la masse d'air induite sur la dérive serait plus fluide sur les gouvernes, et les turbulences dues par les deux fan serait bien moindre et adieu MCAS ..
Patou

??? Le problème ne vient pas du souffle des moteurs, ni de leur poussée. Ce sont les capots moteurs qui agissent comme des ailes aux grandes incidences.
Il faudrait réduire leur taille (impossible elle est imposée par le moteur et ses accessoires), et les positionner plus bas et plus en arrière (impossible aussi, ils toucheraient par terre). Et on éloigne pas des moteurs comme ça du fuselage. Cote structure et aérodynamique, c'est un chouia complique...

Il doit exister des solutions aérodynamiques pour réduire ou détruire cette portance, mais c'est nettement plus cher et plus long a mettre en place qu'un MCAS. C'est ce que Boeing veut a tout prix éviter.

CHURCHILL · [↑]

bricedesmaures a écrit :

CHURCHILL a écrit :
fonctionné.
Pas de souci Churchill...
Si on veux sérieusement parler d’aviation, vaut mieux manier l’anglais et une bonne lecture des manuels etc...certes on est sur un forum d’aviation virtuelle et si le monde de l’aviation réelle te pose difficulté ce n’est absolument pas critiquable, mais ne viens pas donner des leçons sur ce que tu connais très mal. Sois interrogatif et ne juge pas sans savoir.Ici, je partage avec plaisir mes connaissances mais je ne suis pas un St Bernard ni un institut d’étalage, juste un facilitateur pour ceux qui sont intéressés et il y en a. Pose toi la question pourquoi les professionnels ont fui ce forum...

Merci de ne pas me juger sans savoir, je ne crois pas avoir donné de leçons ici sur le monde de l'aviation réelle qui ne me pose d'ailleurs aucun problèmes, mon premier instructeur s'appelait Eugène Sixdenier, André Turcat habitait à moins de 10" (en vitesse supersonique) de chez moi (un homme d'une rare humilité qui employait toujours le nous- jamais JE - pour conter les expérience aéro de sa vie) , un de mes meilleurs amis est Capt sur 787 après avoir commencé comme pilote particulier(King Air) d'un richissime Américain , puis du 737, du 747, A 330. Nombre de mes amis travaillent chez Airbus Hélicoptères ( Airbus le diable !) ... en dépit de mes quelques centaines d'heures de Vol, et de mon vécu tu as raison je dois avoir des problèmes avec l'aviation réelle que je connais mal.
Tu sembles avoir la réponse pourquoi les professionnels ont fui ce forum .... engage toi et donne nous cette réponse.

bricedesmaures · [↑]

Merci à Nezhaut d'avoir bien résumé le pb qui n'est pas la poussée du moteur mais la portance des nacelles moteur. Ce qui fait diminuer l'effort au manche au fortes incidences et ne permet plus de répondre au exigences réglementaires de certification. Le vieux STS du 737 est un autre système d' "augmentation" de l'avion à savoir la stabilité de vitesse.

Quant au reste, ce n'est pas les "relations sociales" ni d'avoir connu Turcat qui aident à faire des commentaires techniques appropriés à propos d'un avion de ligne compliqué.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

NezHaut a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
Il a de gros FAN et on corrige , le correcteur est réactionnaire , il te met au tapis ... Pourquoi ils écartent pas un peu les consoles qui supportent les Fan .. la masse d'air induite sur la dérive serait plus fluide sur les gouvernes, et les turbulences dues par les deux fan serait bien moindre et adieu MCAS ..
Patou
??? Le problème ne vient pas du souffle des moteurs, ni de leur poussée. Ce sont les capots moteurs qui agissent comme des ailes aux grandes incidences.
Il faudrait réduire leur taille (impossible elle est imposée par le moteur et ses accessoires), et les positionner plus bas et plus en arrière (impossible aussi, ils toucheraient par terre). Et on éloigne pas des moteurs comme ça du fuselage. Cote structure et aérodynamique, c'est un chouia complique...
Il doit exister des solutions aérodynamiques pour réduire ou détruire cette portance, mais c'est nettement plus cher et plus long a mettre en place qu'un MCAS. C'est ce que Boeing veut a tout prix éviter.

