[Réel]Images ou documents insolites d'aviation

cro · [↑]

Bonne réaction, geste approprié.

bricedesmaures · [↑]

Reprises d'images polluantes (parfois nocturnes, n'hésitons pas..) mais en attendant du plus lourd quand même

En finale à Londres Heathrow le 30 décembre 208, B 777 Cathay:

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

J'ai des vapeurs apportez moi les sels ....;)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=epa6WxEw1Xk

Jackpilot · [↑]

Il a fallu beaucoup de hasards pour en arriver à ce resultat magnifique.
Heureusement qu'il y a encore des gens qui prefent regarder dehors que s'abrutir sur un ecran de plus..=8

bricedesmaures · [↑]

Philouplaine et moi même avons ouvert il y a quelques mois deux sujets sur le centenaire de British Airways. Dans ses illustrations, figure le Trident utilisé par BEA qui plus tard fusionnera avec la BOAC pour former British Airways.

Développé par De Havilland sous le nom DH 121, la difficile rationalisation de l'industrie britannique dans les années 50, la construction du Trident s'est achevée chez Hawker Siddeley sous le nom HS 121. Seulement 117 Trident furent construits, essentiellement exploité par BEA mais aussi par quelques compagnies du Commonwealth mais aussi par les chinois de la CAAC. 1er vol en janvier 1962, retrait du service dans les années 80 sauf chez les chinois (civil et militaire)

En bon avion britannique, il possédait plusieurs technologies très insolites, du moins très curieuses.

Sur cette vidéo du 1er vol avec John Cunningham aux commandes, on voit déjà une prmière particularité, c'est que le train avant n'est pas dans l'axe de l'avion mais déporté de 60 cm à gauche de l'axe. On pourrait penser que c'est faciliter le roulage par le Captain, le roulage peut d'ailleurs fait aussi par le first officer, car il y a 2 volants d'orientation du train avant (voir les 2 volants sur la photo du cockpit). La raison est que la soute électronique doit être volumineuse, le Trident était évolué en électronique avion; un train centré se rétractant dans l'axe de l'avion nécessiterait un logement de train assez long. Ils ont donc choisi un train rentrant latéralement dans le fuselage, il doit donc être décentré. On voit la cinématique sur les 3 schémas.

Les premières versions du Trident avaient une grande trappe côté droit qui restait ouverte quand le train avant était sorti, cette trappe ouverte permettant l'accès au panneau de remplissage carburant. Ce panneau fut ensuite déplacé et la trappe droite se fermait dans la séquence train.

https://www.youtube.com/watch?v=GNBXLFF80tI

Les 2 trains principaux sont aussi particuliers, 2 axes et 2 roues sur chaque axe. Chaque roue ayant un bloc frein avec le même antiskid que la Caravelle et il y avait un ventilateur de frein par roue. A la rentrée et sortie, les 2 trains pivotent de 90 ° pour se loger dans les logements de train.

Rentrée du train:

Sortie du train:

Train sorti:

Le Trident possédait des aérofreins (speed brakes) mais pour descendre encore plus vite en descente d'urgence par exemple, on pouvait sortir les 2 trains principaux sans sortir le train avant. Une commande distincte de la classique manette de train se trouvait entre la manette aérofreins et la manette frein de parc.

bricedesmaures · [↑]

Avant d'évoquer une 2 ème originalité du Trident, un commentaire sur l'encadré figurant en haut du schéma précédent : amber caution warning: landing gear not lowered when flaps are in 23° setting or airspeed is less than 150 kts with engine 1 and engine 3 idling > alarme visuelle et sonore si train non sorti avec volets 23° et vitesse <150 kts et moteurs 1 et 3 au ralenti.

Le moteur 2 n'est pas inclus dans cette alarme, car le moteur 2 (moteur central) n'est jamais mis au ralenti sauf au toucher des roues. On le verra sur une autre particularité. Même à la descente, ce moteur 2 doit rester avec un nombre de tours important, pour la descente, c'est pour éviter une dépressurisation due au faible prélèvement d'air au régime ralenti.

