[P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

NezHaut · [↑]

Vendredi 22 Novembre.

Après une longue semaine enfermé en salle blanche à Caltech, et plus exactement au JPL, le week-end était enfin arrivé. Une très forte envie d'espace, de Soleil et de calme m'envahi. La veille, en discutant avec G., j'ai appris qu'il avait un vieux Bonanza basé à El Monte. Un A35 avec son empennage en "V" et ses qualité de vol... particulières ! Il me propose de partir ce samedi vers 29 Palms, un terrain isolé dans le désert à l'Est de L.A.. Exactement ce qu'il me fallait : voler, du Soleil, le désert...
Rendez-vous est pris demain matin, samedi, 7h, sur le terrain d'El Monte. G. m'a chargé de la préparation du vol. Les conditions devraient être excellentes, mais pour entraînement, le vol se fera en IFR. Et N8511A n'est équipé que "raw nav" : pas de GPS, seulement du VOR et de l'ADF ! Ce sera donc de l'IFR à l'ancienne !

En rentrant du labo, je me lance dans la préparation de ce court vol (Skyvector est mon ami). La nav sera relativement facile. Quelle que soit la piste en service, la procédure de départ d'El Monte envoi vers PDZ, le VOR de Paradise, situé juste au Sud-Est de la Mecque du Warbird, Chino. De là, on peut suivre la route V16 vers Palm Springs, mais cette route a une altitude minimale en route (MEA) à 13000ft. Sur le papier, ça le fait : la distance est de 55nm, le Bonanza tient un peu plus de 150kts de vitesse propre à cette altitude, ce qui nous fait une vingtaine de minutes de vol à 13000ft, et on peut y rester 30 minutes sans oxygène. D'autant que la montée peut ne débuter qu'à SETER, soit 21nm après Paradise. Mais cela fait monter très haut pour peu de temps.
On optera donc pour la route V388 qui passe par DEWAY, plus au Nord, avant de nous ramener vers Palm Springs. La MEA y est de seulement 9500ft, et la distance est de 56nm au lieu de 55, soit pas loin de 20 secondes de vol supplémentaires...
Après Palm Springs, ce sera la V370 vers le VOR de TWENTYNINE PALMS, où on demandera à l'ATC l'approche VOR complète pour la 26.

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[small]Le vol reporté sur Skyvector[/small]

Concernant l'altitude, la procédure de départ d'El Monte, précise que si on quitte le VOR de PDZ entre la route 292 et la route 078, il faut monter dans le circuit d'attente du VOR (Nord-Est, virage à droite route 210° vers le VOR) jusqu'à la MEA de la route suivie. De PDZ à DEWAY, c'est une route 072, et la MEA est de 7000ft. Il nous faudra donc quitter PDZ à 7000ft mini, ce qui, avec le Bonanza, ne devrait pas nécessiter de rester dans le circuit d'attente pour monter : d'après les tables de performances, à la masse maximale, il nous faudrait une vingtaine de nautiques pour monter à 7000ft, et la distance directe entre El Monte et Paradise est de 27nm, soit autour de 30nm avec la procédure de départ. Sur le reste de la route, la MEA la plus haute est de 9500ft, et on va vers l'Est. On retiendra donc une altitude de croisière de 11000ft.

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[small]Départ standard de KEMP.[/small]

Côté météo, il est prévu un overcast assez haut sur tout le bassin de Los Angeles, entre 7000 et 10000ft en gros, qui passe broken par endroit. L'inconvénient c'est que cela nous place directement dans la couche, et avec des températures au niveau de la mer comprises entre 10 et 15°C, on a des chances de rencontrer un peu de givrage. Un SIGMET pour le givrage est actif sur le Nord-Ouest du bassin. Il ne nous concerne pas directement mais confirme que le givrage est une possibilité. Passé Riverside (15nm à l'Est du VOR PDZ), le ciel est dégagé jusqu'à destination. Si l'on rencontrait du givrage sur la première partie du vol, on pourrait rester à 7000ft (sous la couche) jusqu'à ACINS, à 18nm à l'Est de PDZ, et on monterait seulement ensuite vers 11000ft, ce qui nous éviterait tout passage dans la couche.
Le vent au sol est calme, tendance Est dans le bassin de Los Angeles et jusqu'à Palm Springs, et passe Sud-Est pour un peu plus de 10kts avec des rafales à 20kts dans la région de 29 Palms. L'approche en 26 à KTNP se soldera donc sûrement par une remise des gaz avec circuit visuel pour la 8. Notre dégagement sera Palm Springs, KPSP. La route pour le dégagement est un retour sur le VOR TNP, puis la V208 vers le VOR Thermal (TRM) pour une approche VOR pour les 31 à Palm Springs. La MEA sur le trajet est de 7000ft.
En altitude, on attend un vent soutenu du Sud-Ouest pour 40 à 50 kts ! Le temps de vol vers KTNP va être drastiquement réduit ! Pas de précipitations ou d'autres particularité pour le vol.

