[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

Mercure · [↑]

Une interview du nouveau président du board de Boeing, D Calhoun, qui ne fait pas que des heureux dans la manière de voir et présenter les choses. Je fais partie de ceux-là.

https://www.cnbc.com/2019/11/05/boeing-ceo-dennis-muilenburg-wont-take-bonuses-for-2019.html

Comme l'intolérable Muilenburg n'a pas été viré il est sans doute un peu normal que son board le soutienne, sinon ce serait incohérent.
Il pouvait le faire de différentes manières, mais de là à dire que tout ce qu'il a fait depuis le début de la crise est exactement ce qu'il fallait faire dépasse l'entendement et la décence. La seule lecture de cet entretien est que D Calhoun, propriétaire évident d'un nombre significatif d'actions, fait passer son porte-feuille avant toute autre considération.
Et de là nous inquiéter un peu plus sur la réalité de la nécessaire refonte des valeurs et du système de management de Boeing.

La tentative pour essayer de faire pleurer sur le bonus est absolument confondante, il doit vraiment prendre les gens pour des c.ns.
Le principe de la rémunération très élevée des grands managers est de récompenser la justesse de leur vision et de leur stratégie, et donc des résultats pour l'entreprise, ses employés et ses actionnaires.
De ce point de vue les résultats 2019 parlent d'eux-mêmes.
(Ceci dit il faut souligner que ce genre de déviations inacceptables ne sont pas rares, nous avons eu des Tchuruk, Messier, Mestrallet, Kron etc... sans aller chercher trés loin)

Donc il est clair maintenant que le nouveau CEO de Boeing prendra son poste pas avant début 2020, après le retour en vol (l'EASA semble indiquer que ce sera la période pour elle), et Denis prendra son baluchon bien rempli avec peut-être un discount à valoir chez un bon avocat!

Dernière modification par Mercure (07-11-2019 14:28:44)

Mercure · [↑]

Boeing vient de faire paraitre ce point d'étape sur son site:

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130556

Retour en service prévu en Janvier (on ne va pas prendre les paris vu le nombre de fois où les prévisions affichées n'ont pas été tenues).
Les sujets en cours semblent pas négligeables mais est-ce faisables, de manière réaliste, dans les deux à trois mois, je ne sais pas.
Et bien sûr ce n'est pas Boeing qui décidera de la qualité du résultat apporté, enfin plus maintenant, et donc devrait à mon avis s'abstenir de donner officiellement des dates même tentatives, ce qui ne les empêcherait pas pour autant d'en donner à leurs Clients. Qui n'en penseraient pas moins sans doute...

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Mercure a écrit :

Boeing vient de faire paraitre ce point d'étape sur son site:
https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130556
Retour en service prévu en Janvier (on ne va pas prendre les paris vu le nombre de fois où les prévisions affichées n'ont pas été tenues).
Les sujets en cours semblent pas négligeables mais est-ce faisables, de manière réaliste, dans les deux à trois mois, je ne sais pas.
Et bien sûr ce n'est pas Boeing qui décidera de la qualité du résultat apporté, enfin plus maintenant, et donc devrait à mon avis s'abstenir de donner officiellement des dates même tentatives, ce qui ne les empêcherait pas pour autant d'en donner à leurs Clients. Qui n'en penseraient pas moins sans doute...

Tu as oublié que c'est bientôt Christmas c'est leur lettre au Santa Claus...

Bobonhom · [↑]

En fin de semaine, mon émission scientifique «Découverte» portait justement sur le 737 max...

Des ingénieurs d'autre cie ce sont penché sur le cas, sur les données des boites noires (nos ingénieurs Bombardier et Airbus entre- autre), et on a appris des choses assez incroyables... Il n'y avait pas que le mcas qui a causé problème lors de ces accidents... Des problèmes de conception bien plus graves sont caché derrière cet histoire, pas étonnant que ça soit si long à reprendre les airs... Le vérin du stabilisateur de profondeur n'a jamais été révisé depuis le tout premier 737, alors que celui-ci n'a fait que prendre du poids au fils des versions... Sans même une action sur le manche des pilotes, ni par le Mcas... La profondeur à quand même bouger, le vérin glissait selon leur jargon... La roue trim n'était pas actionnable à une certaine vitesse, et le manche demandais une force de plus de 125 lbs... Les pilotes aurait même remis le MCAS sur ON pensant corrigé la situation... Un tout autre son de cloche...

