[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Hello,
Brice, le 707 Korean en URSS, tu sais en quelle année a eu lieu le pb qui a donné lieu à ces étonnantes photos?
Je n'en avais jamais entendu parlé et cette époque m'intéresse beaucoup maintenant que les archives se sont bien ouvertes.
Thks

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19780420-1

Sur l’explication de l’erreur de navigation:

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Vol_902_Korean_Air_Lines

Dernière modification par bricedesmaures (22-09-2019 01:51:25)

Mercure · [↑]

Très intéressant.
Deux sites supplémentaires pour avoir une perspective globale, notamment celui de la Pravda.
On comprend qu'il y avait des exercices militaires dans cette zone, et que le 707 a failli être descendu pour de bon après que A Bosov ait apparemment fait en sorte de l'endommager plutôt que le détruire (bien que je ne sois pas totalement convaincu que la trajectoire d'un Aphid puisse être dirigée à ce point).

https://www.thisdayinaviation.com/tag/alexander-bosov/

http://www.pravdareport.com/society/140819-korean_boeing/

5 ans avant le KAL007, regrettable qu'il n'y ait pas eu plus d'enseignements tirés de part et d'autre. Ceux du KAL902 sont de vrais miraculés (-2), et leur histoire aurait pu mériter un vrai bon film 'd'aprés une histoire vraie'.

bricedesmaures · [↑]

Dans la zone où le 707 a fait presque un demi tour, la navigation se fait au cap vrai (les caps magnétiques y sont inexploitables) voire en utilisant les caps « grille ». La navigation polaire est très intéressante. Ca vaut le coup de s’y intéresser, c’est de l’arithmétique simple appliquée à des concepts simples.

L’autre grosse erreur de navigation fut celle du KAL 007, le sélecteur de cap n’ayant pas été mis sur la référence inertielle des INS.

Mercure · [↑]

Dans la série des circonstances impossibles le Captain Kim du KAL902 était pilote de Mig15 25 ans plus tôt...
Pas de doute s'il savait piloter vu l’atterrissage qu'il a réussi.

Dernière modification par Mercure (22-09-2019 11:56:23)

bricedesmaures · [↑]

En décembre 2018 ce B 737 mexicain est en approche à Tijuana (Mexique) lorsque un bruit survient. Après atterrissage, les dégâts sur le radôme sont importants. Le choc aviaire est rapidement exclus (pas de plume et sang) la collision avec un drone a été une piste avec l'axe d'approche qui survole les USA.

Finalement, en mai dernier Boeing a donné son expertise: il y a un joint entre la structure du fuselage et le radôme en fibre de verre. Le joint ne doit pas être sur toute la circonférence, il doit laisser environ une vingtaine de cm sans joint pour faciliter le drainage de l'humidité et favoriser l'égalisation des pressions (le logement à l'intérieur du radôme n'est pas pressurisé). Si cet espace est absent, l'égalisation des pressions est altérée et il peut se produire une déformation/rupture de la structure.

Extrait du manuel de maintenance:

NOTE: Make sure that the seal ends do not touch at the bottom of the bulkhead. There must be an opening of 8.3 to 8.7 inches at the bottom of the bulkhead to allow radome compartment drainage

Il y a eu plusieurs cas similaires et pas forcément avec ce pb de joint, un défaut structurel sur le radôme peut être la cause comme sur cette déformation survenue à 18.000 ft sur ce B 757 ou sur ce radôme de B 737 au Mozambique:

Position du joint:

On retrouve plus rarement ce problème de pression différentielle sur des pneus légèrement perforés qui se vident lentement et sont comprimés quand la pression extérieure devient plus forte.

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=upDXkcxzEPc

Hier ou avant hier à Porto, pb de tractage sur ce B 777 vide (déplacement pour la journée).

La barre de tractage est toujours accrochée mais le tracteur ne l'est plus et prend la tangente (bonne idée..) Faut croire qu'il n'y avait personne au cockpit, ce qui serait une erreur.. ou que cette personne ne sait pas comment activer le circuit de freinage.

HB-ZER · [↑]

Je ne sais pas si ça méritait un nouveau sujet mais toute la flotte d'Airbus A220 (Ex CS100 et CS300) de Swiss est clouée au sol pour inspections à cause d'un nouveau problème moteur.