https://www.aviationweather.gov/
(mais Skyvector donne déjà pas mal d'info via les "layers")

Un passage par les NOTAM n'indique rien de contraignant. Quelques obstacles aux environs de KEMT et des altitudes revues pour l'approche VOR. A destination, le VOR TNP n'est pas monitoré, il faudra donc bien confirmer son fonctionnement et son identification. Enfin, pour notre dégagement, un VASI remplacé par un PAPI, et des modifications sur les approches RNAV qui ne nous concernent pas.

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[small]NOTAM de KEMT. Source : https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/[/small]

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[small]NOTAM de KTNP[/small]

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[small]NOTAM de KPSP[/small]

Il ne reste plus qu'à faire un bilan carburant et à établir le log de nav. Le vol en lui-même couvre une distance de 130nm, à laquelle on rajoutera 5nm pour le circuit à vue à l'arrivée. Le dégagement représente une distance de 60nm. La masse sans carburant (masse à vide, G. et moi, et quelques bagages) est de 2715lbs.
Par sécurité, je garde 20' de carburant une fois posé à KPSP, après attente de 45' et dégagement, soit 2.3 Gallons. A l'issue de la remise de gaz à KTNP, la montée vers 7000ft réclamera 1.4 Gallons et 9nm. Il restera donc 51nm de régime de croisière jusqu'à KPSP, en comptant une composante de face de 20kts à 7000ft, soit 22' de vol et 4.9Gal. On ajoutera 5' et 1Gal pour couvrir l'approche. On a donc un dégagement de 32' et 7.3Gal. On ajoute 45' d'attente à KTNP à 5000ft, ce qui nous fait 7.2Gal.
Maintenant on calcule le délestage du vol à proprement parler. Pour la montée vers 11000ft, il faudra 15', 4.9Gal et 30nm. Ce qui nous laisse 100nm au régime de croisière, soit 32' avec une composante arrière de vent de 30kts, et 6.4Gal. On ajoute 10' et 2Gal pour l'approche et le circuit visuel, on majore le tout de 5% pour couvrir les aléas, et ça nous donne 14Gal pour le délestage.
On a donc un carburant minimum au décollage de 30.8 Gal, auxquels on ajoute 1Gal pour le roulage, et qu'on arrondi à 32Gal. Les réservoirs principaux du Bonanza contiennent 40Gallons chacun. On partira donc juste avec 16 Gallons de carburant dans chaque, et les auxiliaires resteront vides.

Le log de nav s'établi comme suit :

KEMT

> 098° - 30nm - 15'

PDZ

>072° - 39nm - 12'

DEWAY

>094° - 16nm - 6'

PSP

>053° - 36nm - 11'

TNP

>264° - 9nm - 8'

KNTP

Pour le dégagement vers KPSP on aura :

KTNP

>084° - 10nm - 5'

TNP

>199° - 35nm - 15'

TRM

>292° - 15nm - 11'

KPSP

Il ne restera plus qu'à confirmer rapidement tous les paramètres demain matin. En attendant, une bonne nuit de sommeil va me permettre d'évacuer la semaine et d'être efficace aux aurores demain matin.

Samedi 23 Novembre.

06:00, le réveille sonne. Lever et douche rapides. Les affaires de vol sont prêtes depuis la veille : casque, cartes, licence, eau, encas, etc... Je m'arrête prendre un petit dèj' en route dans un des innombrables Starbucks. Un quart d'heure après je suis au terrain, avec un peu d'avance. Vérification de la météo et des NOTAM, tout correspond à la préparation d'hier. Parfait, aucune correction à faire. G. arrive quelques minutes plus tard et passe en revue ma préparation de vol. Nous discutons ensuite plus spécifiquement de la machine. Ce sera une première pour moi sur un Bonanza. J'ai quelques connaissances sur le fonctionnement et le comportement de l'empennage en "V", ayant pas mal volé sur Salto, un superbe planeur de voltige, mais le Bonanza est encore un peu différent, avec un couplage du lacet avec les ailerons afin d'aider la coordination en virage. Cet empennage lui confère aussi une stabilité réduite, notamment en tangage, et une grande sensibilité au centrage arrière. Couplé avec une charge alaire très élevée, la machine n'aime pas beaucoup les facteurs de charge, et il est déconseillé de se frotter aux limites du domaines de vol, à haute comme à basse vitesse. On restera donc très souple sur les commandes. Le centrage étant légèrement avant, ça devrait aider un peu.

