[Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

ydelta · [↑]

Comme quoi cela n'arrive pas qu'au simulateur !
Même avec un 777-328ER plein de carburant, un petit circuit et on revient se poser sur un moteur, comme à l'entrainement

Voici les conversations avec l'ATC et en prime une vidéo amateur du décollage et de l'atterrissage

Dernière modification par ydelta (24-06-2019 22:08:00)

antoine · [↑]

Ouf y'avais un autre moteur ;-)

ydelta · [↑]

Oui heureusement mais visiblement il ne fallait pas trop traîner car un autre appareil aurait vu des flammes et de la fumée s'échapper du moteur gauche...

En tout cas pas le temps de vidanger le tout le fuel pour alléger l’avion avant d’atterrir.

https://www.eturbonews.com/256339/air-f … n-atlanta/

Dernière modification par ydelta (25-06-2019 07:01:51)

ydelta · [↑]

En revanche dans la vidéo l’ATC indique aux pompiers que l’avion a 62000 livres de fuel soit un peu moins de 30 tonnes ce qui ne me parait pas beaucoup pour un vol Atlanta Paris...

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Oui heureusement mais visiblement il ne fallait pas trop traîner car un autre appareil aurait vu des flammes et de la fumée s'échapper du moteur gauche...
En tout cas pas le temps de vidanger le tout le fuel pour alléger l’avion avant d’atterrir.
https://www.eturbonews.com/256339/air-f … n-atlanta/

Hello,

De ce qu'on entend sur la bande audio, il ne s'agissait pas d'un "feu moteur" mais d'une panne moteur avec un pompage si les témoignages sont fiables. Il y a toujours confusion entre les flammes d'un pompage interne avec un feu moteur (surchauffe externe) Et il n'y a aucune urgence à se reposer rapidement sur un moteur. Au contraire, prendre tout le temps nécessaire pour se préparer au retour. C’est l’interêt d’un briefing bien fait, c’est que la configuration d’un éventuel retour est déjà définie, regardez son braquage volets a l’atterrissage, different du braquage 30 normel. L'avion est ETOPS 180 mn…

Pour la quantité carburant je penche plutôt pour 62 tonnes, nos jauges sont en tonnes et les US utilisent les livres. Confusion de l' ATC.

Si l'avion est au dessous de la masse maxi atterrissage, pas besoin de vidanger surtout avec des pistes longues. Et quand bien même si l'avion serait au dessus de la masse maxi, on prend le temps de vidanger (voir l'exercice que j'avais proposé sur un cas comme ça)

L'article cité parle d'atterrissage dur ("hard landing). Sans doute confusion avec atterrissage en surcharge (overweight landing) ce qui est une procédure normale.

Edit: exemple de pompage moteur au décollage:

https://www.youtube.com/watch?v=TzllHsJXSok

Dernière modification par bricedesmaures (25-06-2019 07:47:21)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Même avec un 777-328ER plein de carburant, un petit circuit et on revient se poser sur un moteur, comme à l'entrainement

je fais pareil dans ces cas et d'autres.

ydelta · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Même avec un 777-328ER plein de carburant, un petit circuit et on revient se poser sur un moteur, comme à l'entrainement
je fais pareil dans ces cas et d'autres.

Ouais sauf que tu es bien assis derrière ton écran et tu n’as pas 300 passagers et plus de 60 tonnes de carburant à gérer

Comme on peut l’entendre sur la bande son la voix du pilote quand il a déclaré son mayday n’était pas complètement relax...

Dernière modification par ydelta (25-06-2019 09:33:10)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

ydelta a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
Même avec un 777-328ER plein de carburant, un petit circuit et on revient se poser sur un moteur, comme à l'entrainement
je fais pareil dans ces cas et d'autres.
Ouais sauf que tu es bien assis derrière ton écran et tu n’as pas 300 passagers et plus de 60 tonnes de carburant à gérer
Comme on peut l’entendre sur la bande son la voix du pilote quand il a déclaré son mayday n’était pas complètement relax...

