[Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

Henry · [↑]

Un atterrissage d'un boeing 737 800 finit dans un fleuve en Floride
https://www.liberation.fr/planete/2019/05/04/un-boeing-737-finit-son-atterrissage-dans-un-fleuve-en-floride_1724942
Quelques blessés légers seulement

bricedesmaures · [↑]

En piste 10, il n’y a qu’une approche RNAV et une approche TACAN (équivalent militaire d’une approche VOR/DME) c’est à dire sans plan de descente matérialisé.

On ajoute un seuil décalé, une piste mouillée et un bon vent arrière et une approche de nuit, et un B 737-800 qui a une vitesse d'atterrissage assez forte. On retrouve très probablement les conditions de 2 autres sorties de piste récentes (Kingston et Georgetown)

C'est une base aéronavale, pas d' EMAS en bout de piste. Peut-être un brin d'arrêt, mais sans doute pas fait pour un B 737.

Dernière modification par bricedesmaures (04-05-2019 18:29:24)

djije · [↑]

Henry a écrit :

Un atterrissage d'un boeing 737 800 finit dans un fleuve en Floride
https://www.liberation.fr/planete/2019/05/04/un-boeing-737-finit-son-atterrissage-dans-un-fleuve-en-floride_1724942
Quelques blessés légers seulement

les crocos ont du faire la tronche...

bricedesmaures · [↑]

La longueur de piste à l'atterrissage est de 2400 m et l'aérodrome est une base de B 737 Poseidon (version Navy du B 737-800)

Henry · [↑]

Et le fleuve n'est qu'à 350m de l'extrémité de piste.
Mais Brice tu parles d'un bon vent arrière, quelles étaient les conditions météos?
Et si vent arrière, pourquoi ne pas se poser 28, piste qui a aussi des approches RNAV et TACAN selon Skyvector?

bricedesmaures · [↑]

L'accident a eu lieu à 1:42 UTC (21:42 heure locale)

Voici 2 SPECI (METAR spécial) 3 mn après l'accident et 20 mn avant. Vent ouest 8 à 16 kts orage et pluie, Orage au dessus et se déplaçant vers l'est. Peut-être l'approche par l'est était-elle très chargée ?

METAR KNIP 040153Z 13003KT 2SM +TSRA BR SCT010 BKN021CB OVC035
23/21 A2998 RMK AO2 TSB04 SLP149 FRQ LTGIC OHD
TS OHD MOV E T1 SET P0074 T02280206 $=

SP 04/05/2019 01:45-> SPECI KNIP 040145Z 29008G16KT 3SM +TSRA BR SCT008 BKN015CB
OVC032 24/22 A2999 RMK AO2 TSB04 FRQ LTGIC OHD
TS OHD MOV E T1 SET P0063 T02440222 $=

SP 04/05/2019 01:22-> SPECI KNIP 040122Z 35004KT 5SM +TSRA BR SCT008 BKN018CB OVC030
24/22 A2998 RMK AO2 TSB04 FRQ LTGIC OHD TS OHD
MOV E T1 SET P0010 T02440222 $=

En bout de piste il y a une longueur de 1000 ft supplémentaire (overrun) et la piste n'est pas rainurée (grooved) ce qui n'aide pas l'évacuation de l'eau.

NTSB

Dernière modification par bricedesmaures (05-05-2019 08:42:49)

Henry · [↑]

Merci de ces infos.
J'ai du mal à décoder ce qui figure à partir de la remarque dans les METAR. Pourrais-tu éclairer ma lanterne stp?

bricedesmaures · [↑]

Henry a écrit :

Merci de ces infos.
J'ai du mal à décoder ce qui figure à partir de la remarque dans les METAR. Pourrais-tu éclairer ma lanterne stp?

