[Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

mikayenka · [↑]

Messieurs, je crois que nous ne sommes pas en train de parler de la même chose. Contrairement à ce que vous pensez, j’ai bien conscience qu'on ne peut pas faire de conclusion sur la cause d'un crash.
Dalleur c'est pour cette raison que j’ai parlé d'impression et de ressenti, je n'ai pas affirmé.

Nous ne parlons pas de panne.
Nous parlons d'une décision, et des conditions dans lesquelles cette décision est prise.

Je dis simplement que présenté comme cela, on a l'impression que dans les situations comme celle-ci (piste courte, pluie, vent arrière, vitesse excessif, etc...) les pilotes jouent un peu à pile ou face ou bien qu'ils sont trop optimistes ou encore qu'ils ont trop d'espoirs, peut-être aussi qu'il font l'impasse.

D'ailleurs, cette impression est basé sur les principes même de l'aviation que vous avez partagez sur le forum.

Je n'ai pas cessez de parler du caractère particulier de ce vol et en particulier des conditions désavantageuse dès le départ.
Les pilotes savaient très bien qu'il n'allaient pas se poser par beau temps sur piste sèche de 3500m avec du vent de face.

Alors certes, même si on n'a pas toutes les informations au moment d’atterrir sur la contamination de la piste ou autre, mais puisqu'on ne connais pas tout justement, et bien la logique voudrait qu'on ne prend pas le risque. Et surtout quand on sait se qui risque de se passer.

Y a bien un briefing, y a bien un moment où on parle de la situation, on parle des éléments qu'on connais et ce qu'on connais pas qui peuvent faire la différence, on pèse le pour et le contre, et y a bien un moment où on prend une décisions en fonction de ce qu'on sait et ce qu'on ne sait pas.

Mettez vous un instant à la place de monsieur et madame tout le monde , à votre avis qu'est ce qu'ils doivent comprendre?
Quand un pilote prend la décision de se poser qu'est qu'il a à l’esprit exactement? Il est sure de pouvoir s’arrêter normalement ou il se dit y a des chances que çà passe?

J’espère que vous l’aurez compris, ici il est question de cohérence entre tout ce qu'on nous a vendu sur le monde de l'aviation, la rigueurs, les procédures, les exigences, la sécurité etc, et ce résultat d'un avion qui fini dans la flotte.

bricedesmaures · [↑]

mikayena a écrit

Alors certes, même si on n'a pas toutes les informations au moment d’atterrir sur la contamination de la piste ou autre, mais puisqu'on ne connais pas tout justement, et bien la logique voudrait qu'on ne prend pas le risque. Et surtout quand on sait se qui risque de se passer.
Y a bien un briefing, y a bien un moment où on parle de la situation, on parle des éléments qu'on connais et ce qu'on connais pas qui peuvent faire la différence, on pèse le pour et le contre, et y a bien un moment où on prend une décisions en fonction de ce qu'on sait et ce qu'on ne sait pas.

Si on ne connait pas tout sur la "contamination" de la piste, on en connait quand même beaucoup sous différentes formes : ATIS actualisé, PIREP (pilot reports) donnés par les avions précédents sous la forme de freinage bon, moyen, faible et retransmis par la Tour, voire mesure de l'épaisseur du "contaminant" ou mesure d'un coefficient de freinage.

Les distances d'atterrissage ayant été calculées en croisière et, si les éléments varient beaucoup, on refait les calculs, c'est très rapide avec les calculateurs de perfo et on modifie éventuellement le niveau d'autobrake et du braquage volets. Le vent reste le plus déterminant, surtout s'il est ou passe vent arrière, ce qui est le cas en situation pluvio-orageuse. Il faut le surveiller au ND et remettre les gaz, s'il est supérieur à ce qu'on a utilisé pour les calculs.

Un autre point important comme l'a dit Tim, c'est le point de toucher des roues. Pas facile dans certains cas (pluie, nuit, pas de ligne lumineuse centrale) l'autre pilote peut aider son collègue à avoir conscience d'un atterrissage long. Et de toutes façon, on peut toujours remettre les gaz, même après avion touché la piste. Sauf si les reverses ont été déjà activées. Et comme le disait encore Tim, on se pose souvent sur des pistes pas sèches et courtes. S'il fallait annuler les vols pour ça...

Tu es un peu obnubilé par les préparations de vol et les briefing; oui ce sont des éléments mais la décision ne se prendra que dans les dernières dizaines de secondes avant l'atterrissage.

Mettez vous un instant à la place de monsieur et madame tout le monde , à votre avis qu'est ce qu'ils doivent comprendre?
Quand un pilote prend la décision de se poser qu'est qu'il a à l’esprit exactement? Il est sure de pouvoir s’arrêter normalement ou il se dit y a des chances que çà passe?