2 ème originalité du Trident c'est que c'était un quadriréacteur, du moins pour la dernière version le Trident 3. On lit parfois une erreur sur ce 4 ème réacteur, que certains pensent voir sur cette photo, juste au dessus de la tuyère du moteur central

Ce qu'on voit sur le Trident au 1er plan, c'est l' APU. Dans les premières versions cet APU n'était pas là, mais dans le fuselage, on voit l' APU extérieur sur le Trident au 1er plan, sur les 2 autres Trident au 2 ème plan, l' APU est invisible. 2 vues rapprochées de cet APU extérieur.

La motorisation des Trident a un peu évolué avec des poussées plus fortes, mais la dernière version (Trident 3) équipé de Rolls Royce Spey RB 163-25 ne faisait que 5,4 tonnes de poussée ce qui était limitatif dans certaines conditions de décollage, même à Heathrow. Or Rolls Royce ne voulait plus développer le moteur pour lui donner plus de poussée. Il y a bien eu temporairement un système d'injection d'eau, vite abandonné car très peu utilisé et le système peu utilisé se grippait.

Rolls a alors utilisé un réacteur conçu pour les décollages verticaux, le RB 162-86 de 2,4 de poussée en complément des 3 réacteur de base. Ce réacteur d'appoint était utilisé seulement au décollage et avait des capots en fibre de verre et surtout des ailettes du compresseur en plastique. Il n'avait pas de circuit d'huile à proprement parler, l'huile était injectée en une seule fois au niveau des 2 paliers du réacteur.

Voici des vues de ce "booster" situé à la place de l' APÜ des précédentes photos. L'alimentation en air se faisait pas 2 portes latérales qui s'ouvraient au démarrage. On en voit une des 2 ouverte sur la dernière photo:

L'hébergeur d'images étant inutilisable dans la foulée, je reviendrai sur ce booster.

alex20 · [↑]

Bac 1-11 Eleven

Rien d'insolite mais une machine moins connue et apprécie

Le British Aircraft Corporation 1-11 (ou BAC 1-11) était un avion de ligne britannique à réaction de courte portée des années 1960 et 1970. Conçu par Hunting Aircraft, il a été développé et produit par British Aircraft Corporation

(wiki)

bricedesmaures · [↑]

Oui, avion intéressant même si il ne fallait pas être trop exigeant côté performances. Mais après tout, il suffisait pour ce qu’on lui demandait, comme la Caravelle.

Et quand même insolite pour la façon dont il était utilisé chez BEA en particulier, et ça nous relie au Trident, un des avions qui ne décollait que parceque la Terre est ronde...

Henry · [↑]

J'ai habité les 16 premières années de ma vie (jusqu'en 74) à 5km du seuil de piste de la 26 d'Orly, juste dans l'axe et, ado, je passais mon temps à observer (et à écouter) les avions? J'ai vu passer un paquet de Trident de la BEA (et de BAC 1-11).
Et bien je n'avais jamais vu que les Trident 3 avaient ce réacteur supplémentaire.
Merci Brice de ces infos très documentées.

Fuchs · [↑]

Encore et toujours un régale à lire, on apprends toujours un détails qu'on ignorait!!
Merci Brice!!

bricedesmaures · [↑]

Alors on continue sur le "gripper" surnom donné au Trident à cause de son envol souvent faiblard..

Avant de revenir à son 4 ème réacteur, d'autres éléments sur ses 3 autres moteurs.

- en descente, la vitesse ne doit pas dépasser 320 kts et le moteur central doit avoir environ 11.000 RPM (manette pas en butée mais en position verticale, ceci pour assurer un prélèvement d'air suffisant pour la pressurisation de l'avion.

- les reverses pouvaient être utilisées en vol avec une vitesse maxi de 365 kts (le moteur central ne possédait pas de reverse) Cette utilisation en vol, comme la sortie des seuls trains principaux (voir un message plus haut avec schéma et photo) en complément des aérofreins. Cela permettait des taux de descente impressionnants en cas de descente d'urgence/dépressurisation, certains souvenirs d'anciens parlent de plus de 20.000 ft/mn. Ces reverses étaient utilisables aussi à l'atterrissage en vol, car les perfos de freinages n'étaient pas très bonnes, sa vitesse d'approche était sensiblement supérieure aux autres avions.

