[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

ydelta · [↑]

Je partage un article de Bloomberg (en anglais) qui explique que Boeing a licencié pas mal d’ingénieurs informaticiens en charge de produire le code du logiciel du 737 Max pour les remplacer par des intérimaires indiens payés assez peu cher tout ceci dans une logique économique et commerciale (Boeing a conclu un gros contrait avec une compagnie aérienne indienne).

https://www.bloomberg.com/amp/news/arti … ding_now_1

Dernière modification par ydelta (01-07-2019 20:33:24)

bricedesmaures · [↑]

Yes, mais rien de surprenant. Toute l’industrie utilise cet « outsourcing » depuis longtemps. Et pas que dans la construction aéronautique. Billetterie, et même les banques.

bede40 · [↑]

La responsabilité, quand il y en a une recherchée, n'incombe pas à la personne qui a fait les photocopies mais bien au donneur d'ordre qui doit s'assurer de la valeur réelle du produit livré.

NezHaut · [↑]

Une bonne facon de continuer a taper sur Boeing, mais pour moi sans le moindre rapport avec le smilblik... Le MCAS avait un defaut de conception, pas un bug... C'est la logique meme du system qui etait a jeter, pas le code.

CHURCHILL · [↑]

"Taper" sur Boeing laisserait entendre que tout ce que fait ou a fait Boeing est à jeter ... Non ce qui est en cause c'est UNE mauvaise décision sur UN modèle d'évolution d'avion validé par le "Chef" ! Mal entouré ? mal conseillé ? décision unilatérale ? Précipitations ? Evaluations erronées ? peu importe la tête est faite pour recevoir les honneurs, les subsides, les bonus, mais aussi les sanctions, le drame c'est quand ce commandement est en mode "fail" tout le reste du corps en pâtit avec des dommages collatéraux terribles.

NezHaut · [↑]

Mon message voulait simplement dire que je ne vois pas le rapport entre l'article de Bloomberg et la situation avec le Max (sauf à parler de situation générale d'économie à tous les niveaux). La sous-traitance du code n'est aucunement liée aux accidents.

bricedesmaures · [↑]

C'est effectivement l'inconvénient des titres de presse. Que Boeing sous traite le développement de software en Inde, n'est pas une nouveauté, Airbus le fait tout autant et nos banquiers aussi. Le risque de ces titres est faire amalgame -comme le souligne nezhaut- entre cette externalisation et le pb originel du MCAS, qui faut-il le rappeler n'est pas un strict problème de software.

Jackpilot · [↑]

Le Max est rentable !!!

Juste pour rire

Sur 52 semaines : point bas de l'action $292.47
point haut $446.01
aujourd'hui $ 356.46

Tous les analystes recommandent une surponderation
Aucun ne recommande sous-ponderation ou vente

Cours cible moyen actuel $434
+ forte probabilité de split (2 actions nouvelles pour une) qui fera encore monter le cours .

Beaucoup mieux qu'un compte epargne!

Dernière modification par Jackpilot (02-07-2019 19:25:07)

CHURCHILL · [↑]

On comprend mieux l'implication de certains ...... =8=8=8

Dernière modification par CHURCHILL (02-07-2019 19:37:48)

bricedesmaures · [↑]

Par contre, personne pour décrire la nature des difficultés rencontrées au simu ?

bricedesmaures · [↑]

En attendant la suite, le dernier 737 NG vient d’être livré au loueur BOC qui le loue à la Cie japonaise Skymark. 7000 avions livrés en 22 ans.

bricedesmaures · [↑]

L'Electra dont l'histoire a des airs de famille avec le MAX; atterrissage trains rentrés à Red Deer (Canada) il y a quelques jours.

https://www.youtube.com/watch?v=GA6MGvL_Sko

cro · [↑]

Atterrissage bien maîtrisé, ils n'ont pas mis de mousse sur la piste??

Mercure · [↑]

Un communiqué qui donne l'impression d'une nouvelle orientation de la campagne de com. Enfin plus d'humanité, il n'est jamais trop tard.

CHICAGO, July 3, 2019 /PRNewswire/ -- Ahead of Independence Day in the U.S., Boeing [NYSE: BA] announced $100 million in funds to address family and community needs of those affected by the tragic accidents of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. These funds will support education, hardship and living expenses for impacted families, community programs, and economic development in impacted communities. Boeing will partner with local governments and non-profit organizations to address these needs. This initial investment will be made over multiple years.

