[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Mercure · [↑]

Je rejoins complètement la synthèse de Mr Mesoins.
Avec évidemment la question 'Comment en est-on arrivé là', vous avez 4hrs, qui en découle pour que cela ne se reproduise pas jusqu'à ce que l'on ait oublié.

Sur l'outsourcing, ayant une pratique dense de la matière, il ne faut bien sûr pas avoir de position générale qui n'aurait pas de sens, tout dépend de ce qui est outsourcé, dans et à quelles conditions et dans quelle finalité.
Comme on a pu le lire ailleurs (mais c'était de l'humour), non le design du max n'a pas été fait en Inde...
Une chose certaine: dans tous les cas, tous, le donneur d'ordres est le responsable unique de l'intégration et de l'objet final, charge à lui de prendre toutes les dispositions pour s'assurer de maîtriser cette responsabilité. Et s'il y a problème de se retourner lui, après, vers ses sous-traitants en fonction des termes contractuels définis en amont.

Bee Gee · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Oui, il faudrait connaitre les couples incidence/vitesse du domaine de vol concerné par le MCAS. Malheureusement, les seuls infos connues et données par Boeing c'est "flaps up, airspeed approaching stall and high angle of attack" (bulletin d'alerte) et "high angle of attack at high speeds" (doc maintenance) Ces 2 documents sont publiés sur ce forum.
Même sur le forum pilote mondial très actif depuis le premier jour post accidents (2 accidents et un incident) ainsi que sur 2 blogs de bons connaisseurs et surtout de bons analystes, ces valeurs du domaine de vol n'y figurent pas.

Quant à la "philosophie", il serait sans doute fastidieux de rappeler les erreurs de doctrine, de conception, de documentation, erreurs faites par Boeing, info initiées dès le début par Mr Mesoins sur ce forum. Pour utiliser une terminologie aéronautique, le terme faute serait plus approprié.
Ces fautes sont:
- délégation de certification donnée à Boeing par la FAA dans un cadre datant d'une dizaine d'années et concernant aussi 80 entreprises du secteur aéronautique. On trouvera sur ce forum tout le détail et organisation de cette délégation sur un document publié ici.
- conception du MCAS basé sur une seule sonde d'incidence
- l'étude de sécurité initiale préconisant une faible vitesse de déplacement du trim (0.6°/sec) n'a pas été retenue au profit de 2.4°/sec. Ce choix n'a pas été communiqué à la FAA qui pour autant n'a pas creusé plus le sujet. Faible vitesse finalement retenue dans la modif de soft actuelle.
- ce n'est que dans la phase vols d'essais/ utilisation de simulateurs que les pilotes d'essai ont découvert le fait que l'avion ne correspondrait pas aux exigences de la certification. Le MCAS a donc été une extension des fonctions du STS (expliqué sur ce forum)
- absence totale de documentation du MCAS dans le manuel FCOM (j'ai la toute1 ère version officielle…)
- négligence/sous-estimation des standards de formation: seulement une auto formation sur un i-pad. Un extrait de ce document figure sur ce forum. 2 switches de coupure du trim électrique dont les appellations différentes de celle du 737 NG posent interrogation. La photo/croquis est disponible sur ce forum.
J'ajouterai aussi, mais pas publié vu la police locale.. que la FAA a publié un draft du standard de formation où la formation simu ne faisait pas partie des formations. Ce n'était qu'un draft avec 15 j pour donner ses avis. Attendons donc la version définitive.
Dernier élément "philosophique" la sous traitance indienne des programmes informatiques. Sauf que cela n'a rien à voir avec la genèse des 2 accidents. Et cherchez où est traitée la billetterie de votre Cie aérienne ainsi que vos comptes en banque.

Tu vois pourtant bien que tu y viens à la philosophie, à ton corps défendant, et que du coup ton discours devient très intéressant mon cher Brice

Pour en revenir à la technique de la mécavol, le MCAS, de mon point de vue, est là pour rétablir un manque de stabilité longitudinale statique et dynamique, ce manque est lié à la nouvelle géométrie dû à l'implantation des moteurs lié à une géométrie générale devenu obsolète. Ce changement entraine un changement d'équilibre mais surtout une avancée du foyer de l'avion complet, ce qui devrait se traduire par une modification de la limite de centrage arrière par rapport aux versions précédentes de cet avion que tu devais peut être pouvoir quantifier.