Je ne sais pas si ce reportage vous est accessible, émission "Découverte" du 10 novembre à Radio-Canada...

https://ici.radio-canada.ca/tele/decouv … cation-rat

Dernière modification par Bobonhom (12-11-2019 02:38:26)

bricedesmaures · [↑]

Merci pour ce très bon reportage. En fait on y apprend rien de plus que tout ce qui a été dit ici et ailleurs. Le reportage a le gros intérêt de très correctement synthétiser l'ensemble du sujet.

Dans le reportage, on aperçoit un expert barbu (Peter Lemme) et qui est bien connu par son blog alimenté régulièrement et qui tient très bien la route. On peut le retrouver avec ce lien:

https://www.satcom.guru/

Edit qq heures plus tard.. L'autre blog qui est aussi très correct et plus technique est celui de Leeham:

https://leehamnews.com/tag/737-max/

Dernière modification par bricedesmaures (12-11-2019 11:34:02)

Mercure · [↑]

Je ne pouvais pas ne pas partager celle-là!

Boeing Commercial Airplanes replaces communications VP Linda Mills.

https://www.bizjournals.com/bizwomen/news/latest-news/2019/11/boeing-commercial-airplanes-replaces.html

Je vous laisse lire à qui elle était rattachée, cela ne s'invente pas.
Boeing aurait à mon avis dû faire un package mais c'eut été peut-être un peut trop incorrect par les temps qui courent.

Mercure · [↑]

Bien! la FAA et S Dickinson semblent avoir remis l'église au milieu du village:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-pushes-back-on-pressure-to-return-boeing-737-max-to-service/

En trés bref le patron de la FAA assurent à ses collaborateurs que c'est lui et lui seul qui décidera du retour de MAX, et qu'il ne le fera qu'en étant convaincu de pouvoir y faire voler sa famille en sécurité.
Il leur dit de prendre tout le temps nécessaire pour cela et trés américain (et c'est bien) il les congratule pour le travail déjà accompli. Au travers d'un message au responsable du sujet MAX à la FAA.

Cela va faire 'plaisir' à Boeing qui donne des dates dont le coté tactique ne fait que les desservir parce que régulièrement prouvées comme fausses et étant un moyen de mettre une pression inacceptables sur les agences.
Peut-être que le changement de sbiresse à la com va faire évoluer cette approche d'un autre temps, mais Mme Toulouse est toujours là ainsi que son chef, l'imbuvable, alors...

bricedesmaures · [↑]

Certes la gestion de crise a été calamiteuse dans les bureaux de Chicago (siège de Boeing) mais " l'imbuvable" bien que in fine responsable en tant que CEO (comme un Captain d'ailleurs) ne doit pas porter seul le chapeau.

Des sans grade n'ont pas fait un bouleau fantastique…

- étude de sécurité insuffisante: évaluation du risque "major" alors que la présence d'une seule sonde aurait du la faire passer au risque supérieure où on aurait vu la faille du point faible.

- passer à une vitesse de déplacement du trim 4 fois supérieure à celle préconisée par l'étude de sécurité

- by passer la protection au niveau du manche (column cut out)

- pilotes d'essai qui communiquent très mal avec leurs collègues pilotes techniques

- pilotes techniques qui font du forcing pour ne pas inclure le MACS dans le doc pilote et dans les formations pilotes alors que connu de plein de techniciens dont les autorités de Certification FAA (partiellement) et étrangers.

- pilotes qui ont mal appliqué procédures et travail de base. C'est dur, mais c'est le job..

Mercure · [↑]

Tout à fait d'accord Brice, et je crois bien que les deux prédécesseurs de l'incapable Dennis mériteraient eux aussi d'être félicités avec beaucoup d'emphase.
Ce sont eux trois qui sont à l'origine du Max et de l'évolution culturelle où la réalité est que les dollars sont clairement passés avant la sécurité.

MAIS, Dennis Muilenburg, honte à lui, est celui qui a commencé par appeler Donald pour essayer d'éviter l'interdiction de vol alors qu'il était le mieux placé pour savoir qu'il y avait un vrai problème. Ensuite il a tout fait pour nier toute responsabilité à Boeing, et c'est là ou il a franchi le Rubicon en terme de respect. Charger les pilotes dans ces circonstances était tout à fait inacceptable. De plus la gestion de la communication 'Make a safe plane safer' etc... et l'absence évidente de compassion spontanée en ont fait le loser qu'il sera maintenant à jamais.