Après RMK (remark)

A02 = Reported by automated observation equipment (il y a plusieurs types d'équipement, le 2 en désigne un)

LTGIC = LighTninG, In-Cloud OHD = OverHeaD

TS OHD MOVE E = thunderstrom au dessus aéroport et moving east

TSB05 = ThunderStorm Began at 05 minutes past the hour

$ = MAINTENANCE CHECK INDICATOR : Maintenance needed on the system.

T00640036 = HOURLY TEMPERATURE AND DEW POINT : TsnTaTaTasnT’aT’aT’a ; tenth of degree Celsius ; sn : 1 if temperature below 0°C and 0 if temperature 0°C or higher.

Je ne trouve pas le décodage des autres termes, mais comme l'aérodrome est une base de l' US Navy, il s'agit peut-être de codes spécifiques à la Navy.

Henry · [↑]

Merci, je n'avais pas réussi à éclaircir tout ça.

bricedesmaures · [↑]

Conférence de presse du NTSB:

- toucher des roues à 163 kts avec une vitesse sol de 178 kts = 15 kts de vent arrière
- sortie des spoilers 3 sec après le toucher
- reverse gauche était en tolérance technique au départ= une seule reverse à l'atterrissage
- volets 30
- à cause d'un dispositif d'arrêt propre à la Navy, la distance d'atterrissage était réduite à 7800 ft = 2380 m
- l'équipage avait prévu la 28 puis s'est ravisé et a demandé la 10.

Il y avait des animaux en soute, ils n'ont pas survécu.

La sortie de l'avion impose de vider les 1200 gallons des réservoirs. Les orifices de vidange sont sous l'aile et donc immergés. Il va falloir percer des trous sur le dessus de l'aile. La météo orageuse retarde ces opérations.

https://www.youtube.com/watch?v=pVXq_2-DQ_w&feature=youtu.be

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Conférence de presse du NTSB:
- toucher des roues à 163 kts avec une vitesse sol de 178 kts = 15 kts de vent arrière
- sortie des spoilers 3 sec après le toucher
- reverse gauche était en tolérance technique au départ= une seule reverse à l'atterrissage
- volets 30
- à cause d'un dispositif d'arrêt propre à la Navy, la distance d'atterrissage était réduite à 7800 ft = 2380 m
- l'équipage avait prévu la 28 puis s'est ravisé et a demandé la 10.

Sur la 2 ème photo du msg 6, on voit que la reverse droite était activée (la grille déviatrice est apparente) La MEL permet de partir et donc de ses poser avec une réverse inop. Il y a des abattements de masse et des ajustements de distance d'atterrissage à faire.

J'ai extrait du rapport d'accident d'un autre 737-800 à Kingston, un tableau de distance d'atterrissage estimée. Il y d'autres documents de perfo faits post accident et donnent quasi le même chose.

L'avion de Miami Air devait peser environ 140.000 livres (on connait le nombre de passagers et le fuel restant). A cette masse, sur une piste dont le freinage est moyen (fair), avec 15 ts de vent arrière et une reverse inop, on arrive à 7360 ft et ceci en se posant nominalement à 1000 ft du seuil, volets 40 et autobrake 3. Cela donne 440 ft de marge (130m). Si on estime que l'avion a flotté vue sa vitesse à l'arrondi, c'est quasi sûr de sortir de piste.

Kingston, Jamaïque en 2009: l'équipage n'avait pas fait de calcul de perfos, piste mouillée voire inondée et 15 kts de vent arrière et atterrissage long.

Dernière modification par bricedesmaures (07-05-2019 16:04:05)

jeff64 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

L'avion de Miami Air devait peser environ 140.000 livres (on connait le nombre de passagers et le fuel restant). A cette masse, sur une piste dont le freinage est moyen (fair), avec 15 ts de vent arrière et une reverse inop, on arrive à 7360 ft et ceci en se posant nominalement à 1000 ft du seuil, volets 40 et autobrake 3. Cela donne 440 ft de marge (130m). Si on estime que l'avion a flotté vue sa vitesse à l'arrondi, c'est quasi sûr de sortir de piste.

https://nsa40.casimages.com/img/2019/05 … 897936.jpg

J'arrive à 7.940 fts avec ce tableau.