Dans ce domaine Airbus a pris une avance décisive avec les commandes de vol électrique du 320 dans les années 80 où le cocher pilote un facteur un facteur de charge en loi normal, cela m'avais un peu surpris mais à la réflexion c'est très astucieux, avec un tel système de commande le 737max n'aurait pas connu ce genre de mésaventure, le problème ne se serait posé qu'en loi alternate là où le 320 redevient un avion au pilotage classique comme le 737.

+a !

Dernière modification par Bee Gee (06-07-2019 11:14:48)

victor echo · [↑]

Je ne suis pas qualifié comme vous les gars mais ce qui me semble aberrant est que ce MCAS ait un déclenchement lié au déploiement des volets mais pas à l'altitude. Comment un système peut régler le compensateur à piquer alors qu'on est près du sol ? Il aurait dû y avoir une restriction.

bricedesmaures · [↑]

Tu vois pourtant bien que tu y viens à la philosophie, à ton corps défendant, et que du coup ton discours devient très intéressant mon cher Brice

Je ferais remarquer à l'auteur que la liste des fautes de Boeing n'est pas à mon corps défendant puisque c'est moi même qui les aient publiées tout au long de ce sujet depuis des semaines, faut juste savoir lire...:8 Quant à la vraie raison même du MCAS elle a été aussi publiée ici et ailleurs...

Mercure se demandait "Avec évidemment la question 'Comment en est-on arrivé là'", pas besoin de philosopher, les raisons ont déjà été données et discutées ici même.

Boeing a choisi de développer le successeur du 737 NG en se servant de la "loi du grand père" quant à la conception et certification. Cela permettait d'éviter les très gros coûts de développement d'un nouveau type avion. Plus la pression commerciale d’Airbus avec son 320 NEO.

Courte liste d'explications déjà données maintes fois (lire…)

- avoir un avion utilisable dans tout la gamme avec une seule qualification pilote

- absence de commandes de vol électriques surtout sur la chaine profondeur qui reste "classique" façon Boeing (déjà décrit..)

- modification des trains

Ajoutons aussi quelques nouveaux systèmes: spoilers à commandes de vol électrique et une fonction très surprenante des spoilers en approche (déjà expliqué...)

@ victor echo, le paramètre altitude dans les fonctions du trim/profondeur n'est jamais pris en compte, ce qui me semble normal: sous prétexte d'une faible hauteur, il faudrait limiter l'action du trim quitte à rendre l'avion incontrôlable ? Penche toi sur 3 accidents/incidents, je l'ai déjà un peu décrits sur ce forum dans un autre sujet ; une remise de gaz arrivant au décrochage ( 737 Bournemouth, 757 Oslo, pas récupéré sur 737 Rostov)

Dans la philosophie, on trouve aussi les fautes de certification des batteries du 787 (Japon et France) qui lui ont causé un sérieux tort même si c'est maintenant un avion qui rapporte des sous (je n'ai jamais été actionnaire de Boeing contrairement à certaine médisance locale). L'explication figure aussi dans ce même sujet.

Dernière modification par bricedesmaures (06-07-2019 12:22:44)

victor echo · [↑]

Non pas l'action sur le trim, juste le déclenchement du MCAS

bricedesmaures · [↑]

Erreur
.

Dernière modification par bricedesmaures (06-07-2019 16:18:21)

CHURCHILL · [↑]

CHURCHILL a écrit :

On comprend mieux l'implication de certains ...... =8=8=8

Oui je revendique, sauf que j'attendais une reaction de Jack (une reaction "à la Jack" c'est à dire humoristique) auquel j'avais une réponse toute prête du style: " tu vois j'ai beau faire, malgré tout mes efforts pour faire chuter l'action Boeing celle ci remonte "
(C'était inclus dans le message original et puis je l'ai modifié) . Le "Certain" c'ètait moi ! C'est loupé !
Peu importe que Brice ai ou n'ai pas d'actions je pense que tous le monde s'en moque (moi le premier) et ce ne sont pas les prises de position dans un forum qui vont modifier les cours des valeurs des marchés financiers - à moins que sous les avatars se cachent de grands noms de la finance . Pas d'emballement je blague !
Une apparté : Heureusement qu'il y a des gens qui investissent et qui sont actionnaires sinon l'innovation serait compliqué !
PS : de par mon éducation et par principe je réponds toujours aux messages privés, et j'accepte volontiers tous les échanges ainsi que les débats, même s'ils sont contradictoires, mais quand ce sont des insultes je les ignore.
Bien évidemment j'ignore aussi la proposition qui me conseille de délaisser ce forum.

