[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Jackpilot · [↑]

Merci.... interessant pour sur!

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Trouvé sur un forum international, et intéressant:
https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2019/08/12/boeing-737-max-desert-storage/#be09ac11e619
Comment assurer le stockage dans la durée des Max. On comprend mieux pourquoi le moment du lever de l'interdiction de vol ne sera pas de suite le retour en masse dans les cieux.

Merci pour cet article très documenté et très précis. Toutes ces actions sont répertoriées dans le manuel maintenance. C’est certain que les conditions automnales et hivernales de certaines régions seront défavorables pour des Cies. Les zones de stockage en milieu semi désertique sont légion aux US. Va y avoir des convoyages à faire...d’autant plus que si le rythme de production actuel (42 avions par mois) ne se réduit pas, d’ici la fin d’année, il y aura autant d’avion stockés que d’avion déjà livrés.

Et à l’issue du stockage, il y aura un vol d’essai type vol de réception d’environ 2 h pour vérifier les circuits y compris dans les fonctions les plus dégradées.

philouplaine · [↑]

Bonjour,

Voici la traduction d'un très court (mais instructif) article paru aujourd'hui sur le site de FlightGlobal ... du retard et encore du retard pour le début du processus de certification du 737 MAX certifié ... du coup United change d'endroit ses 737 MAX bloqués au sol.
Bonne lecture!

Philippe

United Airlines va remiser sa flotte de Boeing 737 MAX en Arizona

SOURCE: FlightGlobal.com, Jon Hemmerdingern, Boston, 29 août 2019

Les 14 Boeing 737 MAX de la compagnie United Airlines vont très prochainement reprendre l’air, mais sans passagers à bord, pour être relocalisés

Le transporteur basé à Chicago a reçu un accord de la FAA pour transférer ses 737 MAX, tous interdits de vol, des aéroports de Los Angeles et de Houston à l’aéroport Goodyear près de Phoenix, dans le désert de l’Arizona où ils seront conditionnés pour un stockage de "courte durée".

United Airlines possède trois 737 MAX parqués à l’aéroport international George Bush de Houston, neuf à l’aéroport Hobby de Houston et seulement deux à l’aéroport international de Los Angeles.

Le premier souci de la compagnie aérienne est d’éloigner ses 737 MAX de la zone des ouragans venant du Golfe du Mexique, contigu au Texas. L’aéroport de Los Angeles, quant à lui, n’est pas un bon choix pour des remisages de longue durée car les coûts y sont prohibitifs.

Le choix de l’Arizona est une évidence, les coûts de stockage y sont bas et l’absence d’humidité pratiquement toute l’année fatiguent beaucoup moins les cellules des avions entreposés.

United Airlines a opté pour un stockage de courte durée car la compagnie table sur un retour en service de ses Boeing 737 MAX début novembre 2019. American Airlines prévoit un retour en service de ses 737 MAX en novembre aussi, mais Southern est moins optimiste et prévoit un retour en service de ses 737 MAX pas avant le début de 2020.

De son côté le constructeur Boeing a annoncé qu’il allait soumettre son Boeing 737 MAX modifié pour une certification par la FAA dans le courant du mois de septembre prochain. Les experts aéronautiques estiment qu’il faudra ensuite une période de quatre à six semaines pour l’examen de ces modifications par la FAA avant que leur interdiction de vol ne soit levée.

philouplaine · [↑]

Bonjour,

Voici la traduction d'un court article paru aujourd'hui sur le site de Bloomberg... du retard et encore du retard pour le début du processus de certification du 737 MAX certifié ... cette fois c'est American Airlines qui annonce un nouveau retard.
Autre info intéressante dans cet article, un rapport du Dow Jones annonce que lors d'une réunion à Seattle entre Boeing et les autorités de régulation qui a eu lieu le mois dernier, celles-ci ont claqué la porte du fait que Boeing ne fournissait pas tous les documents demandés ... ce qui ne va pas accélérer le processus...