Mr et Mme tout le monde ne sont pas bien placés pour tout comprendre.. regarde déjà ce qui se passe ici.

Pour ce que j'ai surligné en gras, j'espère que tu n'es pas sérieux..

Tim · [↑]

Cela ne change pas vraiment ce que nous avons dit plus haut. Nous nous basons sur les informations disponibles au moment nous prenons notre décision. Une fois en l'air, les informations changent. Nous pouvons demander à l'ATC, écouter l'ATIS, envoyer un message par datalink si installé... Il existe parfois une différence entre la situation reportée et la situation réelle (mon exemple avec l'ATIS en France qui rapporte un cavok alors que c'est couvert 1000ft).

Sur base des informations, nous calculons les performances, discutons du briefing. Cela reste dans les limites ? Alors il n'y a pas de raison de ne pas s'y poser. La situation évolue toujours et il fait bien sûr évaluer notre choix de se poser.

Du vent arrière ? Nous l'avons pris en compte, pas de problème. Un reverse inop, on vérifie le MEL, on prend en compte, piste mouillée, pas de soucis.

Après, comme je l'ai expliqué, la situation évolue. La piste peut devenir contaminée, le vent plus fort, le touché peut être long... Lorsqu'on accumule des changements, on peut se retrouver très vite hors limites. La question est: les pilotes ont-ils été mis au courant des changements ? Si oui, quand ?

Il faut savoir que le dernier moment où un B737 peut remettre les gaz, c'est juste avant le déploiement des reverses. Une fois qu'ils sont sortis, l'avion est condamné à s'arrêter (ou sortir de piste).

Si l'équipage s'est rendu compte de la faible friction après le posé et la sortie des reverses, il est trop tard.

Donc non, aucun pilote normalement constitué ne joue avec la vie de ses passagers. Il utilise les informations qu'il dispose.

Il est vrai que les pilotes militaires ou civils engagé dans un vol commercial ont une autre pression qu'un pilote du dimanche qui décide s'il va effectuer le vol ou annuler la réservation. L'avion part et se pose dans des conditions parfois marginales (toujours dans le respect des limitations imposées).

Amic

Tim

Bee Gee · [↑]

Evidemment aucun pilote normalement constitué joue avec la vie des passagers,.... seulement il est un humain avec ses faiblesses. Par essence il est faillible, c'est bien pour cela la grande importance des procédures et des méthodes de travail en équipage. Mais il arrive parfois qu'on passe au travers de tous les trous de la plaque de papa Reason qui lui n'était pas à coté de la plaque, et malgré toutes les précautions prises on peut aboutir à une issue fatale. Le risque zéro n'existant pas, on fait en sorte de réduire au maximum l'échéance d'accident. Nul ne peut prétendre y échapper. Alors on recherche un taux de perte acceptable quelque chose peut être comme 10^-08, hélas on n'arrivera jamais à zéro accident dans l'absolu. Et il n'y a pas que les pilotes qui sont impliqués, l'actualité l'a bien démontré.

C'est ce que les statisticiens appellent queue de probabilité, le cumul d'évènements contraires qui s'ajoutent les uns aux autres, la chaine d'évènements peut être longue, complexe et remonter à loin.

..

Jackpilot · [↑]

Tiens tu vois, quand tu ne radotes pas sur l'humanité, tu dis des choses intéressantes....

(Just pulling your leg! )

Dernière modification par Jackpilot (03-06-2019 18:49:36)

bricedesmaures · [↑]

Pour ceux qui un peu de mal avec les plaques d’ Emmental du modèle de Reason, l’image de l’entonnoir est peut-être plus compréhensible et plus adaptée.

Même en appliquant bien les procédures (calcul de perfos), la météo, le vent, la pression ATC, peuvent faire glisser le vol vers le fond de l’entonnoir et alors c’est quasi impossible de remonter. On est coincé au fond. La bonne façon de faire est de ne pas se faire attirer au fond et de se ménager des portes de sortie.

Par exemple, refuser la tolérance technique sur la reverse ou du moins aller vers un autre aéroport moins limitatif, prendre du carbu supplémentaire, ne pas faire faire l’approche par le first officer très peu expérimenté sur 737, attendre en vol le temps que les orages à l’est s’évacuent et permettent une approche en 28 qui est plus longue que la piste 10.