Dernière modification par CHURCHILL (06-07-2019 16:29:12)

bricedesmaures · [↑]

Tu as raison Winston, fais comme il te semble mais comme 2 ou 3 autres, évite les oukazes, insultes, mépris des autres comme il plait à certains et fais nous profiter de tes connaissances..Retour au sujet ?

Dernière modification par bricedesmaures (06-07-2019 17:06:25)

Mercure · [↑]

Well,

Sur le 'comment on est arrivé là' je ne crois pas que la situation soit claire et toutes les causes parfaitement identifiées.

On a lu beaucoup de choses, de beaucoup de sources, qui vont de la divagation à l'analyse bien informée, en passant par toutes les nuances de la sottise.
Mais rien qui ne permette formellement d'éviter la reproduction à l'avenir des erreurs déjà identifiées (et d'autres?), ce qui ne pourra venir que d'organisations officielles, notamment mais paut-être pas seulement de la FAA ou des autres agences de l'aviation.
D'autant plus que personne ne peut réellement affirmer connaitre à l'heure actuelle la somme des enchainements qui ont eu les conséquences que l'on sait.

Le fait qu'il y ait entre autre une enquête du FBI actuellement en cours chez Boeing est suffisamment démonstratif.

Pour moi c'est là le plus important au bout du compte.
J'admire suffisamment l'avionneur Boeing pour son histoire et son actualité pour vouloir que le monde de l'aéronautique tienne dans son ensemble compte à l'avenir des causes racines de cette triste histoire.

Et en tant qu'utilisateur fréquent des produits d'avionneurs variés je dois dire que le plus tôt serait le mieux.

Bee Gee · [↑]

L'innovation consisterait à maitriser notre environnement, au lieu de ça on développe à tout va nos conneries, dont, entre bien d'autres choses bien naturellement, l'aviation de transport public, guidé par la seule influence du dieu pognon, ça se payera cash tôt ou tard. On ne parle pas ici de supprimer les choses mais bien de les maitriser afin justement de les faire perdurer tant que faire se peut. Et là on se branle bien mal de l'avis de certains obtus.

Nos activités naissent se développent puis un jour passent à la trappe, c'est le cours de la vie, l'histoire de l'aviation a vu bon nombre de grands constructeurs disparaitre ou se faire absorber. Boeing serait il au début de sa fin ? probablement peu probable, mais jamais totalement impossible. Je m'en fiche totalement, cela m'indiffère totalement.

Perso j'ai bien plus d'admiration pour un gars comme Délémontez qui était un véritable génie, plutôt que pour l'actuelle équipe de Boeing.

..

CHURCHILL · [↑]

Tu as pas complètement tort et pas complètement raison, l'innovation "mot générique et galvaudé" c'est n'importe-quoi mais c'est aussi entre autre la recherche médicale, pas les labos phamabanque mais toutes ces machines pour explorer l'humain et pour nous fabriquer des "pièces" de rechanges, comme ça on vit plus vieux mais on ne pilote pas plus longtemps puisque les mauvaises machines vont nous remplacer, et puis vivre + longtemps permettra de polluer +.

Dernière modification par CHURCHILL (06-07-2019 18:44:38)

Jackpilot · [↑]

Vous n'en avez pas marre de vous renvoyer la ba-balle à deux balles ?

PS @ Churchill: T'inquiète, on a bien dit qu'on partageait le net sur notre dernier achat sur marge !! On va péter les $400 des que les Battery switches basculent !

bricedesmaures · [↑]

Je vois que le bac philo a laissé quelques insatisfaits … .