Le pilote automatique de N8511A est HS ; le vol se fera donc entièrement en manuel. IFR en manuel avec un pilote inexpérimenté sur la machine est une combinaison à l'origine de beaucoup d'accidents mortels sur Bonanza. Heureusement, G. veillera au grain, et les conditions réelles seront VMC sur la plupart du trajet. Il est convenu que s'il y a le moindre doute sur le contrôle de la machine, il reprendra les commandes et je retirerai les lunettes IFR immédiatement. La montée se fera à 25" et 2500tr/min à une vitesse de 110 - 115kts. On croisera à 65% de la puissance. Décollage à pleine puissance plein petit pas, sans volets. Rotation 77kts, Vy 96kts, finesse max à 80kts, approche à 70kts. Avec les conditions du jour (altitude densité de 260ft et température de 12°C), le passage des 50ft réclame 1100ft de piste. On en a quasiment 4000... Même distance pour l'atterrissage (passage des 50ft), et une piste dispo de plus de 5500ft... Les longueurs de piste ne seront pas un soucis sur ce vol.

Il est temps de rejoindre la machine. N8511A est magnifique ! Il arbore une ancienne livrée, rouge et métal, mais est conservé dans un état remarquable pour une machine de 1949 ! Même l'intérieur a été refait, un chouia modernisé, mais sans GPS ou avionique moderne. 2 radios, 2 récepteur NAV, 1 ADF, 1 DME, 1 transpondeur. C'est ce dernier qui pose soucis à G. ces derniers temps. Il va falloir rapidement le remplacer par un modèle compatible ADS-B, ce qui a toutes les chances de détruire l'esthétique harmonieuse de ce cockpit... Et qui reporte la réparation du PA pour cause de finances limitées... Cependant, il pourra conserver la machine avec une avionique classique. Contrairement à l'Europe où il est quasi-impossible de faire un vol IFR complet sans équipement RNAV, les U.S. permettent encore ce type de navigation.

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[small]Sur le parking de KEMT. Beaucoup de machines, mais notre Bonanza se détache forcément du lot, avec sa silhouette inimitable ![/small]

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[small]On prend possession de la machine. Pas de glass cockpit ici, même pas un GPS... L'intérieur est aussi propre que l'extérieur ![/small]

Pré vol effectuée, attaches, calles et cache pitot retirés, il est temps de s'installer. On déroule la checklist : battery ON, alternateur ON, beacon ON, feux de nav ON, mélange plein riche, hélice petit pas, plein gaz, pompe ON jusqu'à ce que le débit carburant soit dans le vert. On coupe la pompe, 2cm de gaz, personne autour de l'avion, "CLEAR PROP !!!", démarreur et en quelques secondes les 6 cylindres du IO550 se lancent. On maintient 1000tr/min, on appauvri un chouia, la pression d'huile est dans le vert, l'alternateur charge, avionique sur ON. Pendant que ça chauffe, on prépare les radios : COM1 sur la tour/CTAF 121.2 et SOCAL en standby sur 125.50. COM2 sur l'ATIS 118.75 et le sol en standby sur 125.9. NAV1 sur PDZ 122.20 avec un radial 098 (procédure de départ d'El Monte), PSP en standby sur 115.50. NAV2 sur PSP 115.50 avec un radial 094° (route entre DEWAY et PSP), et TNP en standby sur 114.20. ADF sans objet. Transpondeur Standby.

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[small]Pré vol : on vérifie le carburant. Les jauges indiquent bien approximativement les 16 Gallons embarqués. Une vérification visuelle du réservoir viendra compléter cette information.[/small]

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[small]Vérification du niveau d'huile et de sa couleur.[/small]

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[small]Purge du réservoir gauche. On vérifie l'absence d'eau ou de particules.[/small]

L'ATIS nous passe l'information Bravo, avec un vent du 77 pour 4kts, un OVC à 9000ft, 12°C pour un point de rosée à 0°C, un "altimeter" de 29.77 et une piste en service 01. La tour n'ouvrant qu'à 08:00 locale, on tente de contacter SOCAL sur 125.50 depuis le sol pour la clairance, et ça marche ! On est autorisé vers TNP, départ standard vers PDZ, montée vers 7000ft, 11000ft après 10', le départ 125.50 et le transpondeur 2406. Décollage dans 15' max. On repasse sur 121.2 :

- "El Monte, Bonanza 8511A taxi to runway 01 via Alpha, Fox, El Monte".