Ma fois après des réflexions on cherche une solution, même futile soit elle , ce que je cherchai c'est : de diminuer le conflit due aux FAN imposants

sous les ailes du dit 737MAX .. après faire que l'aérodynamique ne perturbe plus la trainé induite des engins sous les ailes ..

voila mon idée ..

Maintenant pourquoi pas faire l'inverse le FAN au milieu à la place de la carlingue et le reste de chaque côté tel un chasseur ...

Edit : Je ne parlai pas du souffle (blow) des moteurs mais de leurs imposantes corpulences et positionnement ...

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (19-05-2019 16:49:12)

fonta · [↑]

Bonjour à tous,
Ma pratique du simu diminue au fil du temps, mais je suis régulièrement les forums: soit de Xplane, soit de Pilote Virtuel.
Ce dernier par ses rubriques me permet de rester informé des actualités aéronautiques et simus et j'apprécie beaucoup les commentaires qui en sont faits. Ma vie de pro (44 ans!) a été consacrée aux avions après un choix d'enfance ! Mon époque (celle des "30 glorieuses") m'avait permis ce choix que je n'ai jamais regretté. Aussi, c'est toujours avec un grand intérêt que je lis tout ce qui concerne la vie de l'environnement aéro bien que certains regrettent que cela n'ait aucun rapport avec la simulation : Et pourtant...Tout individu curieux des ces choses devrait y trouver matière à réflexion et à améliorer son savoir. Dommage que des querelles d'"ego" ternissent un peu certaines rubriques et sont du niveau d'une cour de récré de maternelle...Qu'importe si l'info affichée vient d'un "copié-collé" ou d'une grande connaissance mathématique et/ou aérodynamique, l'essentiel c'est qu'elle soit vraie et enrichissante intellectuellement pour les amateurs d'aéronautique dont je suis. Par exemple, les superbes traductions de médias étrangers me permettent d'accéder à des lectures excellentes que mon humble niveau anglais ne me permettent pas et, je ne me pose pas la question de savoir si le traducteur veut se "faire mousser" ou pas !
Voila: ceci est mon "coup de gueule" !! A supprimer par les modos s'il le jugent nécessaire. Bonne semaine et bons vols.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

ils ont qu'a lui coller ce type d'empennage en T cela leur reviendra moins cher ....

NezHaut · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

ils ont qu'a lui coller ce type d'empennage en T cela leur reviendra moins cher ....

En quoi un empennage en T aiderait ?

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

NezHaut a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
ils ont qu'a lui coller ce type d'empennage en T cela leur reviendra moins cher ....
En quoi un empennage en T aiderait ?

étant plus à l’extrême des turbulences du sillage de l'avion et des turbulences causées des imposants FAN . (parle pas su souffle hein ..! )

la compensation serait bien plus prompt ..

exemple le C117 lui a ce système et est bien plus gros ...

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (19-05-2019 17:53:24)

NezHaut · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

NezHaut a écrit :
NEPTUNE6P2V7 a écrit :
ils ont qu'a lui coller ce type d'empennage en T cela leur reviendra moins cher ....
En quoi un empennage en T aiderait ?
étant plus à l’extrême des turbulences du sillage de l'avion et des turbulences causées des imposants FAN . (parle pas su souffle hein ..! )
la compensation serait bien plus prompt ..
exemple le C117 lui a ce système et est bien plus gros ...

Mais les FAN ne sont toujours pas le probleme... Le probleme est la portance generee par les nacelles moteurs. Tu peux changer tous les empennages que tu veux, ca ne changera rien. Il ne s'agit pas d'un probleme de turbulence non plus.
Enleves les moteurs en laissant seulement leur carenage, et tu aura encore le meme soucis, meme sans les FAN. Les nacelles moteurs generent de la portance au-dela d'une certaine incidence. Le probleme est a l'avant de l'avion, pas a l'arriere.