Il a fait son boulot et il gère bien la situation : what else ?? avec emport , peu importe , à quoi sert nos formations sinon ..!

ydelta · [↑]

Je répondais juste à ta remarque qui disait que c’était comme toi au simu (en 737 NGX j’imagine ?). Ben pas exactement car là c’est la réalité avec des vrais passagers mais effectivement il a fait son boulot

bricedesmaures · [↑]

Yes, on se demande pourquoi les vrais 737 qui doivent retourner se poser (hors cas d'urgence et la panne moteur n'est pas un cas d'urgence) attendent en vol jusqu'à une heure de temps pour passer sous la masse maxi atterrissage…

Car même si l'atterrissage en surcharge sur 737 est techniquement possible (avec moultes précautions à bien évaluer..et expliquées dans le FCTM, un bon livre de travail..) Nul doute que notre ami fait toutes ces évaluations (longueur de piste comparée à la distance d'atterrissage du moment, pente de remise de gaz, niveau autobrake)

Dernière modification par bricedesmaures (25-06-2019 13:47:46)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Yes, on se demande pourquoi les vrais 737 qui doivent retourner se poser (hors cas d'urgence et la panne moteur n'est pas un cas d'urgence) attendent en vol jusqu'à une heure de temps pour passer sous la masse maxi atterrissage…
Car même si l'atterrissage en surcharge sur 737 est techniquement possible (avec moultes précautions à bien évaluer..et expliquées dans le FCTM, un bon livre de travail..) Nul doute que notre ami fait toutes ces évaluations (longueur de piste comparée à la distance d'atterrissage du moment, pente de remise de gaz, niveau autobrake)

C'est bien pour ça qu'il choisit la 27 R 12390 ft X 150 ft

https://fr.flightaware.com/resources/airport/ATL/IAP/ILS+OR+LOC+RWY+27R/pdf

Y DELTA
Je répondais juste à ta remarque qui disait que c’était comme toi au simu (en 737 NGX j’imagine ?). Ben pas exactement car là c’est la réalité avec des vrais passagers mais effectivement il a fait son boulot wink

A la déformation et axé que sur un seul point de vue ; le simu ou le réel ; je parle de réel bien sur

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (25-06-2019 14:01:24)

bricedesmaures · [↑]

Pour info, la longueur de piste 27 R disponible à l'atterrissage n'est pas 12.390 ft mais 11.690 ft (seuil décalé). et que malgré tout, l'avion est environ à encore 80 kts du côté du taxiway L3, voir où il se situe sur le plan.

Quant notre ami qui fait ça régulièrement, je ne parlais évidemment pas du Captain du vol AF....

Et l'avantage du réel sur le virtuel, c'est qu'on sait avant de faire les calculs pour plusieurs pistes, qu'on peut se reposer sur la même piste que celle où on a décollé. . Ce devait être le Captain Abonescient.

Dernière modification par bricedesmaures (25-06-2019 17:12:56)

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Quant notre ami qui fait ça régulièrement, je ne parlais évidemment pas du Captain du vol AF....

Je vois d'ailleurs que tu as édité ton post quelques heures plus tard, notre ami t'a envoyé des menaces de mort ?
Il me semblait avoir lu qu'on y parlait d'un pilote de clavier ou d'un commandant de bord de salon

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=-31Y3FEGcfk&t=10s

Cette vidéo montre bien les actions à faire pour le traitement d'une panne moteur.

On aperçoit et entend "l'engine fail" peu après la rentrée du train. Le First Officer annonce 400 ft car on ne touche à rien avant 400 ft sauf piloter bien sûr. A 400 ft, au vu des paramètres moteurs (mal visibles pour le lecteur) le Captain demande l'exécution de la check list "severe damage" qui consiste à exécuter par cœur les items, car ce sont des actions conservatoires pour un moteur qui ne tourne pas correctement au sens large.

Intéressant de voir les gestuels et la répartition des tâches entre les 2 pilotes. Avec un petit truc que je n'avais jamais vu faire, c'est que le Captain "protège" le "fuel control" droit d'une mauvaise action du First Officer qui pourrait risquer de couper le bon moteur. Dans la check list "severe damage" on tire le coupe feu (fire switch) mais sans percuter les extincteurs (s'il n' y a pas d'alarme incendie)

Sur une simple panne moteur genre extinction, mais sans paramètres anormaux ou vibrations, la seule action à faire c'est de rentrer le train et de le vérifier. On ne touchera à la manette de poussée et au fuel control qu'une fois les volets rentrés à 0.