"We at Boeing are sorry for the tragic loss of lives in both of these accidents and these lives lost will continue to weigh heavily on our hearts and on our minds for years to come. The families and loved ones of those on board have our deepest sympathies, and we hope this initial outreach can help bring them comfort," said Dennis Muilenburg, Boeing chairman, president and CEO.

"We know every person who steps aboard one of our airplanes places their trust in us. We are focused on re-earning that trust and confidence from our customers and the flying public in the months ahead."

Boeing will release additional information in the near future.

Consistent with Boeing's regular process for employee charitable donations, company employees will also have the opportunity to make donations in support of the families and communities impacted by the accidents. Boeing will match these employee donations through December 31, 2019.

Contacts
Members of the news media should direct queries to media@boeing.com.
For all other questions related to this announcement, please contact BoeingCommunitySupport@boeing.com.

Récupéré sur le site de Boeing

Le lien avec Independence Day ne me saute pas aux yeux, si quelqu'un sait...

Dernière modification par Mercure (03-07-2019 22:23:41)

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

Mon message voulait simplement dire que je ne vois pas le rapport entre l'article de Bloomberg et la situation avec le Max (sauf à parler de situation générale d'économie à tous les niveaux). La sous-traitance du code n'est aucunement liée aux accidents.

Si on lit entre les lignes, le message de l'article est de dire que l'ingénierie au sens large est devenu une "commodité", i.e. une étape de production industrielle comme les autres, qui est de plus en plus sous-traitée dans une logique économique. Sauf que le problème avec l'ingénierie aéronautique c'est que la sécurité d'un avion repose essentiellement sur le maillon le pus faible de la chaîne et on voit bien ici la limite de l'exercice qui consiste à outsourcer le design de certains systèmes ou la programmation des logiciels vers des sociétés spécialisées dans leur domaine mais qui n'ont pas une vue de l'ensemble de la chaine de sécurité.
En outre, en conséquence directe de cette taylorisation de sa production, Boeing a "viré" beaucoup d'ingénieurs maison et donc la culture d'ingénierie qui a fait la renommée du constructeur a eu tendance à s'estomper au fil du temps et des programmes ce qui peut avoir pour effet d'augmenter le risque de "design flaw" comme le souligne ces deux passages :

That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.”

Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the issue with the sensor wasn’t installed correctly in the flight-display software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn’t inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn’t a safety issue. “Senior company leadership,” the statement added, “was not involved in the review.”

Dernière modification par ydelta (03-07-2019 23:13:40)

NezHaut · [↑]

C'est ce que je dis. Il y a un lien philosophique, avec toujours le même refrain sécurité vs pognon. Mais aucun lien direct.

Les Indiens ont code ce que Boeing leur a demande de coder, et en l’occurrence le code n'a pas d'erreur. En revanche, ceux qui ont decide ce que devait etre le MCAS se sont mechamment plantes, et il ne bossent pas en Indes...

Si on veut remettre en cause l'opposition securite vs pognon, c'est un tout autre probleme, qui n'a pas beaucoup de solutions...

ydelta · [↑]

Je pense que tu n'as pas compris ce que je voulais dire tu es resté au premier degré de lecture, mais c'est pas grave...

bricedesmaures · [↑]

Je pense qu'il y a une petite dérive dans les propos précédents.

Que l'externalisation sans contrôle (ou contrôle insuffisant) soit critiquable, c'est certain. Mais que ce soit pour le MCAS ou le tout dernier souci sur la rapidité de réaction du trim, ces 2 évènements n'ont rien à voir avec une erreur de programmation.

Encore une fois le MCAS a bien fonctionné, c'est à dire comme conçu, sauf que sa conception est mauvaise : dépendance d'une seule sonde et 3 autres actions mal calibrées, tout ça corrigé dans la nouvelle version des calculateurs FCC. Mais il n' y a pas eu d'erreurs dans les lignes de programme.

Le dernier souci découvert l' a été dans un cadre bien spécifique, celui d'un simulateur de développement où diverses pannes sur les nouveaux FCC étaient testées. La panne simulée d'un microprocesseur interne a généré un fort volume de données à traiter par les lignes de programme ce qui a causé un trop long délai d'action sur la commande de trim. Le terme "catastrophique" donné par le pilote d'essai en charge de cette simulation, demande à être bien compris: c'est un des niveaux de risque répertorié dans cet essai. On retrouve très souvent cette classification "catastrophique" dans les consignes de navigabilité émises par la FAA et l' EASA sur des systèmes bien plus mineurs que le trim. Ce qui n'empêche que le défaut doit bien sûr être corrigé.