Le concept de responsable mais pas coupable qui a fait florès par chez nous est absolument odieux et n'est acceptable que par ceux que cela arrange.
C'est la lâcheté ultime du "manager" très grassement rémunéré pour (normalement) assumer les responsabilités du poste qu'il a tout fait pour avoir. Je ne le dis pas en tant que GJ, mais en ayant moi-même une pratique significative du Top Management.

Ce sont les gens comme DM (ou Carlos et bien d'autres) qui par assimilation contribuent par leurs déviations à l'idée plus ou moins rampante de la corruption au moins intellectuelle des managers et chefs d'entreprises.
Il faut les dénoncer pour leurs fautes mais aussi parce qu'ils donnent des arguments à ceux qui par intérêt obscur cherchent en réalité à nuire à la société en générale.

Dernière modification par Mercure (16-11-2019 16:09:17)

bricedesmaures · [↑]

Photo actuelle prise à l'aéroport de Moses Lake (KMWH) à un heure de vol à l'est de Seattle.

Le patron de la FAA (Steve Dickson ex pilote manager de Delta) était présent au Salon de Dubai et y a fait quelques déclarations. Voici quelques extraits que j'ai traduits:

La FAA laisse la porte ouverte pour des séances simulateur dans la qualification et comme condition de retour à l'exploitation du 737 MAX. Actuellement on ne peut pas le dire, il faut attendre les propositions de Boeing. (NdT: il y a actuellement environ 120 simulateurs de construits mais je ne retrouve pas dans mes notes la source..)

Boeing est en train de finaliser les révisions apportées au MCAS. La validation de ces révisions au niveau engineering et full flight simulators est la prochaine étape. Des essais de scénarios de panne avec forte charge de travail en font partie. (NdT: le traitement de la panne du MCAS fait par Boeing ne prenait pas en compte le temps de réaction et les sous pannes qui augmentent fortement la charge de travail. Cela avait été reproché dans le rapport d'accident du Lion Air ainsi que dans le document de l'international JATR, les 2 documents sont sur ce forum)

L'autre étape sera une revue de toutes les documentations disponibles (pilotes et maintenance) ainsi qu'un vol de certification (il y a déjà eu environ 300 vols d'essais)

Les modules de formation devront être validés par le Flight Standardization Board FAA qui -comme d'autres autorités de régulation- étaient passés au travers de la formation aux différences du MAX, le MCAS y était pourtant inclus mais avec formation légère...

En dehors des déclarations de Dickson, l'association des pilotes de Southwest (SWAPA) étudie actuellement la possibilité ou pas de traiter le MAX comme une flotte différente des 737 NG (ils en possèdent 748 NG dont 33 MAX actuellement stockés). Ce qu'ils étudient c'est comment traiter le passage d'un NG à un MAX en termes de fréquence de vol et d'entrainement.

Dernière modification par bricedesmaures (23-11-2019 04:37:53)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

La refonte de l'avion et basta , pu..n jamais je monterai dans ce cercueil à l'embarque si je vois 737 max sur le côté je me casse ou exige un autre avion pour ma destination .

Jackpilot · [↑]

Chicken....=8

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Jackpilot a écrit :

Chicken....=8

Yesss !

Bobonhom · [↑]

Je ne crois pas qu'il sera homologué si vite que ça dans les autres pays...

Boeing et la FAA sont dans la merde, ils pataugent

Moi comme patou, jamais je monte la dedans

Dernière modification par Bobonhom (23-11-2019 18:29:42)

bricedesmaures · [↑]

Chic, ça nous fera plus de place dans les avions

En attendant, Ryanair a toujours affirmé sa confiance dans le MAX et il vont en avoir beaucoup. 50 commandes de MAX ont été enregistrées au Salon de Dubai.

Et vous allez encore fouetter car le MAX 10 vient de faire son "roll out" il y a quelques jours:

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Ha que oui on fouette 10X plus sur du frelaté ...

Mercure · [↑]

Je pense bien à une légende mais c'est trop facile....

bricedesmaures · [↑]

Y a pourtant pas de rond point à Boeing Field…

Le MAX10 a aussi un MCAS qui sera modifié comme les MAX 8 et aussi le MAX 9 puisque ces 2 derniers sont concernés par l'arrêt des vols de mars 2019.