Philippe

American Airlines prolonge le retrait de ses Boeing 737 MAX jusqu’en décembre
Par Mary Schlangenstein aidée de Justin Bachman et Angus Whitley, Dallas, Bloomberg, 1er septembre 2019

Les Boeing 737 MAX du groupe American Airlines Group sont parqués près du hangar de maintenance que la compagnie possède à Tulsa dans l’Oklahoma. © Bloomberg)

La compagnie American Airlines a annoncé qu’elle repoussait la remise en service de ses Boeing 737 MAX jusqu’à décembre prochain au plus tôt, dans l’attente de la levée de leur interdiction de vol par la FAA.

La compagnie a annoncé dans un communiqué donnée hier dimanche, que cette décision la conduisait à supprimer 140 vols chaque jour au moins jusqu’au 3 décembre prochain. Dans ce même communiqué, American Airlines déclare : "Nous sommes convaincus que la prochaine mise à jour du logiciel de bord ainsi que les nouvelles modalités de l’entraînement des pilotes, que Boeing développe en collaboration avec des pilotes de notre compagnie, vont aboutir à la recertification de cet avion avant la fin de l’année."

La compagnie American a fait son annonce seulement deux jours après que la holding United Airlines ait annoncé repousser la remise en service de ses 737MAX au moins jusqu’au 19 décembre prochain. De son côté, Southwest Airlines, le troisième opérateur américain de Boeing 737 MA, avait annoncé qu’elle repoussait la remise en service de ses 737 MAX au 5 janvier prochain au plus tôt. Air Canada de son côté a annoncé repousser le retour en service commercial de ses 737 MA au mois de janvier prochain.

Les 737 MAX, le modèle le mieux vendu de Boeing, sont interdits de vol et, donc, cloués au sol, depuis le 13 mars à la suite de deux catastrophes aériennes l’impliquant en moins de 5 mois ayant causé la mort de 346 personnes. La FAA devrait très probablement effectuer les vols de recertification en octobre, d’après des sources proches du dossier. Si une certification était alors accordée, le retour en service commercial de l’avion pourrait intervenir avant la fin de l’année.

D’après un rapport du Dow Jones, des frictions sont nées entre Boeing et les différentes autorités de régulation aériennes du monde qui repousseraient le retour en service commercial des 737 MAX au-delà des fêtes de fin d’année. Les autorités de régulation européennes, brésilienne et la FAA se plaignent fortement que, lors d’une réunion ayant eu lieu chez Boeing à Seattle le mois dernier, le constructeur ne leur a pas présenté les détails techniques des modifications qu’il a apporté aux ordinateurs de bord du 737 MAX. C’en est au point que les représentants des autorités de régulation ont décidé d’interrompre cette réunion. Boeing a été sommé de soumettre tous les documents techniques décrivant les modifications proposées du logiciel de bord et des ordinateurs de bord des 737 MAX. Boeing a refusé de répondre aux questions de Bloomberg sur cette réunion.

CHURCHILL · [↑]

Philou toujours sur le pont ! Merci pour ton travail .

bricedesmaures · [↑]

Le Joint Authorities Technical Review (JATR) qui regroupe la FAA et 9 agences mondiales similaires prolonge un peu son analyse des pb de design, certification, regulations, application, entrainement et l'ODA = Organization Designation Authorization (délégation de certification, déjà décrite et expliquée sur ce forum). Tout ça associé au B 737 MAX.

Ces analyses sont séparées des efforts actuels portés sur le retour en vol du B 737 MAX.

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

Dans l'article précédent, il est dit que la FAA a menacé de claquer la porte. Ils auraient du plutôt l'ouvrir lors de la certification du MAX.

Au fait personne ne parle de la curieuse coïncidence de panne de sonde d'incidence sur 2 avions différents..

Dernière modification par bricedesmaures (02-09-2019 20:17:21)

Mercure · [↑]

Effectivement pas de focus sur les sondes dans le cas présent.
J'ai compris de mes multiples lectures que l'hypothèse était que des chocs avec des oiseaux étaient vraisemblablement la cause de leur mise en carafe, ce qui n'excuse rien à l'affaire.
Mais preneur de plus de précisions, s'il y en a.