Oui très chers amis à la vision affûtée, l'industrie pharmabanque te vend de la daube et une pseuso immortatalité. Vois donc l'arnaque des granules homéopathiques qui ne servent à rien sauf à faire croire qu'elles soignent. On raque des milliards pour des bigots. On raque des milliards pour ceux qui bouffent, boivent et fument pour avoir in fine des maladies cardio et pulmonaires sans parler du crabe qui avance. Sans compter ceux qui baisent sans protection. Sans compter ceux qui tabassent leurs compagnes. Comme l'arnaque des antibiotiques mal prescrites. Comme l'industrie médicale qui va nous fabriquer des organes en imprimerie 3 D et "intelligents", histoire de nous rendre bioman pour encore quelques dizaines d'années et surtout couter à nos descendants des budgets médicaux et paramédicaux sociaux de fous. Tout ça pour voyager encore plus, polluer encore plus, bouffer encore plus, pisser encore plus cause prosate, pour arroser encore plus alors que l'eau vien à manquer. Comme ces utilisateurs de SUV lourds qui prennent 2 places de parking et niquent les portières de ma petite voiture. Comme ces vendeurs de tomates qui ont perdu en 5 ans le 1/4 de leurs vitamines (les tomates). Comme ces vendeurs d'escaliers mécanisés pour sourds. Comme ces marques de fringues pour faire du pseudo sport. Comme ces vélos électriques qui ne triquent pas grand chose sauf à se déplacer pas trop loin. Comme ces trotinettes qui se croient les reines du trottoir. Comme ces viandes qui vont venir d' Amérique du sud, pleines d'antibiotiques mais les viandards aiment bien... Mais c'est pas nouveau, j'aime bien les poulets en batterie, ils ont de la vie sociale avec leurs proches congénères. Comme les dindes, ils ont la viande blanche quoique je préfère une peau d'abricot bien bronzée. Question dindes et faisans, on en a déjà assez. Et question pollution pense à ta petite famille proche de l' Etang de Berre dont l'air pourrait servir d'éprouvette. Pense aussi à celui qui se branle de l'aviation moderne et de tout, c'est un futuriste. L'onanisme fait encore des ravages mais avec des prières, on s'en sort. Pense aussi à aux inventeurs en intelligence artificielle, ils te remplaceront ainsi que les branleurs de tout poil ainsi que les bons professionnels. Pense à tes enfants qui bosseront encore plus longtemps pour avoir une retraite correcte, d'ailleurs ça sert à quoi la retraite ? bon sujet de dissertation philospohique local, comme c'est quoi l'intelligence ? D'ailleurs ça sert à quoi l'intelligence ? Sans oublier la plaie des réseaux si chiots, niveau zéro de la communication, quant aux utilisateurs qui parlent pour ne rien dire...

Prochaine dissertation demain...

Dernière modification par bricedesmaures (07-07-2019 06:42:19)

Jackpilot · [↑]

Amazing piece of copy !!!

Dernière modification par Jackpilot (06-07-2019 22:56:15)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bricedesmaures · [↑]

victor echo a écrit :

Je ne suis pas qualifié comme vous les gars mais ce qui me semble aberrant est que ce MCAS ait un déclenchement lié au déploiement des volets mais pas à l'altitude. Comment un système peut régler le compensateur à piquer alors qu'on est près du sol ? Il aurait dû y avoir une restriction.

Ne pas oublier que l'action du MCAS peut être coupée en coupant le trim électrique. C'est d'ailleurs ce qu'on fait le vol Lion Air précédant l'accident (rentrés vivants) mais aussi l' Ethiopian. Car on l'oublie, suite à la coupure du trim exécutée par les pilotes leur avion était pilotable et piloté, il y même eu gain d'altitude. Mais n'ayant jamais réduit la poussée et surtout en remettant en marche le trim dans la dernière minute, cela ne pouvait que sceller leur destin. Et ça ce n'est pas la faute de Boeing.

Mercure · [↑]

https://www.bbc.com/news/business-48899588

Ce n'est pas 30 zincs que je qualifierai de big order, qui plus est ce n'était pas une 'order': commande, mais une lettre d'intention (LOI, non-engageante, tout est là).
Néanmoins surprenant venant d'une compagnie saoudienne quand on connait les liens très fort$ existants.

En aparté celle-ci est excellente:
Flyadeal, which introduced female cabin crew, sees the potential for female pilots in the cockpit “soon”.