Et pour ceux qui ne veulent pas faire un minimum de calculs de perfo, on peut utiliser ce petit truc : masse x 10 donne la distance d'atterrissage monomoteur, autobrake 4. Le braquage volets recommandé est volets 20.

HB-ZER · [↑]

Je profite de ce poste pour poser une question qui me travaille. En cas de panne moteur après V1, lors d'un décollage en TOGA, que faut-il faire ?

Si on fait un décollage Flex on doit mettre les gaz en TOGA sur le moteur en fonction jusqu'à l'altitude de réduction, mais s'il est déjà en TOGA on limite simplement l'angle de montée (si l'absence d'obstacles le permet) ? Ou alors la poussée TOGA est suffisante ?

Dernière modification par HB-ZER (27-06-2019 10:08:16)

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Je profite de ce poste pour poser une question qui me travaille. En cas de panne moteur après V1, lors d'un décollage en TOGA, que faut-il faire ?
Si on fait un décollage Flex on doit mettre les gaz en TOGA sur le moteur en fonction jusqu'à l'altitude de réduction, mais s'il est déjà en TOGA on limite simplement l'angle de montée (si l'absence d'obstacles le permet) ? Ou alors la poussée TOGA est suffisante ?

Hello,

Si tu décolles à la poussée max (TOGA) il n'y a rien à faire au niveau de la poussée, l'avion est certifié ainsi.

Si tu décolles en poussée réduite (température fictive ATM chez Boeing), il n' y a rien à réajuster, l'avion est aussi certifié pour des poussées réduites.

Le réajustement de poussée juste après V1 est une mauvaise idée, car cela déstabilise le pilotage ce qui n'est pas le bon moment.

ydelta · [↑]

Oui j’aurais aussi dit la même chose, au décollage vaut mieux ne rien toucher à la poussée sauf pour un arrêt d’urgence avant v1.
Le seul cas où tu peux passer en TOGA alors que tu avais commencé ton décollage en flex ou équivalent chez Boeing c’est le cas de notre équipage de 777 Air France qui avait fait une erreur de sous-estimation de 100 tonnes sur le calcul de la masse de décollage et donc avait une poussée flex trop faible pour décoller... le CdB avait dû en urgence mettre tout à fond pour éviter de terminer dans le décor en bout de piste...

Dernière modification par ydelta (27-06-2019 22:02:08)

Tim · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Le réajustement de poussée juste après V1 est une mauvaise idée, car cela déstabilise le pilotage ce qui n'est pas le bon moment.

Sauf si tu vois que pour "X" raison, que tu n'as pas la pente minimale pour suivre le profil N-1 et qu'il y a des obstacles. Ajouter un peu de moteur lorsque tu as quitté la piste (disons +400ft AGL) déstabilise certes, mais c'est tout à fait gérable si tu le fais en douceur.

Néanmoins, tu as raison: tout est calculé avec la poussée actuelle, donc même si tu as une assumed temp élevée avec 22K, tu peux voler le profil N-1 sans problème.

Amic

Tim

Boufogre · [↑]

Pour compléter ce que dit Tim :

- dans le cas d'un derated take-off, 24K ou 22K chez nous, c'est vivement déconseillé de chercher plus que le N1 pour le derate et ce pour des raisons de VMCA : V2 étant supérieure à la VMCA, se retrouver sous V2 avec un N1 supérieur au derate, ça peut que mal finir...

- dans le cas d'un take-off avec assumed temperature (ATM), c'est possible d'aller chercher le N1 correspondant au full rating utilisé car V2 est la même

bricedesmaures · [↑]

Très bon complément !

Je ne voulais pas en parler mais le 777 cargo a une particularité similaire. J'y viendrai.

HB-ZER · [↑]

Merci pour toutes vos explications

mikayenka · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Le réajustement de poussée juste après V1 est une mauvaise idée, car cela déstabilise le pilotage ce qui n'est pas le bon moment.

Bonjour!
J'ai un peu de mal à comprendre quand tu dis "déstabilise le pilotage".
Juste après V1, l'avion est en accélération sur la piste. Les roues du train avant sont toujours en contact avec la piste, donc l'avion n'est pas encore dans les airs.
Si on augmente la puissance N1 des réacteurs, il va se passer quoi exactement?