Autobrake 3 - 140 - Fair me donne 5.790
15kts arrière je rajoute : 15*106=1.590
One reverser only : je rajoute 560
5.790+1590+560 = 7.940 fts soit plus que la distance d'atterrissage disponible.

Enfin, la Vref pour cette masse est d'environ 144 kts en Volets 30, et 136 kts en volets 40.

163 kts d'IAS au toucher des roues, ca fait donc 20 noeuds de plus que Vref, ce qui est important pour du vent arrière.

bricedesmaures · [↑]

C'est parce que j'ai pris par erreur 10 kts de vent arrière et arrondi à + 1000 ft.

En tout cas, envisager de se poser sur une approche de non précision de nuit, piste mouillée et du vent arrière et avec une seule reverse, c'est quand même du "poor airmanship"...

Rien à voir, mais je les vois passer de temps en temps au dessus de chez moi en allant en Sicile à Sigonella (base US Navy) venant des US en 737 avec escale à Prestwick (Ecosse) ou en Islande. Sans doute du transport de marins US.

Dernière modification par bricedesmaures (07-05-2019 17:42:51)

bricedesmaures · [↑]

Le NTSB vient de publier un document de 6 pages détaillant un peu plus les circonstances de cette excursion de piste. Voici ma traduction de l'essentiel.

Les conditions météo automatiquement observées étaient:

- 20 mn avant l'accident: vent 350°/4kts, visi 5 statute miles, forte pluie et orages, brume, nuages épars à 800 ft sol, couvert à 3000 ft sol, l'orage a commencé 18 mn avant cette observation et il était tombé 0.10 inch (2 mm) de pluie dans les 30 mn précédent cette observation.

- 3 mn après l'accident: vent 290°/8kts rafales à 16 kts, visi 3 statute miles, forte pluie et orages, brume, nuages épars à 800 ft sol, couvert à 3200 ft sol, 0.63 inch (1,6 cm) de pluie tombés dans l'heure précédente.

L'avion arrivait du sud et en contact avec l' ATC d'approche de Jacksonville qui lui a proposé une approche RNAV 28 vu le vent que lui a donné la Tour de l'aéroport contactée par l' ATC. Le pilote préfère une approche en 10 car cela lui semble meilleur. L' ATC contacte une nouvelle fois la Tour pour avoir une meilleure info météo: la Tour lui dit que les 2 pistes sont bien bouchées et que le vent est en faveur de la 28. Choix accepté par le pilote en se réservant de changer de piste un peu plus tard. L' ATC d'approche qui a les images radar météo sur son scope indique que l'est du terrain est bouché et propose la piste 10, ce qu'accepte le pilote.

Guidage radar pour la 10, transfer radio à la Tour, autorisé à l'atterrissage, puis déclenchement de la balise de détresse. Inutile de détailler la trajectoire de l'avion une fois posé, les photos précédentes parlent suffisamment.

La piste fait 9000 ft (2743 m) mais avec un seuil décalé de 1000 ft (305 m). De légères traces de pneumatique sont repérées depuis 1600 ft (480 m) du seuil décalé (ndt, ce qui indique qu'il restait alors 6400 ft = 1950 m de piste pour s'arrêter)

Le First Officer était en "adaptation en ligne" et avait 18 hdv sur B 737 et 7500 hdv au total.

Quelques commentaires perso:

- le document ne dit pas qui était aux commandes, mais il n'aurait pas été judicieux de laisser le First Officer faire cette approche en entrainement, vues les conditions: de nuit, approche RNAV, seuil décalé, une reverse en panne, pluie et piste mouillée.

- les vitesses publiées sont dans le message 10: 15 kts de vent arrière au touché des roues.