Le C-17 a 4 PETITS moteurs. Et dans tous les cas il n'a pas les soucis de garde au sol que le 737 a herite de sa premiere version, concue pour etre facilement maintenue et operee sur des terrains peu equipes. Ces problemes de garde au sol ont oblige Boeing a avancer et monter les moteurs sur les 737-300 a -500, tout en ovalisant les nacelles pour conserver de la garde au sol. Il a aussi fallut implementer le STS pour contrer les premiers effets nefastes de ces modifications.
Meme plan avec les 737NG (-600 a 800) : toujours des moteurs plus gros qui passent pas sous les ailes. Allongement du train (un chouia, la conception ancienne de l'avion ne permet pas de miracles), nacelles ovalisees, avancees, rehaussees... et toujours le STS pour "corriger" certains effets.

Vient enfin le MAX, la goutte d'eau qui fait deborder le vase ? Moteurs encore plus gros, train avant allonge, nacelles ovalisees, avancees, rehaussees, et plus grosses... Mais la, ca ne le fait plus, les nacelles deviennent des "ailes" au-dela d'un certain angle d'incidence, et la certification ne sera pas possible.

Boeing a le choix ; revoir totalement la conception du bazar (en gros repartir sur un nouvel avion, investissements colossaux, prix de vente eleve, alors qu'Airbus avance sont 320 NEO a moindre frais = solution non viable), ou bien completer le STS avec un autre patch pour compenser les effets indesirables de ces modifications dues a l'incompatibilite d'une cellule des annees 60 avec des moteurs du XXIeme siecle... Malheureusement, meme la Boeing a encore ete radin, et le MCAS a ete tres mal concu. Resultat 2 avions au tapis et une perte monumentale pour Boeing. Mauvais pari...

Boeing a revu son MCAS, et si cette fois ils ont bien fait les choses, il devrait etre aussi transparent que son frere le STS...

Dernière modification par NezHaut (19-05-2019 18:24:44)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

NezHaut a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
NezHaut a écrit :
En quoi un empennage en T aiderait ?
étant plus à l’extrême des turbulences du sillage de l'avion et des turbulences causées des imposants FAN . (parle pas su souffle hein ..! )
la compensation serait bien plus prompt ..
exemple le C117 lui a ce système et est bien plus gros ...
Mais les FAN ne sont toujours pas le probleme... Le probleme est la portance generee par les nacelles moteurs. Tu peux changer tous les empennages que tu veux, ca ne changera rien. Il ne s'agit pas d'un probleme de turbulence non plus.
Enleves les moteurs en laissant seulement leur carenage, et tu aura encore le meme soucis, meme sans les FAN. Les nacelles moteurs generent de la portance au-dela d'une certaine incidence. Le probleme est a l'avant de l'avion, pas a l'arriere.
Le C-17 a 4 PETITS moteurs. Et dans tous les cas il n'a pas les soucis de garde au sol que le 737 a herite de sa premiere version, concue pour etre facilement maintenue et operee sur des terrains peu equipes. Ces problemes de garde au sol ont oblige Boeing a avancer et monter les moteurs sur les 737-300 a -500, tout en ovalisant les nacelles pour conserver de la garde au sol. Il a aussi fallut implementer le STS pour contrer les premiers effets nefastes de ces modifications.
Meme plan avec les 737NG (-600 a 800) : toujours des moteurs plus gros qui passent pas sous les ailes. Allongement du train (un chouia, la conception ancienne de l'avion ne permet pas de miracles), nacelles ovalisees, avancees, rehaussees... et toujours le STS pour "corriger" certains effets.
Vient enfin le MAX, la goutte d'eau qui fait deborder le vase ? Moteurs encore plus gros, train avant allonge, nacelles ovalisees, avancees, rehaussees, et plus grosses... Mais la, ca ne le fait plus, les nacelles deviennent des "ailes" au-dela d'un certain angle d'incidence, et la certification ne sera pas possible.
Boeing a le choix ; revoir totalement la conception du bazar (en gros repartir sur un nouvel avion, investissements colossaux, prix de vente eleve, alors qu'Airbus avance sont 320 NEO a moindre frais = solution non viable), ou bien completer le STS avec un autre patch pour compenser les effets indesirables de ces modifications dues a l'incompatibilite d'une cellule des annees 60 avec des moteurs du XXIeme siecle... Malheureusement, meme la Boeing a encore ete radin, et le MCAS a ete tres mal concu. Resultat 2 avions au tapis et une perte monumentale pour Boeing. Mauvais pari...
Boeing a revu son MCAS, et si cette fois ils ont bien fait les choses, il devrait etre aussi transparent que son frere le STS...