Pour rappel, il y a quelques semaines un avion avait perdu des pièces en dessus de la France entre Genève et Londres.

Des centaines de vols seront donc annulés.

Source.

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Je ne sais pas si ça méritait un nouveau sujet mais toute la flotte d'Airbus A220 (Ex CS100 et CS300) de Swiss est clouée au sol pour inspections à cause d'un nouveau problème moteur.
Pour rappel, il y a quelques semaines un avion avait perdu des pièces en dessus de la France entre Genève et Londres.
Des centaines de vols seront donc annulés.
Source.

Les inspections sont requises par une consigne de navigabilité FAA reprise par l' EASA qui demande une inspection d'une partie du compresseur basse pression; les moteurs concernés sont les PW 1500 G et les 1900 G et concernent toutes les Cies opérant ces moteurs.

This AD requires initial and repetitive inspections of the low-pressure compressor (LPC) inlet guide vane (IGV) and the LPC rotor 1 (R1) and, depending on the results of the inspections, possible replacement of the LPC. This AD was prompted by two recent in-flight shutdowns (IFSDs) that occurred as the result of failures of the LPC R1

victor echo · [↑]

Pour ceux que les aspects industriels pourraient intéresser, un article pas mal de Zdnet sur l'espionnage intensif pour construire le COMAC C919

Comment la Chine s'empare des secrets industriels des Occidentaux

Dernière modification par victor echo (16-10-2019 19:09:16)

bricedesmaures · [↑]

Incident rare analysé et publié par le BEA britannique.

Fin septembre 2018, la veille de l'incident, l'équipage de cet A 319 équipage fait un aller retour Glasgow-Palma. L'étape retour se fait avec le First Officer aux commandes. A environ 30 ft un changement de vent déplace l'avion vers le bord de piste. Le Captain reprend les commandes et exécute une remise de gaz. Le lendemain, le même équipage fait un aller retour Glasgow-Stansted avec le First Officer aux commandes sur l'étape retour.

Pendant le vol, il commence à souffrir d'anxiété, en approche le Captain évoque un possible gradient de vent. Aussitôt le FO se sent incapable de continuer à piloter et quitte le cockpit. Le Captain prend alors les commandes organise une approche facilitée par l' ATC car il est seul aux commandes. Le (la) chef de cabine prend en charge le first officer. Au sol, le personnel d'assistance médicale diagnostique une crise d'anxiété au sens médical du terme.

Commentaires du Captain: lors de la précédente remise de gaz, le FO lui a semblé "en état" après le debriefing de la remise de gaz. Le jour de l'incident, il percoit le FO comme "soumis" et "gêné par lui même", mais sans inquiétude. Le matin de l'incident, il s'enquiert de l'état du FO, le rassure et garde la conversation sur un ton léger, il ne détecte pas de signe de détresse.

Commentaires du FO: c'était la première fois qu'il a connu en vrai un changement de vent et une remise de gaz et il a trouvé cela effrayant. Il ne s'est pas senti capable de piloter l'avion vers l'axe central pendant que l'avion flottait pendant l'arrondi, il a été inquiet que l'avion puisse toucher le bord de la piste. Avant le vol de la crise d'anxiété, il a discuté avec le Captain lui disant qu'il avait mal dormi, puis ne s'est pas senti capable de discuter plus avant avec lui. Quelques commentaires du Captain sur la remise de gaz ont conforté son sentiment qu'une remise de gaz est effrayante et est un évènement sérieux. Il a dormi 4 heures et a pensé à la remise de gaz. Il avait connaissance de la procédure qui permet à un pilote de se déclarer inapte au vol, mais il s'est considéré suffisemment bien pour voler.

Durant la journée de vol, il a dit que sa tension nerveuse augmentait et durant la dernière étape il s'est mis à "sur penser" la nécessité de faire une bonne approche, il se savait avoir les capacités de le faire, mais difficile de retrouver sa confiance; ses émotions et les symptomes physiques associés l'ont submergé. A cette époque, il ne connaissait pas la récente procédure de soutien (contact par hot line d'un collègue référent pour discuter de son problème)

Analyse:

Le gradient de vent et remise de gaz sont des exercices régulièrement pratiqués au simulateur mais le FO n'en avait jamais connu en réel (686 hdv dont 512 sur le type avion). Il a déclaré qu'il avait été effrayé, s'est mis à s'auto crtiquer et s'est mis la pression. L'évocation du gradient de vent et des turbulences en approche ont augmenté son anxiété qui s'est alors transformée en panique.