Jackpilot · [↑]

Interesting, (english only)

https://www.youtube.com/watch?v=S6dMlbCPmX0

bricedesmaures · [↑]

Merci Jack. On peut lui souhaiter d’arriver à surmonter ses problèmes de prostate et de récupérer sa visite médicale class 1.

Ces vidéos sont très intéressantes depuis plusieurs semaines au sujet du MAX. L’anglais peut être un obstacle pour les lecteurs de ce forum, mais ce serait dommage de se priver de ses analyses, quelqu’un qui sait de quoi il parle.

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Effectivement pas de focus sur les sondes dans le cas présent.
J'ai compris de mes multiples lectures que l'hypothèse était que des chocs avec des oiseaux étaient vraisemblablement la cause de leur mise en carafe, ce qui n'excuse rien à l'affaire.
Mais preneur de plus de précisions, s'il y en a.

Effectivement, dans le pré rapport le choc aviaire est envisagé pour l'accident Ethiopian, mais pours le Lion Air, ce n'est pas envisagé.

D'autant plus que la sonde avait été remplacée après l'incident du vol N-1 qui a survécu grâce à l'application de la bonne procédure. Nouveau pb de sonde d'incidence sur le vol suivant, la suite du vol fut fatale.

Bee Gee · [↑]

Le bon sens a quitté les bureaux d'étude.

Mercure · [↑]

Enfin! des news de l'EASA, nommément du boss P Ky qui a répondu à des questions du comité 'Transport' de l'UE (c'est bien l'UE pour ce genre de choses, notamment).

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-09-03/ky-warns-max-crisis-could-alter-faa-easa-relationship

Synthèse vue de ma fenêtre:
. L'EASA ne fait clairement plus confiance à la FAA, au moins pour la re-certif du MAx. Cela semble normal mais pas si évident vu l'historique et la qualité des relation.
P Ky les flingue dans les formes: j'ai le plus grand respect pour mes homologues de la FAA, ils ont une grand niveau d'éthique . Mais ils n'ont pas la bonne méthodologie'.
Plus troublant, il dit que la FAA se trouve, elle-même, dans une situation très difficile. Je regrette que le comité n'ait pas creusé pourquoi cela.
Il dit aussi qu'ils ont fait une demande de revue du design des systèmes critiques qui passe un peu mal de l'autre coté de la mare...
. Sur le besoin de formation en simulateur des pilotes il ne se prononce pas à ce stade.
(De manière plus générale il semblerait que ce sujet perde un peu de son emphase mais c'est trop tôt pour avoir une idée. Par contre il ressort que le sujet de la différence des expériences des pilotes entre Nord et Sud, et Est, méritera quand même d'être traitée par ailleurs.)
. ll n'a aucun planning sur le retour en vol futur du zinc. Heureusement mais c'est bien de l'affirmer. En en remettant une couche sur la FAA au passage.
(On a récemment lu que Boeing envisageait de recruter prochainement des techniciens pour remettre en vol les Max, ce qui a amené des questions et des réactions. Pour mémoire le vilain Muilenburg annonçait début T4).

Mercure · [↑]

Complément sur une tarte à la crème.

Contrairement à ce que l'on peut lire un peu partout les chinois sont en faveur d'une retour dés que possible du Max. Ils ne feront pas d'obstacle si ce n'est un peu d'image. Mais pas longtemps.
Parce-que Boeing est le premier exportateur US, et aussi en Chine.
Hors Donald est un peu agacé sur le sujet, dit-on, et pour équilibrer la balance, ou du moins réduire l'écart, ce serait BEAUCOUP plus facile aux chinois de pouvoir importer les Max.
Et contrairement à l'EASA la parfaite indépendance de position de l'agence chinoise reste a minima un point d'interrogation. Il faut être pragmatique...

bede40 · [↑]

Bien, mais le russe se fâche: https://www.lesechos.fr/industrie-servi … nt-1126756

Bobonhom · [↑]

Présentement, il y a de court vol du MAX au Québec (Air Canada) sous autorisation spécial pour la maintenance des licences et qualification des pilotes sous observateur fédéral... Puis il se prépareraient à les convoyer dans un désert au SUD avec encore là un permis spécial de convoyage, il semble pas trop question qu'il passe l'hiver ici à rien faire

Présentement les 5 Max d'Air Canada serait à l'aéroport de Trois-Rivières, au centre du Québec

Dernière modification par Bobonhom (04-09-2019 23:35:52)

bricedesmaures · [↑]

L'intervention de Mr Ky patron de l' EASA, et évoquée par Mercure, s'est faite devant le Parlement Européen. Sa présentation a donné des détails sur ce que demande l' EASA à Boeing et la FAA.