Autre nouveauté, un membre de Transports Canada spécialiste des équipements / certification propose la suppression du MCAS ce qui ramènerait au fonctionnement des version NG.

Mercure · [↑]

Il faut se retenir :o)

La suppression du MCAS? Pas idiot ni nouveau sans doute mais il faudrait le remplacer par quelque chose au moins dans l'aero et c'est une histoire qui semble compliquée. Cela oblige à passer par la case re-certification parceque le 'feeling' ne serait plus totalement celui du NG, si j'ai bien compris?
En tout cas pas l'option choisie par Boeing à l'évidence.

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Il faut se retenir :o)
La suppression du MCAS? Pas idiot ni nouveau sans doute mais il faudrait le remplacer par quelque chose au moins dans l'aero et c'est une histoire qui semble compliquée. Cela oblige à passer par la case re-certification parceque le 'feeling' ne serait plus totalement celui du NG, si j'ai bien compris?
En tout cas pas l'option choisie par Boeing à l'évidence.

Il y a la création d'un pousseur de manche = stick pusher ou stick nudger, qui existe déjà sur les 767. C'est différent du stick shaker qui ne fait que faire vibrer le manche alors que le stick pusher pousse le manche vers l'avant. Est ce que ça peut s'intégrer mécaniquement dans le système profondeur, probablement mais ce serait différent du comportement du NG. Pb de certification ? je ne sais pas.

Le document diffusé par le responsable canadien auteur de la lettre à la FAA sur la suggestion de suppression du MCAS, ne contient pas grand chose du moins dans sa partie diffusée.

A suivre..

bricedesmaures · [↑]

Des nouvelles du front..

Mardi dernier, la FAA a avisé Boeing que l'Agence sera la seule à délivrer le certificat de navigabilité de tous les nouveaux 737 MAX, rôle jusqu'à présent partagé avec le constructeur.

Le régulateur a également répété qu'il n'avait pas terminé son évaluation des changements de design du 737 MAX et de l'entrainement des pilotes qui y est associé.

Dans cette lettre, le régulateur US écrit avoir déterminé que pour l'intérêt public et la sécurité du transport aérien, que la FAA garde l'autorité pour émettre les certificats de navigabilité et les certificats de navigabilité pour l'exportation pour tous les 737 MAX. Elle gardera l'autorité pour émettre ces certificats tant qu'elle n'est pas confiante dans les processus de contrôle qualité et de vérification en vigueur et que les procédures de Boeing se conforment à tous les stantards réglementaires. Nous continuons à suivre la ligne de la FAA et des régulateurs a déclaré par mail Gordon Johndroe, porte parole de Boeing. Ils détermineront quand les points clés seront atteints et quand la flotte et les entrainements requis seront certifiés, ainsi le MAX pourra retourner en service de manière sûre. Boeing avait dit au début du mois dernier qu'il autoriserait le retour en vol vers la mi- décembre même s'il ne s'attend pas à ce que la FAA révise les nécessités d'entrainement d'içi janvier.

Commentaire perso, jusqu'à présent l'EASA a émis le certificat de type du MAX qq jours après la FAA. Non pas de manière automatique car l' EASA avait publié plus de 130 pages de commentaires, pas tous négatifs, mais on y trouvait par exemple leur questionnement sur la facilité de trimer l'avion manuellement avec les volants de trim. A l'époque, ils avaient écrit que cette particularité devrait figurer dans la doc et les modules d'entrainement...vœu pieux…

La réponse du berger à la bergère n'a pas trainé.. C'est pour le B 777X, qu'il faut plutôt appeler B 777-9 car le B 777-8 reste dans les cartons depuis plusieurs mois. Ce sera sur le sujet dédié.

Dernière modification par bricedesmaures (02-12-2019 17:49:17)

philouplaine · [↑]

D'autres nouvelles du front ...