- il y avait une automanette sur les 3 moteurs, pour la seule phase approche car du fait de la configuration du moteur central, sa régulation induisait des variations de régime désagréables. Et cela était préjudiciable surtout pour les atterrissages automatiques dont le Trident fut un pionnier avec la Caravelle.

Retour au 4 éme réacteur appelé "booster": ce moteur en vrai plastique (sauf la turbine) n'avait pas de manette de poussée, on le démarrait avec un interrupteur et on le coupait au bout de 10 mln ou à 10.000 ft (mes notes sont mal écrites)

Il y avait un panneau de commande en haut du panneau du Flight Engineer et un panneau de contrôle sur la planche pilote droite avec un indicateur de poussée (idle, flight idle, climb, take off) on le voit dans la partie basse droite de la photo du panneau central, comme sur le dessin.

L' APU placé au dessus du moteur central a donc été déplacé à la base de la dérive comme le décrit le dernier schéma:

Panneau Flight Engineer:

Planche pilote:

APU déplacé à la base de la dérive:

Starway366 · [↑]

J'aime bien le ND d'époque sur la Planche pilote

bricedesmaures · [↑]

Starway366 a écrit :

J'aime bien le ND d'époque sur la Planche pilote

Oui en effet, c'était très novateur à l'époque même basé sur un système de navigation des années 50... On en reparlera

glc660 · [↑]

Merci Brice pour ces informations qui fourmillent de détails.

Au sujet du Trident, j'ai souvenir de limitations vent de travers qui différaient selon le côté d'où venait le vent. Différence justement liée, me semble-t-il, à la position inusuelle du train avant.

As-tu des détails à ce sujet ?

Olivier83 · [↑]

Merci Brice pour tous ses détails qui sont très intéressants. J'ai embarqué sur cet appareil au Bourget pour Londres, à l'époque,1965, CdG n'existait pas, j'avais 14 ans et j'étais loin de penser à tous ces problèmes de pilotage...

bricedesmaures · [↑]

glc660 a écrit :

Merci Brice pour ces informations qui fourmillent de détails.
Au sujet du Trident, j'ai souvenir de limitations vent de travers qui différaient selon le côté d'où venait le vent. Différence justement liée, me semble-t-il, à la position inusuelle du train avant.
As-tu des détails à ce sujet ?

Hello,

Je n'ai pas trouvé de limitations vent de travers en raison de la position décalée du train avant. Le manuel que j'ai, date de 1967 et la limitation est de 35 kts au décollage et 30 kts à l'atterrissage. Les rayons de virage au sol sont différents selon le sens du virage et en raison de la position décalée du train avant.

Pour les descentes d'urgence, voici 2 extraits du manuel: on voit sur la 2 ème vue qu'en turbulence, il faut réduire la vitesse et sortir tout ce qui peut être sorti: reverse en vol, sortie des seuls trains principaux et speed brakes. Ce descend pas mal, voir les temps de descente jusqu'à 15.000 ft.

Jerry150686 · [↑]

Je serais curieux de connaître la fiabilité et longévité de ce réacteur en plastique... C'est très intéressant !

bricedesmaures · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Je serais curieux de connaître la fiabilité et longévité de ce réacteur en plastique... C'est très intéressant !

Difficile de trouver...quand on pense qu'il était prévu pour le Mirage III V...