Les différentes conversations entre les 2 pilotes suggèrent qu'ils n'ont pas échangé efficacement sur le problème émotionnel subi par le FO.

Une crise d'anxiété n'empêche pas de d'avoir le certificat médical ad-hoc, mais cet état doit être déclaré et traité médicalement. Après un soutien de son employeur et de plusieurs professionnels de la médecine, il a ensuite repris les vols.

BastanC6 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

.... Après un soutien de son employeur et de plusieurs professionnels de la médecine, il a ensuite repris les vols.

Comment être sûr que le problème est résolu, et ne réapparaîtra pas bien plus tard dans une situation totalement différente ?
Ce pilote n'est il pas condamné à rester FO, sous la "surveillance" d'un CdB ?

572452 · [↑]

Bonjour!

C'est intéressant!

-Commander’s Flying Experience: 13,855 hours (of which 7,762 were on type) Last 90 days - 120 hours Last 28 days - 6 hours

-Co-pilot’s Flying Experience: 686 hours (of which 512 were on type) Last 90 days - 186 hours Last 28 days - 68 hours

il ya une vraie différence entre les deux en terme d'expérience (Avec toutes les réserves liées à la notion d'expérience) en plus si on regarde son total d'heures de vol il a 686 heures de vol et 512 heures sur type donc 174 heures sur d'autres types y compris sa formation? n'est-ce pas un peu rapide? en tous cas cela ne semble pas être un cas unique en faisant la recherche du rapprt D'incident je suis tombé la dessus: https://www.psychologue.net/questions/p … -dangoisse

Dernière modification par 572452 (21-10-2019 11:43:14)

Mercure · [↑]

C'est trés intéressant et un peu flippant aussi.
Est-ce dans ce cas le FO ne devrait pas se limiter au vol cargo par exemple? Ou au planeur?
Parcequ'une des grandes raisons qui motivent la présence des deux pilotes c'est que si l'un tombe malade l'autre et là pour remédier aux quelques centaines ou milliers de mètres entre l'avion et le sol.
Si le gus est stressé encore plus parcequ'il le seul au commande cela augure moyen moyen de la suite.
Trés égoistement j'avoue espérer ne pas voler avec ce brave FO un jour.

bricedesmaures · [↑]

BastanC6 a écrit :

bricedesmaures a écrit :
.... Après un soutien de son employeur et de plusieurs professionnels de la médecine, il a ensuite repris les vols.
Comment être sûr que le problème est résolu, et ne réapparaîtra pas bien plus tard dans une situation totalement différente ?
Ce pilote n'est il pas condamné à rester FO, sous la "surveillance" d'un CdB ?

On ne peut pas être médicalement sûr de la "guérison". Il ne faut pas avoir une approche strictement "punitive" de ce genre de problème. Ce serait contre productif, comme pour les comportements dépressifs. L'effet serait plutôt une dissimulation du problème par le pilote concerné.

Je l'ai évoqué dans le résumé de l'incident, le jeune pilote n'avait pas connaissance du système mis en place dans sa Cie, à savoir le "peer pilot contact" qui consiste à avoir un contact personnel et anonyme avec un collègue pilote pour lui parler du problème. Le problème n'étant pas de masquer le sujet, mais au contraire d'aider déjà par une l'expression de la parole.

Ensuite, une prise en charge médicale et peut-être arrêt de vol peuvent être envisagés.

Ce système de "peer contact" est aussi utilisé dans de nombreuses Cie pour les incidents ou accidents avec un impact traumatique (souvent différé) pour les équipages et passagers. Je mets en fin de message un lien vers l' ALPA sur le sujet, mais avec les mots "peer pilot contact" on trouve plein d'informations.

Mais il faut aussi savoir trancher douloureusement mais le mangement est là pour ça, voici quelques lignes que j'ai traduites extraites d'un jugement de l'équivalent britannique de nos Prudhommes, et concernant un pilote de Flybe licencié après 3 tentatives de rétablissement. Les curieux pourront aussi chercher la réglementation pour la médication pilotes de divers troubles psychologiques, c'est facile à trouver surtout en anglais.