Bee Gee · [↑]

Jackpilot a écrit :

Tiens tu vois, quand tu ne radotes pas sur l'humanité, tu dis des choses intéressantes....
(Just pulling your leg! )

Merci de me tendre une aussi merveilleuse perche ! ce que j'ai dit dans ma dernière intervention, c'est le type même du radotage, exactement comme les 25 pages et quelques de ce post consacré à la rubrique des chiens écrasés.

L'aviation c'est bien autre chose que la simple technique, c'est avant tout de la philosophie, une histoire d'humains bien avant tout, bien plus intéressant que la simple technique, apprendre à être pilote c'est comme apprendre l'escalade en haute montagne ou la plongée sous marine, c'est avant tout apprendre les règles de survie en milieu hostile. Il est vrai cependant que la très grande évolution des technologies semble faire un peu disparaitre cet aspect des choses, … mais de temps à autre il y a sérieuse piqure de rappel et ça peut faire mal.

Savoir, savoir faire, savoir être. Le savoir est ce qu'on apprend dans les bouquins, sanctionné par un examen théorique, pour faire pilote il faut un savoir assez simple mais sur de très nombreux sujets, météo, aérodynamique mécavol, règlementation, opération aérienne, facteur humain etc. etc. comme tout cela évolue il faut une continuelle remise à jour du logiciel des pilotes. Savoir faire sanctionné par un brevet est la partie amusante à faire bouger les manettes, rien de très compliqué, tout individu normalement constitué y parvient, le savoir être est tout autre chose, c'est la première qualité qu'on demande à un CDB. En aviation on a pris l'habitude de mettre le CDB à gauche , mais rien ne l'imposait comme le précise la règlementation "Le CDB, qu'il tienne ou non les commandes etc. etc." Par exemple sur un navire marchand on ne verra jamais le commandant à la barre.

Si on veut que le transport aérien survive à la fin de ce siècle, il va falloir y réfléchir très sérieusement, quelques uns proposent que l'on supprime les lignes aériennes qui sont en concurrence avec le TGV, je pense que c'est une bonne démarche, cela a déjà été mis en place dans quelques pays nordique. L'aviation de transport c'est notre société en modèle réduit, elle est énergétivore, elle est polluante, elle croit pouvoir croître indéfiniment … et devant l'argent roi qui a remplacé le dieu des églises plus guère de monde ne réfléchit sainement.

.. Tiens ! me mettrais je encore à radoter ?

Dernière modification par Bee Gee (04-06-2019 07:18:13)

bricedesmaures · [↑]

Un incident de 2015 où on retrouve beaucoup d'éléments communs

Dernière modification par bricedesmaures (04-06-2019 07:59:44)

philouplaine · [↑]

Cher BeeGee, j'aime beaucoup tes "radotages" !!!!!
Philippe

bricedesmaures · [↑]

Sur l’effet « entonnoir », Tim a raconté son vol d’hier soir sur un autre forum. Mikayenka est au courant, mais CHURCHILL et androl pourront vous aiguiller.

Jackpilot · [↑]

Bee Gee a écrit :

...apprendre à être pilote c'est comme apprendre l'escalade en haute montagne ou la plongée sous marine, c'est avant tout apprendre les règles de survie en milieu hostile. .

juste pour pousser la bille: connais tu un milieu qui ne soit pas hostile ?

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Sur l’effet « entonnoir », Tim a raconté son vol d’hier soir sur un autre forum. Mikayenka est au courant, mais CHURCHILL et androl pourront vous aiguiller.

Exacte! Très bon récit qui nous montre la dure réalité.
Ce qui est vraiment dommage, c’est que le publique n’a pas conscience de cette réalité ni des risques qu’il’en cours et on ne peut l’envouloir car tout à été fait pour.
Dans l’industrie, puisque l’aviation c’est une insdutrie, moins le client en sait mieux c’est! Je sais que certain défendent l’insdutrie aéronautique mais ça fonctionne comme ça!
Et des exemples c’est pas ce qui manque.

La plus part des passagers pensent que:

- l’avion peut ammerir sur l’ocean
- Le pilote fait le plein avant chaque vol
- que les avions modernes sont tellement sophistiqués, que le pilote ne fout rien à part le décollage et l’atterissage
- l’avions décolle avec tout ses systèmes en état de marche

Les passagers n’ont pas conscience de l’aspect commerciale pour l’emport du carburant, des tolérances techniques, des conflits hiérarchiques entre commandant et copilote, des défauts de conceptions découvert après des années d’exploitation, de la conception des avions eux même, de leur certification sans parler de la formation des pilotes,etc...

Il existe autant de passagers que d’idées préconçues et les médias eux même y contribu.

C’est un millieu vraiment méconnu du grand publique et le pire c’est que même après des accidents mortels, il n’est pas dit que cela changera les choses.