Dans les critiques, on peut aussi être surpris que la prise en compte d'une seule sonde ait été totalement sous estimée lors de la conception/évaluation du MCAS. La réponse de Boeing ou de la FAA a été que la prise en compte d'une seule source était très pratiquée dans l'industrie et que cela suffisait.

Quant au débat sur l'externalisation, cela concerne aussi du lourd comme la fabrication d'ailes, fuselage etc. et même des composants de réacteur faits par des entreprises autres que le motoriste. Voir par exemple les gros pb récurrents sur les entrainements d'accessoires (pompes, alternateur etc) faits en Italie pour des moteurs General Electric.

ydelta · [↑]

Brice, on est bien d’accord mais mon point ce n’était pas ça.
La question qu’on peut se poser à juste titre (et c’est le sens de l’article) est la suivante : est-ce l’externalisation de l’ingénierie ne fait pas ”baisser” le niveau de l’ensemble car justement il y a moins d’ingénieurs maison qui se parlent entre eux et qui peuvent éventuellement challenger certaines décisions prises et notamment celle de ne pas avoir de redondance des sondes fournissant les données du MCAS.
Donc ici les sous-traitants ont suivi les specs pour programmer le code mais n’ont pas été plus loin en se demandant comment allaient ensuite être utilisé ce système car ce n'était pas leur rôle.
Maintenant comme le dit l’article personne n’a détecté cette anomalie des sondes côté Boeing et c’est peut-être justement la conséquence de cette taylorisation qui fait qu’il y a moins de “lien” entre les différentes équipes d’ingénieurs et donc moins de remise en cause possible.

Je remet le paragraphe qui résume bien cette thèse

That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. “It was a stunning fail,” he said. “A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it.”

Dernière modification par ydelta (04-07-2019 07:12:47)

NezHaut · [↑]

ydelta a écrit :

est-ce l’externalisation de l’ingénierie ne fait pas ”baisser” le niveau de l’ensemble car justement il y a moins d’ingénieurs maison qui se parlent entre eux et qui peuvent éventuellement challenger certaines décisions prises

Si bien sur, et en meme temps c'est inevitable. En dehors de l'aspect economique de la sous-traitance, aucune entreprise produisant des outils complexes aujourd'hui ne peut raisonnablement posseder toutes les competences et ressources necessaires.

Ca ne touche pas que l'aero. Contruire de l'instrumentation scientifique aujourd'hui demande des competences bien trop pointues et bien trop etendues pour qu'une seule entreprise puisse les posseder toutes. Il y a donc beaucoup de choses sous-traitees. Et pourtant des millions de vies en dependent partout dans le monde.

Tout comme les scientifiques d'aujourd'hui ne peuvent plus posseder l'ensemble de la connaissance comme il y a un siecle (ce qui ralenti la recherche par la perte de vision globale et de suivi dans le recherche), une entreprise dont le coeur de metier est l'ingenierie ne peut plus posseder l'ensemble des competences et des outils necessaires. La sous-traitance est en quelque sorte inevitable.

A charge a l'entreprise principale de jouer les chef d'orchestre, controleur qualite, etc... Ce n'est ni nouveau, ni rare. Boeing a echoue dans cette tache. Ce n'est ni le premier, ni le dernier.

Mais aller chercher la sous-traitance pour tenter de trouver une raison a cet echec est, selon moi, un peu a cote de la plaque. La bonne question est pourquoi le boulot des sous-traitants n'a pas ete suivi de plus prêt. Pourquoi en des annees de vols d'essais, personne n'a constate que le MCAS etait pense avec les pieds ?... Ou plus precisement, pourquoi on a ignore tous ceux qui l'ont fait remarquer ?...

Dernière modification par NezHaut (04-07-2019 09:14:25)

bricedesmaures · [↑]

Comme j'aime bien coller à la réalité des circuits et systèmes, il faut encore rappeler que le MCAS a été conçu pour fonctionner à haute vitesse et fortes incidences (volets rentrés et en pilotage manuel). C'est clairement dit par Boeing même si ces détails ont été communiqués a posteriori.