Dernière modification par Mercure (08-07-2019 00:48:15)

Hargn · [↑]

Pour relancer la discussion sur le sujet, voici l'excellent article de Numerama :
https://www.numerama.com/tech/531892-73 … urope.html

Je cite :

Or, les Européens aussi réclament plusieurs changements sur le 737 Max pour l’autoriser à redécoller. Ces corrections demandées sont globalement les mêmes que celles voulues par la FAA : amélioration de l’entraînement des pilotes, les capteurs d’angle d’attaque à fiabiliser, ajustement du compensateur pour qu’il tourne plus facilement, et la correction du dysfonctionnement d’un processeur.

Le dysfonctionnement d'un processeur

bricedesmaures · [↑]

Le s’appliqueraIt plutôt à la présentation des 2 derniers termes des souhaits de l’EASA qui est assez floue (la présentation) Pour le micro processeur, c’est expliqué à la page précédente. Pour le compensateur, c'est la difficulté potentielle à tourner le volant de trim manuel (il faut 10 tours pour une unité de trim, pareil pour les 737 NG)

Dernière modification par bricedesmaures (11-07-2019 01:35:41)

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde!
Voici la traduction d'un article du Seattle Times de ce jour (hier pour nous) qui indique l'impact financier colossal de la crise des 737 MAX sur les comptes de Boeing.
On y apprend en passant que des experts n'escomptent pas une levée de l'interdiction de vold es MA avant janvier 2020 maintenant!!
Bonne lecture.
Philippe

À cause de l’interdiction de vol des 737 MAX, Boeing présente la plus grande perte financière de toute son histoire
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 18 juillet 2019
 

Des Boeing 737 MAX stockés sur un parking reculé de l’aéroport de Paine Field à Everett. © Mike Siegel, The Seattle Times

Boeing se prépare au pire dans l’attente des compensations financières que le constructeur va devoir payer à ses clients à cause des retards dans la livraison des nouveaux 737 MAX. Jeudi 18 juillet, Boeing a présenté en serrant les dents l’impact financier sur ses résultats trimestriels, qui seront présentés en détail la semaine prochaine, de l’interdiction de vol des 737 MAX. Cette perte trimestrielle atteint le montant record de 4,9 milliards de dollars, après impôts. C’est la plus grande perte trimestrielle de toute l’histoire de Boeing.

Avant cette annonce, l’agence Standards & Poor’s avait estimé la semaine dernière que, pour ce second trimestre, Boeing devait engranger des recettes de l’ordre de 1,3 milliard de dollars. Les pertes de 4,9 milliards de dollar devraient donc se traduire par un solde négatif net de l’ordre de 3,6 milliards de dollars.

En 2009, l’année où trois prototypes du 787 Dreamliner avaient été retiré du programme des vols et où le programme 747-8 avait pris beaucoup de retard, les pertes de Boeing, considérées comme considérables à l’époque, avaient été de 1,6 milliards de dollars. Depuis, c’est en 2016 que Boeing présentait à nouveau une perte nette, de 234 millions de dollars, suite à la radiation des deux derniers prototypes en service du 787 Dreamliner et à une augmentation inattendue du coût de développement du tanker KC-46.

Dans son communiqué, Boeing précise que ces pertes incluent les pénalités que le constructeur s’apprête à payer à ses clients pour les retards de livraison des 737 MAX. le constructeur ajoute que ces pénalités vont certainement impacter ses comptes sur plusieurs années à venir, même si le 737 MAX reprenait le service commercial cette année à l’automne.

Boeing annonce également que ces coûts supplémentaires, qui n’étaient pas prévus au départ, vont rendre le programme 737 MAX beaucoup moins rentable qu’attendu. À la perte de 1 milliards de dollars lors du trimestre précédent, vont s’ajouter 1,7 milliards de dollars de perte ce trimestre à cause de la diminution de la cadence de fabrication des Boeing 737 MAX à 42 unités par mois. Ces 2,7 milliards s’ajoutent aux coûts de production des 737 MAX et vont donc réduire la marge bénéficiaire de chaque avion vendu à l’avenir. On estime que l’impact financier devrait être de l’ordre de 900 000 dollars par avion MAX perdus sur cette marge bénéficiaire. Une somme qui aurait dû entrer dans les poches de Boeing mais qui n’y entrera pas. Dans son communiqué, Boeing a annoncé ce jeudi que cette charge financière allait diminuer ses revenus trimestriels avant impôts de 5,6 milliards de dollars.