- demande de faire plus pour améliorer l'intégrité des capteurs en cause (sonde d'incidence)

- demande de vols d'essais portant sur la stabilité lors de maneuvres extrèmes, ceci avec le nouveau soft mais aussi avec le système coupé. Le MCAS ayant été conçu pour améliorer les efforts au manche lors de virages serrés et à l'approche du décrochage.

- 4 conditions pour que l' EASA lève l'interdiction de vol: dont que les modifications soient approuvées par l' EASA (pas de délégation à la FAA), revue indépendante de l'avion au delà des modif faites sur les commandes de vol.

- améliorer les surveillances de pannes

- efforts à faire sur le volant de trim manuel (l' EASA s'était déjà préoccupé du sujet dès la certification du MCAS, remonter les pages précédentes du sujet)

- risque de confusion dans certains cas de panne lors de panne d'une sonde surtout au décollage.

Comme l'a dit "mercure" on comprend que certaines demandes passent mal.

Le niveau de formation des pilotes est encore à l'étude (au passage, la FAA doit sortir dans qq semaines son nouveau document de standardisation des formations), mais Ky affirme que le niveau de formation sera défini et validé par la seule EASA.

Dans l'article cité par "mercure" Ky dit qu'avec 800 employés, l' EASA n'est pas en mesure de valider tous les soft fabriqués par les constructeurs, toutefois les systèmes critiques doivent être évalués et validés par l' EASA. L'EASA a une équipe de 80 experts dédiés au 737 MAX, et 2 à 3 échanges par semaine ont lieu avec Boeing. Déjà 500 documents et actions ont été étudiées.

Par ailleurs, Mr de Juniac patron de IATAa déclaré que cette situation est inédite où il y a des diverses entre des régulateurs alors qe d'habitude, il y a un concensus. Il y a urgence à définir collectivement le process de certification

bricedesmaures · [↑]

le power point de la présentation du patron de l' EASA devant le Parlement Européen

ydelta · [↑]

S’il faut que Boeing prouve que le Max reste manœuvrable par un pilote lambda sans MCAS, je comprends que nos amis Seattle transpirent un peu...

NezHaut · [↑]

ydelta a écrit :

S’il faut que Boeing prouve que le Max reste manœuvrable par un pilote lambda sans MCAS, je comprends que nos amis Seattle transpirent un peu...

En réalité je ne pense pas que ce soit réellement un soucis. Le MCAS est la pour un point de certification. Un avion dont l'effort au manche diminue quand l'incidence augmente, c'est surprenant et pas naturel - et ca ne passe pas la certification. Mais a priori l'effort au manche ne s'inverse pas, i.e. pas d'effort a pousser pour conserver l'incidence, donc ce n'est pas fondamentalement dangereux. En lâchant le manche, le nez retombe, comme sur un avion "normal".

Mode humour ON : le Rallye, du fait des becs auto, a presque le même défaut : en le ralentissant en virage, on tire de plus en plus fort au fur et a mesure que la vitesse diminue (en fait que l'incidence augmente), et d'un coup, paf ! Les becs sortent tous seuls et il faut relâcher l'effort sur le manche... Bon ok, l'incidence diminue du même coup, donc la réduction d'effort au manche, c'est plus pour conserver l'assiette que l'incidence... Mais quand même !
Mode humour OFF

Dernière modification par NezHaut (06-09-2019 21:20:45)

Bobonhom · [↑]

Un des passages récents du 737 MAX C-GEJL à Val-d'Or le 22 aout dernier, putain d'engin pareil

"Air Canada 2353" quitte la piste 36 après l'atterrissage, avec les aérofreins encore déployés.