Un comité du Congrès américain va auditionner le nouveau patron de la FAA, Stephen Dickson qui a pris ses fonctions le 12 aout dernier en pleine crise du MAX, sur la manière dont la FAA va certifier le "nouveau" 737 MAX. "On" s'attend à ce qu'il en profite pour décrire avec précision "sa" manière de faire qui, comme l'indique Brice dans le post précédent consiste à rapatrier chez la FAA toutes la procédure de certification et à ne plus rien laisser à Boeing ... moyennant une rallonge budgétaire pour la FAA (ce qui serait plus ou moins acté) ...
J'en ai profité pour vous traduire le court article publié hier par FlightGlobalNews sur ce sujet.
Désolé mais y'avait pas d’illustrations ...
Bonne lecture
Philippe

Avant la recertification du Boeing 737 MAX, le directeur de la FAA va être auditionné par le Congrès
SOURCE: FlightGlobal.com, Jon Hemmerdinger, Boston, 2 décembre 2019

 
M. Stephen Dickson, le nouvel administrateur de la FAA depuis le 12 août dernier, va témoigner devant le Congrès le mercredi 11 décembre prochain au sujet de la certification du Boeing 737 MAX par son agence. D’après des experts ce sera l’occasion pour M. Dickson de convaincre les législateurs et le grand public que le nouveau MAX est un avion sûr.
L'audience devant le Comité des transports et de l'infrastructure de la Chambre des Représentants a lieu à un moment critique pour la FAA et pour Boeing. Le constructeur continue de s'en tenir à son estimation selon laquelle le 737 MA sera recertifié par la FAA avant la fin de l'année.

Le Comité du Congrès a confirmé la comparution de M. Dickson à l'audience du 11 décembre, intitulée "The Boeing 737 MAX: Examining the Federal Aviation Administration's Oversight of the Aircraft's Certification" (Le Boeing 737 MAX : examen de la surveillance par la FAA de la certification de l’appareil).

La FAA n'a pas répondu immédiatement à notre demande de commentaires. Le Comité du Congrès n'a pas indiqué, pour le moment, si d'autres personnes seraient auditionnées en même temps que M. Dickson.

On ne sait toujours pas ce que M. Dickson pourra dire aux membres du Comité du Congrès, mais les analystes considèrent l'audience comme une occasion pour M. Dickson de rassurer les législateurs, sceptiques, et de s'engager publiquement à ce que la FAA s’assure de la sécurité du MAX.

M. Richard Aboulafia, analyste aérospatial chez Teal Group, pense que M. Dickson s'en tiendra au message proactif et tourné vers l'avenir qu'il délivre constamment depuis son arrivée à la tête de la FAA le 12 août dernier. Ce message insiste sur le fait que c'est la FAA, et pas Boeing, qui dirige tout. La FAA ne certifiera le MAX que lorsqu'elle sera absolument et incontestablement convaincue que l'avion est sûr.

"Il a bien fait de dire que c’était la FAA qui avait désormais pris en charge la totalité du processus de renouvellement de la certification ", a dit M. Aboulafia, ajoutant qu'un tel message pourrait aider à préparer le terrain pour la remise en service du MAX.

M. Michel Merluzeau, du cabinet de conseil aérospatial AIR, considère cette audition comme une occasion pour Dickson d'accroître la crédibilité de son agence et la "confiance dans le projet" en indiquant "officiellement" comment la FAA va gérer le retour en vol du MAX. Les législateurs, quant à eux, auront l'occasion d'obtenir des assurances de Daniel Elwell, le prédécesseur de Stephen Dickson à la tête de la FAA.

"Je considère que le Congrès fait preuve d’une diligence raisonnable... en obtenant des garanties officielles quant à ce que le personnel [de la FAA] a l'intention d'examiner dans ce processus de certification", nous a dit M. Merluzeau.
Alors que le Congrès aurait pu parler à M. Dickson lors d'une réunion à huis clos, M. Merluzeau estime que l'audience publique est utile. "Le public a besoin de suivre cette audition", dit-il.

Le message que M. Dickson délivre régulièrement depuis quelque temps diffère de celui de l'ancien administrateur intérimaire Daniel Elwell, qui a dirigé la FAA jusqu'en août. Au cours d'une précédente audition du Congrès, Elwell avait défendu le travail de la FAA lors de la première certification du Boeing 737 MAX, tout en reconnaissant que les pilotes des deux avions écrasés auraient dû être informés de l'existence du système MCAS à bord du 737 MAX, ce qui a contribué aux deux accidents. "Elwell jouait la défense", nous a dit M. Aboulafia.

M. Elwell avait également insisté sur le fait que les pilotes, même s'ils ne connaissent pas le MCAS, pouvaient contrer à tout moment une activation erroné du MCAS en exécutant une procédure qu'ils auraient dû savoir de mémoire. Boeing dit la même chose.

En outre, M. Elwell avait déclaré aux législateurs que la FAA aurait besoin de plusieurs milliards de dollars de financement et de milliers d'employés supplémentaires pour mettre fin à une procédure souvent critiquée mais habituelle dans laquelle la FAA déléguait certaines étapes de certification aux constructeurs.