Durant les 2 dernières années, vous avez du arrêter de voler en 3 occasions en raison de troubles d'anxiété. En regard de votre santé, je concède qu'aucune de vos actions n'ont compromis la sécurité à ce jour. Cependant, nous devons aussi prendre en compte le degré de certitude quant à votre futur prognostic et récupération en pesant le risque potentiel de nos opérations et des passagers. Dans la plupart des rapports médicaux que vous avez partagé avec nous, il est clair que percevez une amélioration de votre condition mais cela n'a pas été essayé dans l'environnement réel et opérationnel d'un avion. Il a été clairement dit dans quelques rapports qu'il n'y avait pas de garantie de ne pas souffrir ultérieurement d'incidents d'anxiété.
En conséquence de niveau d'incertitude et de précédentes occasions de retour au vol sans succès à cause d'anxiété, nous ne pouvons accepter le risque sur la sécurité du vol que votre condition présente. Aussi, je soutiens la décision originale de ne pas vous autoriser à revoler.

http://www.alpa.org/news-and-events/air-line-pilot-magazine/introducing-pilot-peer-support

https://www.ifalpa.org/media/2271/pilot-assistance-manual-march-2018.pdf

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

HB-ZER a écrit :
Je ne sais pas si ça méritait un nouveau sujet mais toute la flotte d'Airbus A220 (Ex CS100 et CS300) de Swiss est clouée au sol pour inspections à cause d'un nouveau problème moteur.
Pour rappel, il y a quelques semaines un avion avait perdu des pièces en dessus de la France entre Genève et Londres.
Des centaines de vols seront donc annulés.
Source.
Les inspections sont requises par une consigne de navigabilité FAA reprise par l' EASA qui demande une inspection d'une partie du compresseur basse pression; les moteurs concernés sont les PW 1500 G et les 1900 G et concernent toutes les Cies opérant ces moteurs.

This AD requires initial and repetitive inspections of the low-pressure compressor (LPC) inlet guide vane (IGV) and the LPC rotor 1 (R1) and, depending on the results of the inspections, possible replacement of the LPC. This AD was prompted by two recent in-flight shutdowns (IFSDs) that occurred as the result of failures of the LPC R1

La cause de ces incidents se précise, il semble qu'un défaut de logiciel de la régulation/conduite du moteur soit en cause. En attendant d'autres analyses, l' EASA vient d'émettre une consigne de navigabilité sur la conduite de ces moteurs. L'extrait est en français car la consigne a été aussi émise par Transport Canada (pays du constructeur moteur et avion)

Plusieurs cas d’arrêt moteur en vol ont été rapportés sur des avions de la famille BD-500 d’Airbus Canada Limited Partnership. Des enquêtes sont en cours afin d’en déterminer la cause fondamentale. Les résultats préliminaires d’enquête indiquent que des montées à haute altitude effectuées à des niveaux de poussée élevés sur des moteurs d’une certaine poussée nominale pourraient être un facteur contributif. Une telle situation, si elle n’est pas corrigée, pourrait mener à une défaillance non confinée du moteur et entraîner des dommages à l’avion.
Afin de remédier à cette situation potentiellement dangereuse, la présente CN introduit une nouvelle limite dans le manuel de vol de l’aéronef (MVA) ainsi qu’une procédure normale pour limiter le réglage N1 du moteur à 94 % au-dessus de 29 000 pieds

HB-ZER · [↑]

Bonsoir,

Une sortie de piste qui est arrivée hier à Chicago. Je n'ai pas réussi à trouver plus d'informations.

https://youtu.be/9RtGKjK6NbQ

Dernière modification par HB-ZER (13-11-2019 06:22:28)

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Bonsoir,
Une sortie de piste qui est arrivée hier à Chicago. Je n'ai pas réussi à trouver plus d'informations.
https://youtu.be/9RtGKjK6NbQ

Source FAA: atterrissage en 10L, tentative de sortie par le taxiway P4, dérapage et sortie latérale de piste avec effacement du train droit.