- la piste n'est pas rainurée (not grooved) ce rainurage favorise le drainage de l'eau et réduit fortement l'hydroplanage. Cette photo montre ce qu'une "grooved" runway.

- ce schéma extrait d'un rapport australien sur une excursion de piste en 737-800 survenue en Nouvelle Zélande il y a 4 ans montre les augmentations de distance d'atterrissage en fonction de l'état de la piste (mouillée) vitesse (+5 kts) et du revêtement de piste (non rainurée sur cet autre incident)

mikayenka · [↑]

Décidément, le monde de l'aviation est fait de paradoxe.
Comment ce genre d'accident peut-il encore se répéter?
Et ce qui est encore plus extraordinaire, c'est que certain trouve çà normal.
Je vois déjà venir tout les prétextes pour expliquer cela.
Mais contenu de tout les éléments cités plus haut, le moins qu'on puisse dire c'est que cet accident était prévisible.
Tout les ingrédients étaient réunis pour obtenir une belle sortie de piste à l’atterrissage.
(un inverseur de poussé en panne + piste contaminée non rainurée courte avec seuil décalé + condition métrologique défavorable)
Et la cerise sur le gâteaux c'est que tout cela se passe de nuit.

Pourquoi je parle de paradoxe?
Tout simplement parce qu’on nous a toujours appris qu'un vol çà se prépare. J'ai appris aussi grâce à vous sur ce forum que les inverseurs de poussé sont considérablement efficaces sur piste contaminée. Donc partir avec un inverseur en panne dans un contexte comme celui-ci, c'est déjà un handicap.
Et je crois que la question légitime qu'on pourrait se poser c'est, ce vol à t-il été réellement préparé comme il le devrait?

barzanai · [↑]

yep Mikayenka certes mais n'oublie pas de prendre en compte la compagnie aérienne...Il peut y avoir eu une pression de celle ci...vol complet...correspondances sur le long courrier....frais d'hébergement....et le captain a peut être accepté de partir en tolérance technique....Le facteur humain dans son ensemble doit être analysé.

bricedesmaures · [↑]

barzanai a écrit :

yep Mikayenka certes mais n'oublie pas de prendre en compte la compagnie aérienne...Il peut y avoir eu une pression de celle ci...vol complet...correspondances sur le long courrier....frais d'hébergement....et le captain a peut être accepté de partir en tolérance technique....Le facteur humain dans son ensemble doit être analysé.

C'était un vol de transport de militaire de retour de Guantanamo vers une base de l' US NAVY très fréquentée par les B 737 Poseidon et il y a pléthore de terrains de dégagement possibles dans la région. Certes les facteurs humains sont probablement à prendre en compte dont le fait que c'était un vol d'instruction.

On reparlera ce soir de l'aspect préparation du vol et performances.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

barzanai a écrit :

yep Mikayenka certes mais n'oublie pas de prendre en compte la compagnie aérienne...Il peut y avoir eu une pression de celle ci...vol complet...correspondances sur le long courrier....frais d'hébergement....et le captain a peut être accepté de partir en tolérance technique....Le facteur humain dans son ensemble doit être analysé.

allez voir les croc de prés et faire quelques ablutions au pax rien de transcendant .....

Tim · [↑]

C'est vrai, un vol se prépare. Mais il faut aussi reconsidérer l'échelle du vol. En aviation général, on peut passer des heures devant sa carte et son log à préparer son itinéraire. En aviation commercial, la préparation ne dure parfois qu'un quart d'heure ou une demi-heure. La vrai question qui se pose, c'est la quantité de carburant à emporter. Tout se résume à ça.

Partir avec un reverse inop, cela arrive régulièrement. On calcule les performances sans prendre en considération les reverses (si un tombe en panne, alors on est couvert). Lorsque les pistes sont contaminées, alors les reverses ont une énorme influence sur la distance à l'atterrissage. Mais il faut être au courant des conditions !