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Dernière modification par Bobonhom (07-09-2019 01:14:59)

Bee Gee · [↑]

NezHaut a écrit :

ydelta a écrit :
S’il faut que Boeing prouve que le Max reste manœuvrable par un pilote lambda sans MCAS, je comprends que nos amis Seattle transpirent un peu...
...…... Un avion dont l'effort au manche diminue quand l'incidence augmente, c'est surprenant et pas naturel - et ca ne passe pas la certification. Mais a priori l'effort au manche ne s'inverse pas, i.e. pas d'effort a pousser pour conserver l'incidence, donc ce n'est pas fondamentalement dangereux. En lâchant le manche, le nez retombe, comme sur un avion "normal".

C'est justement là qu'il faut réfléchir 2 secondes, … heureusement encore que les efforts ne s'inversent pas ! on n'est plus en 1914 ou ce genre de comportement pouvait se rencontrer et qui a fait plus de morts en accident qu'en combat aérien.

Qu'auraient fait les ingénieurs dans les années 60, face à un tel problème avant l'arrivée de l'informatique ?... Ils n'auraient eu d'autres choix que d'augmenter le volume d'empennage horizontal, et ça aurait été de loin le plus rationnel..

Enfin l'informatique c'est bien Airbus l'a démontré, mais un système bricolé censé améliorer le comportement d'un avion et qui fait aboutir à 2 crashs c'est quand même peu croyable et pas tolérable en 2019. On n'est plus en 1919...

le reste n'est que triste baratin et littérature.

Dernière modification par Bee Gee (07-09-2019 08:10:51)

NezHaut · [↑]

Mon message ne se voulait qu'une reponse a celui de Ydelta.

Il me semble simplement que demontrer qu'un pilote lambda peut garder le controle du MAX dans tout son domaine de vol sans aide du MCAS ne sera pas bien complique. Je vois tous les week-end voler des machines bien plus mal fichues, qui restent pourtant sous le controle de leurs pilotes lambda d'ULM.

Le soucis du MAX vient pour moi principalement de la conception stupide du MCAS, concu non pas pour corriger le comportement atypique de l'avion, mais seulement pour obtenir une signature sur un papier. Et la je te rejoins, c'est totalement inacceptable.

En revanche, sans MCAS, je ne suis pas sur que le comportement du MAX soit plus complique que celui d'un 320 en lois directes...

bricedesmaures · [↑]

Je recommande de nouveau la lecture de la chaine "profondeur" du 737 en général. Il y a 2 sous systèmes qui devraient intéresser les curieux, ils ont déjà été expliqués et documentés sur ce forum, dont un système qui trouble toujours les utilisateurs du 737 (le STS) C'est mieux que du baratin général.

Cette chaine est la même sur tous les 737 à partir du -300 et le MCAS s'y ajoute pour la version MAX. C'est une chaine complexe. Comme dit Nezhaut, le MCAS n'existe que pour satisfaire à un règlement de certification et est une extension de la fonction STS en particulier.

Le MAX n'est pas dangereux en lui même, faut-il le répéter; son gros défaut, c'est la conception de MCAS basée sur une seule sonde d'incidence en ajoutant un défaut sur les interactions manche/trim déjà connu. Quant aux essais que demande l' EASA, il ne faut quand même pas oublier que Boeing a fait plus de 250 heures d'essai en vol sur environ 130 vols suite au développement de la nouvelle version du calculateur de commandes de vol FCC (qui comprend la fonction MCAS), on peut penser que ce n'était pas pour papoter.

Et la preuve a été faite en vrai sur le vol Lion Air N-1 et aussi temporairement sur le vol Ethiopian, on peut arrêter son fonctionnement par une procédure qui existe depuis 50 ans. Comme certains sont durs à convaincre, il est aussi écrit dans les préambules des manuels que si un système ou l'avion ne semble pas répondre à ce qu'on attend, ON LE COUPE et c’est pareil chez Airbus malgré sa technologie non obsolète . C'est à dire que si le trim fait qq chose qu'on ne comprend pas, on coupe le trim électrique, c'est facile et se fait de mémoire sans sortir de check list et ainsi l'action du MCAS est coupée.