Dernière modification par mikayenka (28-06-2019 14:58:14)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Le réajustement de poussée juste après V1 est une mauvaise idée, car cela déstabilise le pilotage ce qui n'est pas le bon moment.
Bonjour!
J'ai un peu de mal à comprendre quand tu dis "déstabilise le pilotage".
Juste après V1, l'avion est en accélération sur la piste. Les roues du train avant sont toujours en contact avec la piste, donc l'avion n'est pas encore dans les airs.
Si on augmente la puissance N1 des réacteurs, il va se passer quoi exactement?

On augmente le couple de lacet venant du moteur "vif", ce qui oblige à mettre du "pied" si on est encore au sol et à en plus agir sur le manche en roulis si on est déjà en l'air.

bricedesmaures · [↑]

Boufogre a écrit :

Pour compléter ce que dit Tim :
- dans le cas d'un derated take-off, 24K ou 22K chez nous, c'est vivement déconseillé de chercher plus que le N1 pour le derate et ce pour des raisons de VMCA : V2 étant supérieure à la VMCA, se retrouver sous V2 avec un N1 supérieur au derate, ça peut que mal finir...
- dans le cas d'un take-off avec assumed temperature (ATM), c'est possible d'aller chercher le N1 correspondant au full rating utilisé car V2 est la même

Pour ceux qui ne sont pas familiers des décollages avec une "poussée réduite", il y a 2 méthodes qui peuvent être dans certains cas cumulées.

Calcul d'une température "fictive" (ATM) qui fait délivrer moins de poussée qu'à la température réelle. Plus chaud = moins de poussée.

Utilisation d'un taux de réduction fixe "derate" (ex -10%, -20%)

Pour revenir à ce que dit Boufogre, en utilisant la méthode "derate" la vitesse de sécurité V2 est abaissée et elle se rapproche de la VMCA = vitesse minimale de contrôle en l'air. C'est pour ça que dans cette méthode, il est vivement déconseillé de réajuster la poussée en cas de panne moteur.

Le pb est encore plus sensible sur les 777 F ou 777 LR puisque ce sont les mêmes avions. A masse très faible et forte poussée moteurs, il existe une vitesse VLOC = vitesse de perte de contrôle à la quelle l'avion passe sur le dos. Elle est inférieure à la VMCA, on est donc dans la zone de basse vitesse. Cette zone de vitesse est symbolisée sur le bandeau de vitesse du PFD. Les tableaux de vitesses au décollage ou à l'atterrissage tiennent compte de ce risque et elles sont majorées en conséquence.

#1 [↑][↓] 24-06-2019 22:07:36

[Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#2 [↑][↓] 25-06-2019 03:46:04

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#3 [↑][↓] 25-06-2019 07:00:15

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#4 [↑][↓] 25-06-2019 07:06:51

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#5 [↑][↓] 25-06-2019 07:19:41

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#6 [↑][↓] 25-06-2019 08:47:26

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#7 [↑][↓] 25-06-2019 09:32:03

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#8 [↑][↓] 25-06-2019 09:58:33

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#9 [↑][↓] 25-06-2019 10:09:55

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#10 [↑][↓] 25-06-2019 10:50:14

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#11 [↑][↓] 25-06-2019 13:54:01

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#12 [↑][↓] 25-06-2019 14:49:22

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#13 [↑][↓] 25-06-2019 22:48:15

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#14 [↑][↓] 27-06-2019 08:26:37

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#15 [↑][↓] 27-06-2019 09:47:24

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#16 [↑][↓] 27-06-2019 10:34:02

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#17 [↑][↓] 27-06-2019 22:00:43

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#18 [↑][↓] 28-06-2019 06:38:50

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#19 [↑][↓] 28-06-2019 08:17:37

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#20 [↑][↓] 28-06-2019 10:37:14

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#21 [↑][↓] 28-06-2019 13:31:31

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#22 [↑][↓] 28-06-2019 14:54:06

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#23 [↑][↓] 28-06-2019 15:43:19

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

#24 [↑][↓] 29-06-2019 06:15:19

Re : [Video] Un 777 d'Air France a une panne moteur au décollage d'Atlanta

Pied de page des forums