Boeing a équipé le 737 MAX du système MCAS pour contrer la tendance à cabrer du MAX, dans certaines situations de vol, un cabrage trop prononcé pouvant conduire à un décrochage. L’action du MCAS est de pousser le nez de l’avion vers le bas.

Mais le système, agissant en réponse à un senseur d'angle d'attaque défaillant qui envoyait à l’ordinateur de bord des données erronées, a contribué à la double catastrophe de deux Boeing 737 MAX 8, un de la compagnie Lion Air en octobre 2018 et le second des Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS a placé les deux avions dans une plongée dont les pilotes n'ont pas pu (ou pas su) sortir.

Le rapport d’enquête sur l'accident du vol Lion Air 610 a attiré l'attention sur d'autres facteurs, notamment les lacunes potentielles des compagnies aériennes en matière d’entretien et de formation et les actions des pilotes. L'enquête sur l'accident du vol Ethiopian Airlines 302 se poursuit.

La FAA s'efforce de certifier les nouvelles modifications logicielles apportées par Boeing pour éliminer les risques posés par le MCAS. Boeing, qui subit d'énormes pressions financières pour remettre le 737 MAX dans le ciel, a déclaré qu'il s'attendait à ce que la FAA certifie l'avion avec son système MCAS modifié avant la fin de l'année. La FAA envisage également de réviser ses exigences en matière de formation des pilotes sur 737 MAX.

Mais le moment où la FAA aura atteint ses objectifs sur cet avion demeure pour l’instant inconnu, et l'agence n'a indiqué aucun calendrier.

Mercure · [↑]

Nouvelle du jour:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-chief-engineer-at-center-of-737-max-crisis-retires/

Hamilton a fait toute sa carrière chez Boeing, il a été promu 'Commercial Airplanes chief engineer' en Mars 2019, a témoigné au sénat et au congrés US avec l'in...able Muilenburg en Octobre 2019 et prend sa retraite en Décembre 2019.

Oui, c'est techniquement possible. Il a quand même 58 ans déjà, c'est donc le bon age comme dans nos meilleurs grands groupes.

Un message fort qui témoigne avec ce nouveau départ de l'évolution drastique de la corporate culture de Boeing, à 180 degrés de celle en place depuis quelques années.
(joke)

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde,
Une info que j'ai obtenue tout récemment et que je vous ai traduite dans la lancée ... peut-être déjà abordée ici?
Bonne lecture
Philippe

Boeing a publié un rapport d’étape sur le 737 MAX ...
9 décembre 2019

Boeing a rendu public le 11 novembre, un rapport d’étape sur le 737 MAX où le constructeur dit s’attendre à ce que l’appareil soit remis en service d'ici la fin de cette année. Mais certains grands transporteurs comme United Airlines et Southwest, ont omis de leur programme de vol les 737 MAX jusqu’en mars 2020 !

On peut lire dans ce rapport publié par Boeing:

"La priorité de Boeing demeure la remise en service en toute sécurité du MAX et un soutien sans faille à nos clients du transport aérien pendant cette période difficile. Nous travaillons en étroite collaboration avec la FAA et d'autres agences de réglementation en vue d'obtenir la certification et la remise en service commerciale en toute sécurité, et nous prenons le temps de répondre à toutes leurs questions. Avec l'examen rigoureux qui est ainsi appliqué au MAX, nous sommes confiants qu’il sera l'un des avions les plus sûrs à avoir jamais volé."

Bien que la FAA et d'autres agences étrangères de régulation seules détermineront le moment de la levée de l’interdiction de vol des MAX, Boeing continue de viser ce trimestre comme la date limite.
Le rapport d’étape de Boeing continue ainsi :

"D'après ce calendrier, il est possible que la reprise des livraisons de 737 MAX à nos clients reprenne fin décembre, lorsque la FAA aura émis le certificat de navigabilité annulant l'interdiction de vol en cours depuis mars de cette année. Parallèlement, nous travaillons à la validation finale des exigences de mises à jour en matière de formation, qui doit avoir lieu avant un retour en service commercial du MAX que nous prévoyons maintenant pour janvier 2020."

Le rapport présente ensuite les cinq étapes clés que Boeing doit franchir avec la FAA avant la remise en service du MAX.