Récemment, plusieurs aéroports français annoncent cavok sur l'atis. Arrivée 30min plus tard avec un BKN010. Cherchez l'erreur !

Les conditions changent... J'ai déjà attendu 45min au seuil de piste pour avoir un vent annoncé dans les limites de l'appareil. L'avion d'avant est parti juste avant que que le vent dépasse les limites. Tout se joue à parfois 1 kt pour être dans la légalité/l'illégalité et c'est le vent annoncé par le contrôleur qui prime. Au moment même où il est communiqué, il peut être périmé.

Tout cela pour dire qu'une situation peut très vite évoluer et se compliquer. Il est aisé de critiquer des choix en toute connaissance de cause. Atterrir en avec 15kt dans les fesses, cela se fait. Des pistes courtes ça existe, des mauvaises conditions aussi.

Amic

Tim

bricedesmaures · [↑]

@ mikayenka

En effet, les "préparations de vol" sont rapides et se font souvent en croisière pour l'étape suivante. Au sol, il n'y a plus qu'à actualiser les prévis météo et faire qq calculs de carbu et de performances. Les préparations sont courtes mais on ne passe à côté de rien car le travail d'analyse du vol a déjà été fait par le dispatch.

Pour être moins général, au départ du vol il faut vérifier en tenant compte des paramètres de masse, météo, vent etc , que la longueur requise de piste est suffisante (RLD) Longueur requise car c'est la distance d'atterrissage du jour calculée et factorisée par 1.67 sur une piste sèche et par 1.92 sur une piste mouillée. 1.92 = 1.67 + 15 %. On peut accepter un vent arrière de 10 kts voire 15 kts sur certains terrains spécifiés.

Les reverses ne sont pas requises dans ces calculs du moins pour une piste sèche (condition de freinage DRY) ou mouillée (condition de freinage WET / GOOD). Une piste est dite "contaminée" si l'épaisseur d'eau ou autre contaminant est supérieure à 3 mm et dans ce cas là, il faut prendre en compte les reverse. Tu trouves ça sur ce document donné par Tim et qui est la matrice TALPA utilisée par tout le monde, après il faut utiliser d'autres outils de calcul mais l'essentiel est dit.

J'ai rechérché la RLD condition de freinage WET/GOOD pour une masse probablement proche de 144.000 livres + flaps 30°, cela donne 6400 ft (distance factorisée et sans reverse). Il y a donc de la marge et ceci jusqu'à 174.200 livres. Le vol est donc possible. Le vol a duré environ 1h30 et les conditions pluvio-orageuses étaient déjà connues au départ de Cuba. Flaps 40° aurait été plus judicieux.

En vol, les facteurs 1.92 ou 1.67 ne sont plus applicables et il faudra actualiser avec les vrais paramètres dont le vent. Les reverse sont utilisables (comme a dit Tim, on ne les prend pas en compte dans les calculs, comme ca, si une tombe en panne, on n'est pas pénalisé) 10 kts de vent arrière rajoute environ 1000 ft. Un facteur souvent présent dans ces sorties de piste, c'est que le bout des pistes est couvert de gomme du aux atterrissages et que le freinage y est diminué, on voit ces traces sur les photos, mais ce n'est pas pris en compte.

Il fallait bien passer par ces explications sinon on en arrive à écrire n'importe quoi.

Il reste le côté opérationnel:

- le vol était-il Réglementaire ? probablement oui.

- était-il Réalisable ? oui à condition de bien rester dans le cadre des calculs de perfo.

- était-il Raisonnable ? oui si tout avait été bien pris en compte surtout le calcul des perfo réelles atterrissages et c'était un vol d'instruction bien qu'on ne sache pas encore qui était aux commandes. Il restait encore une possibilité pour se sortir le cul des ronces, c'est de bien surveiller le vent et ground speed disponibles sur le ND et de faire un atterrissage interrompu.