L'accident et incident (bien maitrisé pour un vol Lionair..) vient d'un mauvais fonctionnement d'une des 2 sondes d'incidence lors des décollages, ce qui à mon avis fausse la perception et analyse sur un forum ou la presse.

Il faut aussi rappeler que l'analyse de sécurité faite par Boeing avait préconisé une vitesse de déplacement du trim 4 fois moins que celle qui retenue au final, vitesse lente qui a été retenue dans le nouveau package de modif du calculateur FCC.

Le MCAS étant conçu pour un "petit coin" du domaine de vol, il est probable que ce coin n'a pas bien été exploré. De la même façon que l'utilisation du trim manuel à très haute vitesse qui a semble t-il été une nouvelle fois occultée, tant c'est un problème. Le 707 et les premiers 737 avaient une procédure pour récupérer l'avion quand il était hors trim à haute vitesse. Cette procédure a été finalement supprimée des manuels, façon de mettre la poussière sous le tapis. La continuité dans la conception du circuit profondeur depuis le 737 classique jusqu'au MAX est une erreur. Elle perdure jusqu'au 747-8.

Pour l'externalisation de certaines systèmes en Inde (gros pourvoyeur d'informaticiens depuis au moins 20 ans) on peut aussi se référer à plusieurs gros incidents récents de traitement de la billetterie (activité appelée IT) survenus chez British il y a 2 ou 3 ans. C'est pareil pour nos comptes bancaires pour leur activité non opérationnelle.

philouplaine · [↑]

Bonjour les ami(e)s,
Je viens de tomber sur un vieil article (1946) ... une première version d'alarme de décrochage.
Je vous l'ai traduit juste pour le plaisir ...
J'espère que ça va vous intéresser.
C'est un texte très court.
Les illustrations sont celles de l'article.
Bonne lecture!
Philippe

Une alarme de décrochage
Popular Science Octobre 1946

Les données de la CAA (Civil Aviation Administration qui deviendra l’actuelle FAA en 1958) montrent que plus de la moitié des accidents graves dans l’aviation générale sont dus à ce que le pilote n’a pas reconnu les signes annonciateurs du décrochage.

L’espoir pour réduire cette proportion réside dans un nouveau système visuel et auditif d’alerte de décrochage que produit ka société Safety Flight Company. Cet instrument, qui a reçu la certification de la CAA, est installé sur le bord d’attaque de l’une des ailes. Un senseur mécanique externe eut bouger sous l’action de l’air incident. Lorsque ce mouvement dépasse un certain angle, proche de l’angle d’attaque qui provoque un décrochage, le senseur mécanique entre en contact avec un contacteur ce qui ferme un circuit électrique qui allume une lumière rouge (alarme visuelle) et déclenche une sirène dans le cockpit (alarme auditive) ce qui alerte le pilote inattentif.

Le dispositif
A gauche, le senseur mécanique destiné à être placé sur le bord d'attaque. A droite, le dispositif visuel et sonore du cockpit.

Le principe de fonctionnement du dispositif

Bee Gee · [↑]

Comme j'aime bien coller à la réalité des circuits et systèmes, il faut encore rappeler que le MCAS a été conçu pour fonctionner à haute vitesse et fortes incidences (volets rentrés et en pilotage manuel).

Il faudrait préciser, en chiffrant les données, ce qu'est "haute vitesse" et "fortes incidences", car selon les lois de la physique et de la mécavol "hautes vitesses+ fortes incidences" = facteur de charge conséquent, peu compatible avec ce genre d'aviation.

Pour le reste et selon les interventions de quelques un, on en vient gentiment à la philosophie, qu'on le veuille ou non, l'aviation c'est de la philo bien avant la technique, la perte de vue de la philo, de l'histoire, de l'expérience des anciens, peut aboutir à l'aventure malheureuse de cet avion. … Et c'est loin d'être terminé, ça va coûter fort cher à ce grand constructeur. Le prix de la négligence.

..

Mercure · [↑]

L'histoire résumée du Comet, docu trés sympa.

https://www.youtube.com/watch?v=Z9pmYrvz6YU

Pour régler le problème de dépressurisation explosive De Havilland a fait un re-design pas intégral mais quand même très important, passant du modèle Comet 1 au Comet 4...
Cela leur a pris du temps malgré une énergie que l'on devine.
Les deux accidents de Janvier et Avril 54 ont entrainé l'interdiction de vol et la fin du Comet 1. Le vol commercial suivant ayant eu lieu en Octobre 58, leur chance était passée.