Le taxiway P4 est à mi piste, le vent donné par l' ATC était 360 ° 14 kts rafales 24 kts = travers gauche, freinage reporté medium to poor (moyen à faible)

https://www.youtube.com/watch?v=1YsJTQS_Cck

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

HB-ZER a écrit :
Bonsoir,
Une sortie de piste qui est arrivée hier à Chicago. Je n'ai pas réussi à trouver plus d'informations.
https://youtu.be/9RtGKjK6NbQ
Source FAA: atterrissage en 10L, tentative de sortie par le taxiway P4, dérapage et sortie latérale de piste avec effacement du train droit.
Le taxiway P4 est à mi piste, le vent donné par l' ATC était 360 ° 14 kts rafales 24 kts = travers gauche, freinage reporté medium to poor (moyen à faible)

1YsJTQS_Cck
https://www.youtube.com/watch?v=1YsJTQS_Cck

Merci pour les infos, du coup sortie trop tôt avec une vitesse trop élevée ?

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

…/…
Merci pour les infos, du coup sortie trop tôt avec une vitesse trop élevée ?

L'incident a eu lieu juste avant le taxiway coloré en turquoise au milieu de la photo datant d'août 2018, la piste de l'incident est la 3 ème en partant du bas de la photo.

C'est vrai que la vitesse semble plutôt élevée pour une sortie de la piste 10 L par le taxiway P4, peut-être aussi une perte de contrôle directionnelle due à la mauvaise adhésion au sol + effet girouette sur la dérive due au fort vent de travers gauche (16 kts rafales à 24 kts) ?

Chicago est un aéroport en grosse modifications pour transformer un réseau de pistes croisées en un réseau de pistes parallèles. La dernière étape actuelle est d'allonger la 09R/27L et de construire une 09C/27C comme on peut le voir sur le plan de terrain actuel et sur les 3 schémas de ces évolutions. Il y a 2 tours de contrôle, l'aéroport étant considéré avec un aéroport nord et un aéroport sud, un peu comme à Roissy.

Dernière modification par bricedesmaures (14-11-2019 09:55:27)

bricedesmaures · [↑]

2 incidents significatifs survenus ces derniers jours:

- Bogota, n ième rupture de train sur un B 737-400 en fin d'atterrissage. Les versions -3/4/500 font l'objet de plusieurs consignes de navigabilité sur les trains principaux (graissage des 2 tourillons = trunnions de fixation du train sur l'aile, criques etc) et ceci depuis un bon moment.

Voici où sont les tourillons:

- Los Angeles, pompage réacteur sur un B 777-300 ER (moteurs GE 90-115). Les réseaux dits sociaux parlent encore de feu moteur, alors que l'équipage parle de "surge" = pompage, ce qui n'a rien à voir avec un incendie réacteur. Ce qui est surprenant dans cet incident, c'est que le train n'a pas été rentré tout de suite après décollage, on le voit toujours sorti vers au moins 1500 ft sur des vidéos. Autre chose surprenante c'est l'absence de vidange carburant alors que l'avion était très lourd, vol vers Manille, 128,7 tonnes de carbu et 342 passagers. Une longue branche vent arrière et atterrissage en surcharge (c'est prévu mais pas sans avoir étudié ce problème) Dégagement en bout de piste et les roues dégonflées par la chaleur en cours de roulage:

Le train droit:

Le moteur pompant à la rotation:

https://www.youtube.com/watch?v=Z0IZTmp5lyg

Il y un mois, un 777-300 ER de Thai a subi au décollage une explosion non contenue sur la turbine du même type moteur. Une consigne de navigabilité a été émise demandant un remplacement d'un élément du moteur (turbine interstage seal). Voici le moteur du Thai:

Dernière modification par bricedesmaures (26-11-2019 04:51:33)

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Chicago est un aéroport en grosse modifications pour transformer un réseau de pistes croisées en un réseau de pistes parallèles. La dernière étape actuelle est d'allonger la 09R/27L et de construire une 09C/27C comme on peut le voir sur le plan de terrain actuel et sur les 3 schémas de ces évolutions. Il y a 2 tours de contrôle, l'aéroport étant considéré avec un aéroport nord et un aéroport sud, un peu comme à Roissy.