Si tu veux aller plus loin la FAA a sorti en mars 2019 une nouvelle consigne pour ces calculs de perfo. Voici le lien:

SAFO Landing Performance march 2019

Dernière modification par bricedesmaures (02-06-2019 07:31:17)

mikayenka · [↑]

Salut!
Merci à toi Brice pour tes explications très précises.
Je m'en doutais un peu. Et on en revient toujours au même questions inévitables. Questions que j'avais déjà exposés sur d'autres sujets similaires.

Pourquoi hésiter à remettre les gaz surtout dans des conditions aussi délicates et défavorables?
Dans ce genre de cas de figure aussi limite, c'est bien la précision de l'atterrissage qui peut faire la différence entre le roulage vers la porte ou la sortie de piste?
Alors qu'y a t-il de plus logique à surveiller sa zone de touché, le vent et la vitesse sol et de remettre les gaz si les choses ne se passent pas bien?

Il est vrai que c'est un vol militaire avec ses particularités, mais cela se produit également sur des vols commerciaux civils.
Je vais pas vous faire toute l’historique des sorties de piste du 737 dans des conditions limites et difficiles, mais il y en a pas mal (Guyana, Jamaïque, Turquie, Russie, etc...)

Tout cela donne la forte impression de vouloir à tout prix forcer les choses. Je ne recherche pas un monde parfait sans accident, l'humain restera l'humain. Par contre ce qui est déconcertant c'est de constater que ce genre de situation est considéré comme acceptable.

Je me trompe peut-être mais c'est le sentiment que j'ai en lisant le message de Tim et Brice.

bricedesmaures · [↑]

Mais où vois tu que l’industrie trouve ces sorties de piste acceptables ?? Excuse moi mais sur ce point, tu es en plein fantasme...

Tim · [↑]

mikayenka, je ne sais pas quel âge tu as, mais il fut un temps où j'étais aussi catégorique que toi dans les propos concernant les crash aériens.

Entre temps, j'ai suivi la formation ATPL, décroché un job etc... Lors de la formation, une session de simulateur m'a fait réalisé quelque chose de très important : la situation dans le cockpit peut devenir très compliquées. La panne était relativement simple: perte d'information de vitesse. Nous avons suivi la procédure : 4 degré, 75%, lecture du QRH en cours. Soudain, les choses se sont compliquées. En effet, les tubes Pitot bouchés, la vitesse indiquée grimpait comme un altimètre au fur et à mesure que l'avion prenait de l'altitude (pitch et thrust initial permet à l'avion de ne pas descendre, mais à basse altitude la densité de l'air donne de bonnes performances alors l'avion monte). Plus loin, dans la checklist, nous allions déterminer le setting pour la masse de l'avion et mettre l'avion en palier. En attendant, nous montions, la vitesse indiquée (fausse) aussi. Et puis ce qui devait arriver, arriva. Le clarker de survitesse se déclencha. Impossible de le couper à moins de redescendre. Le bruit est infernal, la communication devient très compliquée.

Une petite panne s'est transformé en situation désagréable, oppressante. Nous n'avions qu'une volonté, se dépêcher de finir la check-lists pour redescendre (nous étions bien entendu en IMC).

Bref, cela montre qu'un crash peut provenir d'une panne ou erreur minime et se transformer en situation très compliquée pour un équipage. Assis sur une chaise devant son écran de PC, tout paraît évident quand nous avons la chance d'avoir toutes les informations face à nous. Et il m'arrive aussi de me demander ce que les collègues ont foutu pour arriver dans de telles situations. Le plus important c'est de comprendre la chaîne d'événements. Aucun pilote n'est sorti volontairement de piste. Quelque chose a du les réconforter dans leurs choix. Il faut comprendre pour éviter de se retrouver dans ce genre de situation.