Côté performances, le Trident était un des plus rapides de l'époque, Mach 0.85 au FL 280 comme on le voit sur cette photo.

hervé · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Jerry150686 a écrit :
Je serais curieux de connaître la fiabilité et longévité de ce réacteur en plastique... C'est très intéressant !
Difficile de trouver...quand on pense qu'il était prévu pour le Mirage III V...
Côté performances, le Trident était un des plus rapides de l'époque, Mach 0.85 au FL 280 comme on le voit sur cette photo.

https://nsa40.casimages.com/img/2019/11 … 949222.jpg

Belle photo d’une autre époque où les pilotes n’avaient qu’un seul choix, tenir le manche du décollage à l’atterrissage.

bricedesmaures · [↑]

Quand même pas..;)

Cette photo est une "pose" et le Trident avait un bon pilote automatique qui permettait des atterrissages automatiques "finger in the nose". Les pilotes automatiques des années 60/70 étaient des bons pilotes automatiques.

bricedesmaures · [↑]

S'il fallait convaincre hervé sur l'utilisation du pilote automatique, le pilote automatique du Trident peut s'engager au décollage à partir de 150 ft et à l'atterrissage (sauf en atterrissage automatique) doit être déconnecté pas plus bas que 200 ft.

Dernière modification par bricedesmaures (04-11-2019 08:51:12)

hervé · [↑]

bricedesmaures a écrit :

S'il fallait convaincre hervé sur l'utilisation du pilote automatique, le pilote automatique du Trident peut s'engager au décollage à partir de 150 ft et à l'atterrissage (sauf en atterrissage automatique) doit être déconnecté à 200 ft minimum.

Mais pas de problème et encore merci à toi pour le partage

bricedesmaures · [↑]

Starway366 a écrit :

J'aime bien le ND d'époque sur la Planche pilote

Oui, c'était l'ancêtre du ND. C'est en fait une carte déroulante, et il aurait fallu beaucoup de cartes pour couvrir l' Europe. Seuls quelques terrains étaient utilisés. Il y avait un stylet encreur qui se déplaçait sur la carte. Il était associé à un radar Doppler (même effet physique utilisé pour la détection actuelle de gradients de vent ou quand on écoute un train passer..)

Le Trident avait 2 paires d'antennes et pour simplifier, il calculait la dérive et la vitesse sol de l'avion. C'était précis au point que l' ATC Londonien avait une procédure spéciale pour les avions équipés (B -111, Viscount), cela rendait la nav de l'avion autonome et permettait de réduire les espaces. Si le nom du fabricant était DECCA, je n'ai pas trouvé trace de l'utilisation du système de navigation DECCA (position par réseau d'hyperboles) utilisé par les bateaux et les hélicoptères.

Sur l'avant dernière photo du message précèdent, on voit les 2 indicateurs de vitesse sol et de dérive au dessus de la carte.

Le Trident a été le précurseur des atterrissages automatiques à la même époque que les Caravelle (1968/1969) Deux vidéo de démonstration où on voit que l'automanette du moteur central n'est pas utilisée:

https://www.youtube.com/watch?v=flVcxfOnWi0

https://www.youtube.com/watch?v=eyhb9FsL2oY

Pour finir, et c'est Alex 20 qui m'y a fait penser en présentant le Bac1-111, c'est que British Airays utilise une répartition des tâches originale dans le cockpit, c'est la "monitored approach":

- le pilote qui fait le décollage et l'atterrissage, donne les commandes au collègue en montée et il reprend les commandes vers 1000 ft et avec la piste en vue; la phrase magique du transfer des commandes à 1000 ' est "you have control" parfois assorti de are satisfied with my aircraft ? Et c'est l'autre qui passera les reverse...

- si la piste n'est pas en vue, ou avion mal stabilisé, la remise de gaz est faite par celui qui a fait l'approche.

La raison est un peu la procédure autoland et pour dissuader de faire des approches non stabilisées.

On voit bien les transferts de commande sur cette vidéo:

https://www.youtube.com/watch?v=k7IZj4YxFDM

alex20 · [↑]

L’avion expérimental X-57 de la NASA va bientôt prendre son envol

Équipé de 14 moteurs, l’avion électrique X-Plane X-57 de la NASA est prêt à réaliser ses premiers vols d’essai

https://fr.news.yahoo.com/l-avion-exp%C3%A9rimental-nasa-va-142042264.html

https://www.20minutes.fr/high-tech/2622563-20191007-l-avion-experimental-de-la-nasa-va-bientot-prendre-son-envol?xtor=RSS-176

Dernière modification par alex20 (07-11-2019 17:46:25)

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