La comparaison avec Roissy s’arrête là car pour le reste O’Hare ne joue pas dans la même cour avec 8 pistes dont 6 parallèles qui permettent de gérer près de 900 000 mouvements d’avions par an (soit le double de Roissy )

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Chicago est un aéroport en grosse modifications pour transformer un réseau de pistes croisées en un réseau de pistes parallèles. La dernière étape actuelle est d'allonger la 09R/27L et de construire une 09C/27C comme on peut le voir sur le plan de terrain actuel et sur les 3 schémas de ces évolutions. Il y a 2 tours de contrôle, l'aéroport étant considéré avec un aéroport nord et un aéroport sud, un peu comme à Roissy.
La comparaison avec Roissy s’arrête là car pour le reste O’Hare ne joue pas dans la même cour avec 8 pistes dont 6 parallèles qui permettent de gérer près de 900 000 mouvements d’avions par an (soit le double de Roissy )

Oui bien sûr.

Je parlais d'aéroports si étendus qu'il faut parfois 2 tours de contrôle car d'une seule, on ne voit pas tout l'aéroport. C'est d'ailleurs pareil pour les casernes de pompiers, il y en souvent 2 voire 3 pour éviter les km.

bricedesmaures · [↑]

Sur le pompage du 777 de Philippine, voici 2 vidéos de l'incident. Surprenant que le train n'ait pas été rentré.

https://www.youtube.com/watch?v=6bcAuocsWjk

https://www.youtube.com/watch?v=89RzH4jOZxQ&feature=emb_title

Mercure · [↑]

Digression mais le sujet bien que pas récent, 98/99, reste impressionnant

https://www.youtube.com/watch?v=L2CsO-Vu7oc&feature=youtu.be

On peut se demander au début si ce n'est pas un simulateur, mais non.

Certains commentaires donnent des détails intéressants sur le vol et les pilotes, je ne déflore pas le sujet.

Jackpilot · [↑]

Pour les fanas !
TRES instructif

https://www.youtube.com/watch?v=35Zy_rl8WuM

#351 [↑][↓] 22-09-2019 01:40:35

Re : [Réel]Incidents significatifs

#352 [↑][↓] 22-09-2019 10:11:02

Re : [Réel]Incidents significatifs

#353 [↑][↓] 22-09-2019 11:39:12

Re : [Réel]Incidents significatifs

#354 [↑][↓] 22-09-2019 11:55:19

Re : [Réel]Incidents significatifs

#355 [↑][↓] 02-10-2019 08:37:17

Re : [Réel]Incidents significatifs

#356 [↑][↓] 13-10-2019 08:14:45

Re : [Réel]Incidents significatifs

#357 [↑][↓] 15-10-2019 16:12:56

Re : [Réel]Incidents significatifs

#358 [↑][↓] 15-10-2019 16:30:44

Re : [Réel]Incidents significatifs

#359 [↑][↓] 16-10-2019 19:07:37

Re : [Réel]Incidents significatifs

#360 [↑][↓] 21-10-2019 09:01:52

Re : [Réel]Incidents significatifs

#361 [↑][↓] 21-10-2019 09:46:00

Re : [Réel]Incidents significatifs

#362 [↑][↓] 21-10-2019 10:44:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#363 [↑][↓] 21-10-2019 22:02:39

Re : [Réel]Incidents significatifs

#364 [↑][↓] 22-10-2019 09:46:03

Re : [Réel]Incidents significatifs

#365 [↑][↓] 29-10-2019 13:02:28

Re : [Réel]Incidents significatifs

#366 [↑][↓] 12-11-2019 20:23:36

Re : [Réel]Incidents significatifs

#367 [↑][↓] 13-11-2019 09:43:12

Re : [Réel]Incidents significatifs

#368 [↑][↓] 13-11-2019 18:57:03

Re : [Réel]Incidents significatifs

#369 [↑][↓] 14-11-2019 09:54:33

Re : [Réel]Incidents significatifs

#370 [↑][↓] 26-11-2019 04:40:24

Re : [Réel]Incidents significatifs

#371 [↑][↓] 26-11-2019 14:18:39

Re : [Réel]Incidents significatifs

#372 [↑][↓] 26-11-2019 15:17:53

Re : [Réel]Incidents significatifs

#373 [↑][↓] 26-11-2019 15:28:05

Re : [Réel]Incidents significatifs

#374 [↑][↓] 26-11-2019 15:34:47

Re : [Réel]Incidents significatifs

#375 [↑][↓] 26-11-2019 17:40:00

Re : [Réel]Incidents significatifs

Pied de page des forums