Le calcul de performances est une partie importante, de même que l'endroit de touché des roues pour respecter la distance de freinage calculée. Mais si l'équipage n'a pas les bonnes informations, alors les calculs sont faussés. (Certains pays sont réputés pour avoir un vent "favorable" aux pilotes... Vous souhaitez quel vent? Ah bah justement c'est le vent que nous avons!). Une piste contaminée n'est pas forcément indiquée (3mm d'eau c'est wet, 4mm c'est contaminé... Cela peut vite changer 1mm). Vent calme ? Paf, 15kt arrière en courte finale (ça m'est déjà arrivé).

Il est facile de blâmer les pilotes, et certes ils ont leur part de responsabilité. Mais Brice et moi avons des réserves car nous connaissons le métier.

J'espère que cela te permet de mieux comprendre notre point de vue.

Amic

Tim

Henry · [↑]

Mikayenka
Ne jamais oublier lorsqu'on analyse un incident ou accident, c'est qu'on le fait tranquillement, sans stress, avec le recul et tous les éléments, dont certains n'étaient pas connus de l'opérateur qui lui n'a parfois eu que quelques secondes pour comprendre la situation et prendre une décision?
C'est la première chose que m'ont apprise mes formateurs.
Il faut aussi prendre en compte les éléments de contexte qui ne sont jamais les mêmes et les interactions avec les autres acteurs.
Toujours facile de refaire le match après coup quand on connait le résultat.

bricedesmaures · [↑]

Sur le fond, l'industrie s'occupe depuis longtemps de ce problème préoccupant qu'est l'excursion de piste. Il y a bien sûr les documents pédagogiques, mais aussi la fabrication de systèmes destinés à alerter l'équipage lorsque le risque devient majeur: RAAS chez Boeing et ROPS chez Airbus. Les documents sont nombreux sur ces 2 systèmes.

Il reste le dernier maillon que sont les pilotes (le maillon faible est le First Officer qui souvent n'a pas la "force" de demander une remise de gaz ou un atterrissage interrompu) J'ai connu une Cie où au simu, si tu ne remettais pas les gaz lorsque tu n'étais pas stabilisé (les critères de stabilisation ont été maintes fois expliqués ici même) alors ton "contrôle simu" ou "check ride" était non satisfaisant et tu gagnais un nouveau tour de simu..

2 doc de Boeing sur le sujet, Airbus en a aussi ainsi que la Flight Safety Foundation.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q3/3/

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q1/2/

#1 [↑][↓] 04-05-2019 16:57:53

[Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#2 [↑][↓] 04-05-2019 18:16:17

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#3 [↑][↓] 04-05-2019 18:35:19

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#4 [↑][↓] 04-05-2019 21:40:55

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#5 [↑][↓] 05-05-2019 08:03:10

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#6 [↑][↓] 05-05-2019 08:41:15

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#7 [↑][↓] 05-05-2019 09:49:10

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#8 [↑][↓] 05-05-2019 10:36:02

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#9 [↑][↓] 05-05-2019 10:48:29

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#10 [↑][↓] 06-05-2019 07:13:09

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#11 [↑][↓] 07-05-2019 16:03:08

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#12 [↑][↓] 07-05-2019 16:58:56

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#13 [↑][↓] 07-05-2019 17:26:33

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#14 [↑][↓] 31-05-2019 09:23:54

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#15 [↑][↓] 31-05-2019 22:51:13

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#16 [↑][↓] 01-06-2019 07:18:29

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#17 [↑][↓] 01-06-2019 07:25:16

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#18 [↑][↓] 01-06-2019 09:56:57

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#19 [↑][↓] 01-06-2019 18:33:04

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#20 [↑][↓] 01-06-2019 19:58:22

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#21 [↑][↓] 02-06-2019 18:12:20

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#22 [↑][↓] 02-06-2019 18:16:14

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#23 [↑][↓] 03-06-2019 06:09:05

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