Dernière modification par bricedesmaures (07-09-2019 14:10:40)

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

Le soucis du MAX vient pour moi principalement de la conception stupide du MCAS, concu non pas pour corriger le comportement atypique de l'avion, mais seulement pour obtenir une signature sur un papier. Et la je te rejoins, c'est totalement inacceptable.

Je pense que tu n'as pas compris ce que voulait dire dire BeeGee, c'est pas le problème de certification et signature d'un bout de papier, c'est un problème de choix d'ingénierie. Les ingénieurs de Boeing ont préféré installé un "pansement" informatique au lieu de s'attaquer à la racine mécanique du problème, à savoir que l'augmentation de la taille et de la puissance des réacteur du Max a créé un déplacement du centre de gravité qui a justement rendu le comportement du 737 Max "atypique" et c'est pourquoi il fallait faire quelque chose pour que l'avion soit certifié. Le problème c'est que la solution informatique/logicielle choisie a été mal implémentée, pas documentée et on en connait les conséquences.

NezHaut a écrit :

En revanche, sans MCAS, je ne suis pas sur que le comportement du MAX soit plus complique que celui d'un 320 en lois directes...

Je ne suis pas à la FAA mais si elle a rendu obligatoire l'installation d'un système de contrôle du couple à cabrer sur le MAX c'est que le comportement de l'avion sans ce système devait être estimé suffisamment délicat voire dangereux. Quand on sait le niveau de collusion qu'il y a eu entre la FAA et Boeing dans cette affaire, on peut imaginer que c'était quand même un point critique pour la FAA car déjà on sait que la certification du 737 Max n'était pas des plus diligente...

Pour moi cela n'a rien à voir avec le passage en loi directe d'un A320 qui se pilote comme un avion normal sans automatisme. On a pas obligé à Airbus à installer un système qui compense les carences aérodynamiques de l'avion et les pilotes sont tout à fait préparés à piloter en loi directe s'il le faut.

Dernière modification par ydelta (07-09-2019 14:41:41)

bricedesmaures · [↑]

@ ydelta

D’accord avec ton premier paragraphe. En revanche en désaccord avec le deuxième: de ce qu’on sait, le MCAS n’est pas là pour corriger un comportement délicat ou dangereux (la preuve c’est que 2 avions ont volé sans problème avec l’action du MCAS coupée, mais malheureusement rétablie par l’équipage pour l’Ethiopian) il est là pour répondre à une norme de certification qui s’applique à tous les avions à savoir l’effort au manche en fonction de l’incidence.

#801 [↑][↓] 14-08-2019 01:54:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#802 [↑][↓] 14-08-2019 10:19:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#803 [↑][↓] 29-08-2019 12:33:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#804 [↑][↓] 02-09-2019 08:22:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#805 [↑][↓] 02-09-2019 13:52:36

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#806 [↑][↓] 02-09-2019 14:38:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#807 [↑][↓] 02-09-2019 19:59:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#808 [↑][↓] 03-09-2019 20:43:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#809 [↑][↓] 03-09-2019 20:52:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#810 [↑][↓] 04-09-2019 06:30:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#811 [↑][↓] 04-09-2019 11:05:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#812 [↑][↓] 04-09-2019 19:17:01

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#813 [↑][↓] 04-09-2019 20:30:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#814 [↑][↓] 04-09-2019 23:07:17

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#815 [↑][↓] 04-09-2019 23:33:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#816 [↑][↓] 05-09-2019 07:47:18

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#817 [↑][↓] 06-09-2019 18:07:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#818 [↑][↓] 06-09-2019 19:08:20

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#819 [↑][↓] 06-09-2019 20:46:34

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#820 [↑][↓] 07-09-2019 01:14:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#821 [↑][↓] 07-09-2019 08:10:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#822 [↑][↓] 07-09-2019 08:47:45

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#823 [↑][↓] 07-09-2019 10:21:41

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#824 [↑][↓] 07-09-2019 14:37:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#825 [↑][↓] 07-09-2019 14:53:42

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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