C'étaient vraiment des pionniers et De Havilland une magnifique compagnie.

bricedesmaures · [↑]

Oui, il faudrait connaitre les couples incidence/vitesse du domaine de vol concerné par le MCAS. Malheureusement, les seuls infos connues et données par Boeing c'est "flaps up, airspeed approaching stall and high angle of attack" (bulletin d'alerte) et "high angle of attack at high speeds" (doc maintenance) Ces 2 documents sont publiés sur ce forum.

Même sur le forum pilote mondial très actif depuis le premier jour post accidents (2 accidents et un incident) ainsi que sur 2 blogs de bons connaisseurs et surtout de bons analystes, ces valeurs du domaine de vol n'y figurent pas.

Quant à la "philosophie", il serait sans doute fastidieux de rappeler les erreurs de doctrine, de conception, de documentation, erreurs faites par Boeing, info initiées dès le début par Mr Mesoins sur ce forum. Pour utiliser une terminologie aéronautique, le terme faute serait plus approprié.

Ces fautes sont:

- délégation de certification donnée à Boeing par la FAA dans un cadre datant d'une dizaine d'années et concernant aussi 80 entreprises du secteur aéronautique. On trouvera sur ce forum tout le détail et organisation de cette délégation sur un document publié ici.

- conception du MCAS basé sur une seule sonde d'incidence

- l'étude de sécurité initiale préconisant une faible vitesse de déplacement du trim (0.6°/sec) n'a pas été retenue au profit de 2.4°/sec. Ce choix n'a pas été communiqué à la FAA qui pour autant n'a pas creusé plus le sujet. Faible vitesse finalement retenue dans la modif de soft actuelle.

- ce n'est que dans la phase vols d'essais/ utilisation de simulateurs que les pilotes d'essai ont découvert le fait que l'avion ne correspondrait pas aux exigences de la certification. Le MCAS a donc été une extension des fonctions du STS (expliqué sur ce forum)

- absence totale de documentation du MCAS dans le manuel FCOM (j'ai la toute1 ère version officielle…)

- négligence/sous-estimation des standards de formation: seulement une auto formation sur un i-pad. Un extrait de ce document figure sur ce forum. 2 switches de coupure du trim électrique dont les appellations différentes de celle du 737 NG posent interrogation. La photo/croquis est disponible sur ce forum.

J'ajouterai aussi, mais pas publié vu la police locale.. que la FAA a publié un draft du standard de formation où la formation simu ne faisait pas partie des formations. Ce n'était qu'un draft avec 15 j pour donner ses avis. Attendons donc la version définitive.

Dernier élément "philosophique" la sous traitance indienne des programmes informatiques. Sauf que cela n'a rien à voir avec la genèse des 2 accidents. Et cherchez où est traitée la billetterie de votre Cie aérienne ainsi que vos comptes en banque.

Dernière modification par bricedesmaures (05-07-2019 16:32:00)

#751 [↑][↓] 01-07-2019 20:27:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#752 [↑][↓] 01-07-2019 20:37:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#753 [↑][↓] 01-07-2019 22:57:52

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#754 [↑][↓] 02-07-2019 00:34:55

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#755 [↑][↓] 02-07-2019 13:28:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#756 [↑][↓] 02-07-2019 13:37:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#757 [↑][↓] 02-07-2019 14:35:22

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#758 [↑][↓] 02-07-2019 17:13:30

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#759 [↑][↓] 02-07-2019 19:36:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#760 [↑][↓] 02-07-2019 19:47:48

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#761 [↑][↓] 03-07-2019 03:55:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#762 [↑][↓] 03-07-2019 15:44:55

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#763 [↑][↓] 03-07-2019 17:51:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#764 [↑][↓] 03-07-2019 22:22:23

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#765 [↑][↓] 03-07-2019 23:12:04

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#766 [↑][↓] 03-07-2019 23:22:36

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#767 [↑][↓] 03-07-2019 23:29:55

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#768 [↑][↓] 04-07-2019 02:30:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#769 [↑][↓] 04-07-2019 07:09:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#770 [↑][↓] 04-07-2019 09:11:30

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#771 [↑][↓] 04-07-2019 11:44:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#772 [↑][↓] 05-07-2019 08:59:05

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#773 [↑][↓] 05-07-2019 14:38:55

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#774 [↑][↓] 05-07-2019 15:56:56

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#775 [↑][↓] 05-07-2019 16:13:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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