Boeing a également précisé dans son communiqué que les coûts induits par les compensations financières de ses clients, fortement impactés par l’interdiction de vol des 737 MAX déjà livrés, se répercuteraient sur les prochaines années. Cet impact financier se fera sentir principalement sur les années à venir où des pertes successives doivent donc être à nouveau attendues. Ces pertes-là ne seront peut-être pas directement monétaires. Un client pourrait ainsi préférer ne pas recevoir d’argent mais avoir comme compensation de ses pertes la maintenance de sa flotte effectuée gratuitement par Boeing, ou bien obtenir une forte réduction sur une nouvelle commande d’avions.

Le communiqué de Boeing ne prend à aucun moment en compte le coût financier des deux crashs de 737 MAX où 346 personnes ont péri. Une analyse financière a récemment estimé que le coût de ces deux catastrophes pour Boeing pourrait atteindre 3 milliards de dollars en réparations auprès des familles. Il faut néanmoins nuancer cet impact par le fait que la majorité de cette somme sera payée par les assurances du constructeur.

Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a annoncé dans un communiqué que : "La crise des 737 MAX cause une diminution significative des profits et l’analyse détaillée de l’impact financier ce trimestre va nous permettre de mieux répondre aux risques financiers auxquels nous allons faire face dans l’avenir."

Pour calculer la perte financière présentée dans son communiqué de jeudi dernier, Boeing a indiqué : "avoir pris en compte le scénario où les 737 MAX reprenaient le service commercial non seulement aux États-Unis mais dans le reste du monde au début du quatrième trimestre 2019" (fin septembre – début octobre prochains). Cependant, le constructeur a aussitôt précisé que : "cette supposition correspond au cas le plus réaliste, mais le retour en service commercial pourrait être différent de ce scénario (...) Toute aggravation de ce scénario se traduirait obligatoirement par des pertes plus importantes".

Boeing a aussi annoncé que la cadence de production des 737 MAX allait être progressivement augmentée pour passer des 42 unités chaque mois actuelles à 57 avions produits chaque mois en 2020. Boeing a précisé qu’il lui faudra plusieurs mois, une fois l’interdiction de vol levée, pour livrer les 168 Boeing 737 MAX produits depuis l’interdiction de vol, que Boeing a entreposé un petit peu partout dans les environs de Seattle.

Le scénario choisi par Boeing où l’interdiction de vol des 737 MAX serait levée début octobre est, de fait, le plus optimiste de tous. En effet, Boeing a annoncé par ailleurs que les correctifs finaux apportés au système informatique de contrôle de vol MACS et à différents composants électronique de l’ordinateur de bord ne seront présentés à la FAA pour certification que courant septembre au plus tôt. De même, beaucoup d’experts trouvent que l’annonce d’augmenter la production des 737 MAX à 57 avions par mois en 2020 est "peu réaliste".

Dans sa note aux investisseurs de la semaine dernière, Ron Epstein, spécialiste Air-et-Espace chez Merill Lynch Bank of America, déclarait : "le consensus actuel chez les experts les mieux informés est que l’interdiction de vol des 737 MAX ne sera pas levée au plus tôt avant le début de 2020 (...) Le retour du programme 737 MAX à la profitabilité n’est pas à attendre avant 2022."

Interviewé ce jeudi, Ron Epstein nous a indiqué que : "l’analyse présentée par Boeing aujourd’hui indique que le seul programme 737 MAX coûte à Boeing environ 1 milliards de dollars chaque mois avant impôts de pénalités à payer aux compagnies clientes et de l’ordre de 1,7 milliards de dollars par trimestre en coûts supplémentaires de production des 737 MAX. Et donc, si jamais la levée de l’interdiction de vol n’intervient qu’en janvier prochain, ce qui est très probable, alors cela rajoutera 4,7 milliards de dollars aux pertes déjà annoncées."

Mais, et c’est curieux, les investisseurs ont réagi très positivement à l’annonce de Boeing. Ce jeudi l’action Boeing progressait pour revenir pratiquement à son cours d’avant la crise des 737 MAX. Ron Epstein nous a indiqué que cette attitude était typique d’investisseurs rassurés par l’attitude de Boeing qui a indiqué clairement l’étendue exacte des pertes à attendre, quel que soit scénario retenu, et qui a donc confirmé prendre les moyens financiers nécessaires pour y faire face. "Les investisseurs se disent maintenant : C’est bon, OK, on sait où va Boeing et comment il va contrer ces pertes."