1. Des séances de certification sur le eCAB, le simulateur de cabine électronique de Boeing. Une évaluation de plusieurs jours sur le simulateur de cabine électronique avec la FAA pour s'assurer que l'ensemble du nouveau système logiciel remplit sa fonction prévue, tant en fonctionnement normal qu'en cas de défaillance de système de vol. Cette étape est terminée.

2. Une évaluation par des pilotes de la FAA de la charge de travail des pilotes de ligne. Une séance de simulation distincte de plusieurs jours avec des pilotes de ligne pour évaluer les facteurs humains et la charge de travail de l'équipage dans diverses conditions d'essai.

3. Vols d’essai avec des pilotes de la FAA pour la certification. Les pilotes de la FAA effectueront un (des) vol(s) de certification avec la version finale mise à jour du MCAS.

4. Soumission finale du produit 737 MAX complet à la FAA. Après le vol de certification de la FAA, Boeing soumettra à la FAA tous les produits livrables et les modifications apportées artefacts pour appuyer la certification du logiciel.

5. Évaluation de la nouvelle formation sur simulateur par les membres du Joint Operational Evaluation Board (JOEB), cet organisme réunissant des représentants de plusieurs agences de régulation aérienne organisera une session de simulation de plusieurs jours avec des pilotes des agences de réglementation du monde entier pour valider les exigences de la formation dans la qualification des pilotes sur 737 MAX.

Boeing et la FAA ont achevé avec succès la première de ces étapes la semaine dernière et travaillent maintenant à l'évaluation par les pilotes de ligne de la FAA et aux vols d’essai.

Le rapport d’étape conclut:

"À chaque étape de ce processus, Boeing a travaillé en étroite collaboration avec la FAA et d'autres agences de réglementation. Nous leur fournissons une documentation détaillée, nous les avons fait voler dans les simulateurs et nous les avons aidés à comprendre notre logique et la conception des nouvelles procédures, des nouveaux logiciels et du matériel de formation proposé, tous dans le but de s’assurer de la sécurité de l'avion. La FAA et les autres agences de réglementation détermineront en fin de compte la remise en service dans chacune des juridictions concernées. Cela peut inclure une approche progressive et le calendrier peut varier d'un pays à l'autre."

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde,
Je vous ai traduit le dernier article publié hier (le 9 décembre) en commun sur le New York Times et sur le Seattle Times à propos de la saga du 737 MAX.
Il relate le fait qu'un lanceur d'alerte, ex responsable de Boeing, va être auditionné demain mercredi par le comité du Congrès en charge de l'enquête parlementaire sur le 737 MAX.
J'ai pensé que cet article traduit pourrait vous intéresser.
Bonne lecture!
Philippe

Selon un lanceur d’alerte, la ligne d’assemblage des Boeing 737 MAX était minée de problèmes
Par David Gelles, The New York Times pour The Seattle Times, 9 décembre 2119

Le lanceur d'alerte Ed Pierson, ancien directeur de la chaîne de production du Boeing 737 MAX, a demandé à Boeing de fermer la chaîne en 2018 en vain. Il estime que les problèmes de production pourraient avoir contribué aux deux crashes. © Jovelle Tamayo, The New York Times

Quatre mois avant le premier crash d’un 737 MAX de Boeing, un cadre supérieur en charge de la production de cet appareil avait alerté un responsable de l'entreprise, il craignait que l'avion ne soit truffé de problèmes de production et, donc, qu’il soit potentiellement dangereux. Ce directeur de la production chez Boeing, Ed Pierson, va raconter sa version de l’histoire mercredi prochain, le 11 décembre, lors de son audition par un comité du Congrès des États-Unis.

Les employés de l'usine Renton, où le 737 MAX est produit, étaient surmenés, épuisés et faisaient de nombreuses erreurs, a déclaré M. Pierson lors d'une interview par le New York Times. Une cascade de pièces endommagées, des outils manquants et des instructions incomplètes empêchaient que les 737 MAX soient construits dans les temps imposés par la direction commerciale de Boeing. Les cadres faisaient pression en permanence sur les travailleurs pour qu'ils achèvent les avions, malgré des pénuries récurrentes de personnel et un chaos généralisé sur les chaînes de montage dans l'usine.

Au cours de cette interview, M. Pierson a également cité 13 cas, en plus des deux catastrophes aériennes, dans lesquels des 737 MAX tout juste sortis de la chaîne d’assemblage ont eu des incidents impactant à la sécurité tels que des arrêts moteur ou des problèmes hydrauliques.