J'avions lu l'article :

[-By placing the nacelle further forward of the wing, it could be placed higher. Combined with a higher nose landing gear, which raises the nacelle further, the same ground clearance could be achieved for the nacelle as for the 737NG.

The drawback of a larger nacelle, placed further forward, is it destabilizes the aircraft in pitch. All objects on an aircraft placed ahead of the Center of Gravity (the line in Figure 2, around which the aircraft moves in pitch) will contribute to destabilize the aircraft in pitch. -]

Bhein ils ont qu'a monter de quelques centimètres les train et réduire la taille des nacelles afin de reculer les moteurs et avoir un nouveau centre de gravité ... Fonctionnel ..

ou alors ils les mettent à la casse ...

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (19-05-2019 18:39:33)

NezHaut · [↑]

Rallonger le train n'est pas trivial. Ils l'avaient deja fait pour le NG, s'ils avaient pu le faire encore pour le MAX, ils l'auraient fait. Ils se sont plantes, mais ils ne sont pas demeures non plus... La seule chose qu'ils ont pu faire, c'est ralonger le train avant, ce qui ne permet de gagner en garde au sol que si les moteurs bien en avant du train principal...

Quant a reduire les nacelles moteurs, tu fais comment ? Leur taille est dictee par la taille du moteur... Donc tu changes de moteurs pour des moteurs plus petits, donc moins economique, et ton avion n'a plus aucun intereret...

Dernière modification par NezHaut (19-05-2019 18:36:59)

#601 [↑][↓] 17-05-2019 16:30:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#602 [↑][↓] 17-05-2019 16:39:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#603 [↑][↓] 17-05-2019 16:50:55

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#604 [↑][↓] 17-05-2019 16:53:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#605 [↑][↓] 17-05-2019 16:59:40

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#606 [↑][↓] 19-05-2019 10:06:31

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#607 [↑][↓] 19-05-2019 10:33:22

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#608 [↑][↓] 19-05-2019 11:04:17

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#609 [↑][↓] 19-05-2019 11:09:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#610 [↑][↓] 19-05-2019 11:18:08

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#611 [↑][↓] 19-05-2019 11:20:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#612 [↑][↓] 19-05-2019 11:21:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#613 [↑][↓] 19-05-2019 11:32:09

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#614 [↑][↓] 19-05-2019 12:38:02

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#615 [↑][↓] 19-05-2019 12:55:12

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#616 [↑][↓] 19-05-2019 13:25:07

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#617 [↑][↓] 19-05-2019 14:03:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#618 [↑][↓] 19-05-2019 14:18:53

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#619 [↑][↓] 19-05-2019 14:34:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#620 [↑][↓] 19-05-2019 17:03:16

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#621 [↑][↓] 19-05-2019 17:07:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#622 [↑][↓] 19-05-2019 17:50:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#623 [↑][↓] 19-05-2019 18:08:39

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#624 [↑][↓] 19-05-2019 18:27:59

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#625 [↑][↓] 19-05-2019 18:32:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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