Ensuite, Ron Epstein nous a bien précisé que l’incertitude sur le moment où le 737 MAX reprendra le service commercial est telle, qu’il est difficile aujourd’hui de déterminer avec précision l’impact financier final de cette crise sur Boeing. Il nuance cette position en affirmant que cette crise des 737 MAX va profiter à Airbus sur le long terme pour les avions monocouloir. Quel sera l’impact financier de cet aspect des choses pour Boeing est très difficile à évaluer aujourd’hui.

bricedesmaures · [↑]

Ryanair aurait-il décidé de changer le nom de leurs 737 MAX 200, puisque c'est sa vraie appellation officielle.

Par ailleurs du fait de non disponibilité de ses MAX 200, Ryanair va fermer plusieurs de ses bases et réduire son programme dès le programme d'hiver.

Dernière modification par bricedesmaures (21-07-2019 07:05:07)

Mercure · [↑]

Deux nouvelles intéressantes ces dernières heures.
1. Les résultats Q2 de Boeing. Bien sûr très mauvais mais le monde s'y attendait et B avait pris les devant en annonçant il y a deux jours de colossales provisions pour tenir compte de la situation.
Finalement l'action 's'effondre' (*) presque exactement au niveau où elle était juste avant le crash de Lion Air en Octobre 18 (360$).
Lors du conf-call de cette annonce l'ineffable Muilenburg a confirmé qu'il prévoyait un retour en vol du Max début Q4 tout en confirmant que la time-line ne dépendait pas de lui (!). Et c'est là que cela devient intéressant, il annonce que si le retour en vol déborde sur 2020 il pourrait devoir arrêter la production le temps que l'autorisation soit donnée. Bon.

2. Le nouveau patron de la FAA, Steve Dickson, vient d'être nommé officiellement par le senat US après quelques discussions avant le vote final. Son CV est impressionnant et semble tip top. Il y a quand même des opposants (le plus connu étant Sully) parce que venant de Delta certains craignent une forme de conflit d'intérêts. De plus proposé par Donald et avec une histoire compliquée en cours d'investigation concernant la mise à l'écart d'une pilote, revenue depuis, qui avait signalé des problèmes de sécurité. Je n'ai ni détail ni avis sur ce dernier point, que je vais essayer de mieux comprendre avant d'aller plus loin.

Alors supposer qu'il y a un lien entre la fin du 1 et le 2 serait-il faire du mauvais esprit? J'avoue que tant qu'il y aura Muilenburg dans le paysage je ne pourrai pas m'empêcher de penser à mal. Mais il a jusqu'à présent évité le crash de l'action, il faut le reconnaitre, un actionnaire pourrait vouloir en tenir compte.
Dans tous les cas je suis heureux que l'EASA soit extrêmement impliqué et ils sont vraiment les seuls à qui on peut faire confiance dans cette situation.

Accessoirement sait-on si le BEA contribue activement à cette investigation de l'EASA?

(*): les familiers reconnaitront un emprunt au langage militant de l'Insee...

Dernière modification par Mercure (24-07-2019 21:42:34)

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Deux nouvelles intéressantes ces dernières heures.
…/...
Dans tous les cas je suis heureux que l'EASA soit extrêmement impliqué et ils sont vraiment les seuls à qui on peut faire confiance dans cette situation.
Accessoirement sait-on si le BEA contribue activement à cette investigation de l'EASA?

Hello,

le BEA est déjà associé à l'enquête (la France, pays du motoriste) et c'est lui qui a exploité les enregistreurs de vol de l' Ethiopian.

Mais je comprends que ce n'est pas de cette association dont tu parles.

Le BEA n' a pas à contribuer au travail de l' EASA. Ce n'est pas dans ses attributions (annexe 13 de l' OACI, établir les faits et émettre des recommandations et ne juge pas) un mélange des genres a déjà été soulevé dans 2 accident bien connus. Le sujet étant sensible, si il y a encore des soucis, on saurait lui rappeler sa participation.

L' EASA est déjà bien impliquée dans le dossier puisqu'elle a rapidement dit que la levée de l'interdiction devra passer par son étude des modifs, ainsi que l’ont dit la plupart des organismes régulateurs.