"Boeing s'est fermement engagé à encourager ses employés à remonter aux responsables toutes questions - en particulier celles qui pourraient avoir trait à la sécurité ou à la qualité- et offre aux employés plusieurs moyens internes de le faire", a déclaré M. Johndroe, vice-président en charge de la communication chez Boeing. "M. Pierson a fait ce qu'il fallait en nous faisant part de ses inquiétudes."

En réponse à nos questions, M. Pierson nous décrit une usine chaotique qui se démenait pour produire le 737 MAX en temps et en heure malgré des problèmes de montage. Au début de 2018, dit-il, Boeing avait un arriéré important dans la production des 737 MAX. Les retards de livraison sont devenus dix fois plus fréquents, et moins de 10% des avions étaient produits à temps. Malgré tous ces problèmes sérieux, en juin 2018 Boeing a décidé d’appliquer son projet d'augmenter sa cadence de production de 47 à 52 avions par mois.

M. Pierson et ses avocats ont refusé de répondre à la question de savoir s'il demandait la protection des lanceurs d’alerte ou s'il déposait une plainte fédérale. Il a engagé un éminent avocat, Eric Havian, et pourrait très bien gagner de l'argent s'il allait en justice sur cette affaire.

"À partir de juin 2018, a dit M. Pierson, une pénurie de travailleurs, notamment de mécaniciens, d'électriciens et de techniciens, a fait que pour assurer le taux de production du 737 MAX, le recours aux heures supplémentaires a fait plus que doubler à l'usine. Les travailleurs effectuaient les travaux dans l'ordre inverse de ce qu’ils étaient habitués, ce qui a occasionné d'autres erreurs. Et les dirigeants de Boeing ont exacerbé les problèmes, a-t-il ajouté, en réprimandant les employés au sujet des retards et en les obligeant à effectuer leurs tâches plus vite."
Il ajoute : "Ce que j'ai vu de mes propres yeux, le chaos dans l'usine, me perturbe vraiment au plus haut point. En effet, j’ai passé toute ma vie dans l’aviation et je n’avais jamais vu ça avant".

M. Pierson a d'abord fait part de ses préoccupations au responsable du programme 737 et directeur de l’usine de Renton, M. Scott Campbell, en juin 2018. M. Campbell a dit à M. Pierson que l'entreprise se concentrait sur la sécurité, mais qu'il n'a pas retenu sa suggestion de fermer la chaîne de production pour réaménager l’ensemble, une mesure trop radicale qui aurait entraîné des retards importants et des coûts importants pour l'entreprise.

M. Scott Campbell (au centre), chef du programme de l'avion de ligne 737 et directeur du site de l'usine Renton de Boeing, applaudit avec les autres employés de Boeing lors de la cérémonie de livraison du 10 000ème Boeing 737 construit à l'usine Renton. Après trois décennies passées chez Boeing, Campbell prendra sa retraite à la fin de l'année 2019. © Ellen M. Banner, The Seattle Times

Dans son interview par le New York Times, M. Piesron nous a ensuite dit que lorsqu’il avait rencontré Campbell en juillet 2018, il l’avait de nouveau exhorté à fermer la ligne de production des MAX tout de suite. Un de ses arguments à ce moment-là était qu’il avait passé des décennies dans l’Aéronavale avant de rejoindre à Boeing et qu'il avait vu des exercices militaire arrêtés pour des problèmes bien moins graves Ce à quoi M. Campbell a répondu : "L'armée n'est pas une organisation à but lucratif." M. Pierson a pris sa retraite de Boeing le mois suivant, après 10 ans au service de l'entreprise.

#951 [↑][↓] 07-11-2019 14:27:20

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#952 [↑][↓] 11-11-2019 21:12:21

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#953 [↑][↓] 11-11-2019 21:58:14

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#954 [↑][↓] 12-11-2019 02:35:52

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#955 [↑][↓] 12-11-2019 09:16:10

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#956 [↑][↓] 13-11-2019 22:54:32

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#957 [↑][↓] 15-11-2019 23:28:54

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#958 [↑][↓] 16-11-2019 08:17:48

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#959 [↑][↓] 16-11-2019 16:06:40

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#960 [↑][↓] 23-11-2019 04:31:11

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#961 [↑][↓] 23-11-2019 11:21:25

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#962 [↑][↓] 23-11-2019 15:24:08

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