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#1 [↑][↓] 14-11-2019 11:45:08
FAF ILS 25 LRBS (Bucarest) - Jeppesen vs AIP National
Salut à tous
Petite question de masturbation intellectuelle
Je prépare un vol virtuel vers l'aéroport Bucarest Baneasa, et planifie un ILS 25. J'utilise les cartes Navigraph issues de Jeppesen
Contrairement aux cartes que j'ai l'habitude de voir, le FAP n'est pas matérialisé par une indication de distance par rapport au DME de l'ILS.
Si je me réfère à cette seule carte, sur une arrivée ILS depuis l'IAF ADULI, je ne connaitrai donc mon point de descente que par rapport au Glide, sans avoir de contre-vérification avant de passer le NDB BSW.
Ce qui est étonnant, c'est que si on se réfère à la carte éditée par l'administration roumaine, le FAP est identifié à 6.9 ou 7.0 nm de seuil (il faut certes un peu deviner ; mais là non plus, aucune indication par rapport au DME IBS, alors que l'IAF lui est bien indiquée à 9.8DME d'IBS sur les deux cartes).
upload photo
Je ne me souviens pas avoir constaté un tel manque sur une carte d'approche, et cette info est bien présente sur les cartes du sens opposé, ILS 25 Jepp ou AIP Roumaine.
D'après vous, oubli des roumains, autre explication, ou c'est moi qui rate un truc ?
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#2 [↑][↓] 14-11-2019 12:50:30
Re : FAF ILS 25 LRBS (Bucarest) - Jeppesen vs AIP National
Bonjour jeff
Je viens d'ouvrir LRBS avec ADE et, de base, il n'y a qu'un ILS en 07 sur 109.5.
Donc, pour l'ILS en 25 tu dois avoir un autre afcad.
Ceci dit, pour ce qui concerne l'ILS 07, tu auras remarqué qu'à l'IAF (ADULI) tu as deux options.
- soit tu débutes ta descente à ADULI avec un palier à 2260' et tu reprendras la descente au NDB. Cette option correspond à une approche LOC (GS en panne).
- soit tu restes à 2500' avec un début de descente en arrivant sur le glide suivi d'un contrôle au passage de la balise.
Les pro de l'IFR complèteront, rectifieront, ...
Dernière modification par micpni (14-11-2019 13:12:17)
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#3 [↑][↓] 14-11-2019 13:26:21
Re : FAF ILS 25 LRBS (Bucarest) - Jeppesen vs AIP National
ma question porte sur la procédure réelle, virtuellement applicable. L'AFCAD n'a donc pas de lien ici.
La fréquence de l'ILS 25 est différente de l'ILS 07 sur les cartes, il y'a donc bien deux ILS distincts. Ce n'est pas un simple backcourse (quasi disparu aujourd'hui).
Tout à fait d'accord avec toi sur les deux procédures utilisables, mais comme tu le soulignes, la première est une procédure de non précision (sans GS) qui demande de descendre à 2260' avant la balise, auquel cas la balise devient le FAF (croix de maltese sur la carte Jepp).
Ma question porte bien sur la procédure ILS avec GS.
Le glide se doit d'être vérifié avec un autre moyen pour éviter les glides fantômes (cf Turkish 6491). Ici, cette vérification va s'opérer avec la balise, après le FAP.
Mais généralement, quand un moyen DME ou autre est disponible, le FAP est matérialisé (point de début d'approche finale, où la trajectoire de l'avion va intercepter l'axe et le plan de descente finale).
J'ai du mal à comprendre pourquoi, dans notre cas, alors qu'on a un DME attaché à l'ILS, ce FAP n'est pas matérialisé.
Dernière modification par jeff64 (14-11-2019 13:29:21)
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#4 [↑][↓] 14-11-2019 16:53:48
- bricedesmaures
- Membre
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Re : FAF ILS 25 LRBS (Bucarest) - Jeppesen vs AIP National
Hello,
Même si c'est une bonne habitude de valider le bon glide quand on le peut, je ne suis pas certain qu'une approche ILS complet demande d'avoir un FAP.
J'ai consulté Orly et CDG sur qq approches, la capture du glide = FAP = commencement du segment final, n'est pas matérialisée sur les cartes par une distance DME de l' ILS.
Faudrait creuser la réglementation "construction des approches " chez le SIA.
Dernière modification par bricedesmaures (14-11-2019 16:54:14)
L'expérience, c'est le nom que chacun donne à ses erreurs. Oscar Wilde
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