J'avais déjà évoqué le sujet, mais l' EASA avait ajouté au certificat de type original, un dossier de 114 pages sur des différences d'appréciation de certification dont un problème de trim électrique autour de VMO. Rapidement: la plage du trim électrique a des butées et au delà de ces butées, il faut trimer manuellement avec les volants de trim. La préoccupation de l' EASA (et de la FAA) était le manque d'efficacité du trim électrique et l'utilisation du trim manuel. Elle avait souhaité que les équipages soient informés et entrainés à ce trim manuel aux hautes vitesses.

EDIT: cette utilisation manuelle du trim à haute vitesse est un aspect marginal de l'accident. Si la poussée avait été réduite au lieu de rester tout le temps du vol à la poussée décollage, l'avion ne serait pas arrivé à ces limites. Mais on ne peut éluder ce pb qui existe aussi sans doute sur les autres 737. La difficulté existait déjà sur 707 et les 737 metal hurlant pour « décharger » aérodynamiquement le stabilisateur, une procédure surnommée « roller coaster » existait mais elle a été supprimée des manuels.

On sait que l'exercice de trim manuel à haute vitesse est loin d'être enseigné, on est même pas sûr que les simus actuels restituent bien les efforts.

Voici juste un extrait de ce document:

Boeing did not initially consider this to be a compliance issue because trim could always be achieved, even during the conditions where use of the aisle stand trim switch was required.
Subsequent to flight testing, the FAA-TAD expressed concern with compliance to the reference regulation based on an interpretation of the intent behind “trim”. The main issue being that longitudinal trim cannot be achieved throughout the flight envelope using thumb switch trim only.
EASA POSITION
Boeing set the thumb switch limits in order to increase the level of safety for out-of-trim dive characteristics (CS 25.255(a)(1)). The resulting thumb switch limits require an alternative trim method to meet CS 25.161 trim requirements in certain corners of the operational envelope.
The need to use the trim wheel is considered unusual, as it is only required for manual flight in those corners of the envelope.
The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches.
The trim systems on the 737Max provide an appropriate level of safety relative to longitudinal trim capability.

Dernière modification par bricedesmaures (25-07-2019 12:04:47)

bede40 · [↑]

Un article sur le couple Boeing-FAA:

https://www.nytimes.com/2019/07/27/busi … e=Homepage

Mercure · [↑]

Trouvé sur un forum international, et intéressant:

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2019/08/12/boeing-737-max-desert-storage/#be09ac11e619

Comment assurer le stockage dans la durée des Max. On comprend mieux pourquoi le moment du lever de l'interdiction de vol ne sera pas de suite le retour en masse dans les cieux.

#776 [↑][↓] 05-07-2019 16:36:12

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#777 [↑][↓] 06-07-2019 10:47:54

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#778 [↑][↓] 06-07-2019 11:04:14

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#779 [↑][↓] 06-07-2019 11:41:49

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#780 [↑][↓] 06-07-2019 13:15:27

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#781 [↑][↓] 06-07-2019 16:12:55

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#782 [↑][↓] 06-07-2019 16:24:26

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#783 [↑][↓] 06-07-2019 16:41:03

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#784 [↑][↓] 06-07-2019 16:46:55

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#785 [↑][↓] 06-07-2019 18:04:09

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#786 [↑][↓] 06-07-2019 18:43:06

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#787 [↑][↓] 06-07-2019 19:09:04

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#788 [↑][↓] 06-07-2019 19:52:38

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#789 [↑][↓] 06-07-2019 20:07:50

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#790 [↑][↓] 07-07-2019 02:31:47

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#791 [↑][↓] 07-07-2019 09:53:38

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#792 [↑][↓] 08-07-2019 00:42:06

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#793 [↑][↓] 10-07-2019 15:34:10

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#794 [↑][↓] 10-07-2019 15:49:57

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#795 [↑][↓] 19-07-2019 09:16:24

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#796 [↑][↓] 21-07-2019 07:02:51

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#797 [↑][↓] 24-07-2019 21:39:09

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#798 [↑][↓] 25-07-2019 10:23:02

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#799 [↑][↓] 28-07-2019 18:44:50

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#800 [↑][↓] 13-08-2019 20:16:27

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