Alors c’est vrai que ce n’est pas donné à tout le monde de comprendre toute la technique aeronautique (chacun son métier ). Il y a des autorités compétentes pour cela, sauf que ses autorités eux même penchent du côté de l’industrie.

En définitif, celui qui fixe les limites de la sécurité, c’est celui la même qui fabrique l’avion, l’autorise à voller , dicte comment il faut former ou pas les équipages etc, puisque tout ces organismes et ces autorités, ces constructeurs, sont liés les uns au autres.

Voillà pourquoi un passager arrivé à destination peut avoir le sentiment d’avoir passé un agréable voyage sur une compagnie et un avion qu’il pense est sure en ignorant tout des déboires, le stress, les pannes, le carburant limite, les dificultés des pilotes. A la sortie, ils est accueillis avec le sourire professionnel et commercial des autesses sans avoir la moindre idée des risques encourus.

Dernière modification par mikayenka (06-06-2019 18:36:57)

CHURCHILL · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Sur l’effet « entonnoir », Tim a raconté son vol d’hier soir sur un autre forum. Mikayenka est au courant, mais CHURCHILL et androl pourront vous aiguiller.

????????

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

…/... Voillà pourquoi un passager arrivé à destination peut avoir le sentiment d’avoir passé un agréable voyage sur une compagnie et un avion qu’il pense est sure en ignorant tout des déboires, le stress, les pannes, le carburant limite, les dificultés des pilotes. A la sortie, ils est accueillis avec le sourire professionnel et commercial des autesses sans avoir la moindre idée des risques encourus.

C'est dommage que tu t'accroches toujours à l'idée qu'il y a des risques non maitrisés. De toute façon, envoyer en l'air 300 tonnes à 10.000 m cela comporte des risques. Toute l'industrie jusqu'au pilote, contient (contenir) les risques (certif, construction, maintenance, utilisation). Risques maitrisés. Pour les pilotes, on à l'habitude de penser en "gestion du risque et de l'erreur"= TEM et sait comment les reconnaitre et "mitiger" ou diminuer les risques.

A+

Pour Churchill, je ne fais pas de pub pour les sites concurrents...

CHURCHILL · [↑]

bricedesmaures a écrit :

mikayenka a écrit :
…/... Voillà pourquoi un passager arrivé à destination peut avoir le sentiment d’avoir passé un agréable voyage sur une compagnie et un avion qu’il pense est sure en ignorant tout des déboires, le stress, les pannes, le carburant limite, les dificultés des pilotes. A la sortie, ils est accueillis avec le sourire professionnel et commercial des autesses sans avoir la moindre idée des risques encourus.
C'est dommage que tu t'accroches toujours à l'idée qu'il y a des risques non maitrisés. De toute façon, envoyer en l'air 300 tonnes à 10.000 m cela comporte des risques. Toute l'industrie jusqu'au pilote, contient (contenir) les risques (certif, construction, maintenance, utilisation). Risques maitrisés. Pour les pilotes, on à l'habitude de penser en "gestion du risque et de l'erreur"= TEM et sait comment les reconnaitre et "mitiger" ou diminuer les risques.
A+
Pour Churchill, je ne fais pas de pub pour les sites concurrents...

Je suis désolé je ne comprends pas ou tu veux en venir. Dans la mesure ou tu m'interpelles nommément la moindre des convenances serai de me donner quelques précisions.

...... Je te cite <Tim a raconté son vol d'hier soir sur un autre forum. > je traduis ce que je comprends : allez voir sur le site concurent ce que Tim a raconté .Si je voulais faire de la pub pour un autre site que je n'emploierais pas d'autres termes.

#26 [↑][↓] 03-06-2019 14:43:40

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#27 [↑][↓] 03-06-2019 15:32:20

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#28 [↑][↓] 03-06-2019 16:18:57

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#29 [↑][↓] 03-06-2019 17:38:49

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#30 [↑][↓] 03-06-2019 18:48:47

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#31 [↑][↓] 03-06-2019 19:30:12

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#32 [↑][↓] 04-06-2019 07:14:50

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#33 [↑][↓] 04-06-2019 07:57:51

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

#34 [↑][↓] 04-06-2019 09:44:43

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#35 [↑][↓] 06-06-2019 16:31:53

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#36 [↑][↓] 06-06-2019 17:11:55

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#37 [↑][↓] 06-06-2019 18:30:59

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#38 [↑][↓] 06-06-2019 21:34:01

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#39 [↑][↓] 07-06-2019 04:01:24

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#40 [↑][↓] 07-06-2019 13:41:19

Re : [Réel] Un 737 finit dans un fleuve en Floride

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