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[small]Le moteur chauffe, les radionav sont réglées, on est prêt au roulage.[/small]

Freins de parc desserrés, phare de taxi ON, la dame commence à rouler. Un petit coup de frein pour vérifier leur fonctionnement, commande à droite, G. vérifie ses freins, c'est ok, on roule par Alpha jusqu'à Fox. Le moteur fini de chauffer pendant le taxi. On s'écarte un peu sur le parking pour le runup : 1700tr/min, on vérifie les paramètres moteurs, magnéto L, perte de 100tr/min, EGT en augmentation, retour sur BOTH, on reprend les tours, l'EGT redescend. Idem sur magnéto R. On tire la poignée bleue, les tours s'effondrent, la pression d'admission augmente, la pression d'huile chute, c'est ok. On refait la manip deux fois de plus pour faire circuler l'huile dans le régulateur. Ralenti moteur stable à 500tr/min, retour à 1000ft/min. Les commandes de vol sont libres et dans le bon sens, le couplage aileron / lacet fonctionnel.

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[small]Runup terminé, briefing départ en court[/small]

Briefing départ : "décollage en 01, QFU 011°, rotation à 77kts, montée initiale à 96kts. Montée dans l'axe jusqu'à 700ft MSL, virage à droite au 128° pour intercepter le radial 098° de PDZ. Toute panne ou anomalie avant la rotation, arrêt décollage. Si on est pas en l'air à Delta, arrêt décollage. Toute panne ou anomalie après la rotation, tour de piste adapté pour revenir se poser à KEMT, le contre QFU est possible compte tenu du faible vent. Panne moteur après la rotation, manche avant 80kts. On a une zone dégagée sur la droite, avec une des "river" de L.A., suivie d'un bassin et d'une carrière. Des questions ?"

- "El Monte, Bonanza 11A, line-up and take-off runway 01, right turn to the East, El Monte".

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[small]Top chrono ! Mise en puissance pour le décollage.[/small]

Personne en finale, personne à contre QFU, phare d'atterrissage, strobe lights, pitot sur ON, compensateur au neutre et volets 0 vérifiés, on s'aligne. Top chrono, décollage à 28, mise en puissance progressive. Les paramètres moteurs sont dans le vert, ça accélère fort, on se concentre sur l'axe. Badin actif, 77kts rotation. 10° d'assiette, le vario positif, la piste effacée, un coup de frein et le train rentre. Les 96kts et 700ft nous sautent à la figure, virage en montée par la droite vers le cap 128° et on intercepte quasi instantanément le radial 098 de PDZ. Les 1000ft/sol sont passés, pas d'obstacle, on réduit la pression d'admission vers 25" et les tours vers 2500. Assiette réduite pour accélérer vers 110kts. Taxi light sur OFF et check après décollage. Le rythme ralenti.

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[small]700ft, virage à droite en montée vers le 128[/small]

"El Monte, Bonanza 11A leaving the area to the East, 1500 to 7000, good day, El Monte". On bascule COM1 sur 125.50.

- "SOCAL good morning, N8511A".
- "8511A, Ident"
- "11A radar contact 5 miles East of El Monte Airport, 2100ft, climb and maintain 11000ft"
- "climb and maintain 11000ft, 11A"

On poursuit donc la montée vers 11000ft en route vers Paradise. Ca sonne bien ! Le Bonanza est vraiment sensible aux commandes, surtout en tangage. On comprend vite comment un pilote peu expérimenté peut rapidement se faire piéger en IMC sans PA. Chino est déjà visible devant à gauche. Quelques hangars sont ouverts, les mécanos doivent déjà être à l'œuvre sur les bijoux qui peuplent cet endroit... Les banlieues de L.A. défilent sous nos ailes. Vers 10000ft on entre dans la couche et il faut déjà largement corriger le cap pour conserver la route, du fait du vent de travers arrière droit. Se focaliser sur les instruments, et faire attention durant la première minute à la désorientation spatiale. La mise en pallier est... approximative. La sensibilité en tangage ne facilite pas le réglage du compensateur, et je suis tout juste dans la limite des +/- 100ft. On reste plein gaz (19.2" d'admission, comme prévu par le manuel) et on réduit les tours à 2300, le débit carburant à 12 Gal/h. Les volets de capots sont fermés et j'ai enfin trouvé l'équilibre parfait pour tenir le pallier !

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[small]La tête dans le guidon, on poursuit la montée[/small]

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[small]Le Soleil dans la figure. On a déjà une belle dérive due au vent ![/small]

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[small]Chino en-dessous ![/small]

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[small]10100ft, on passe en IMC[/small]

Top en passant PDZ à 07:41, avec 2 minutes d'avance sur le log. Mais je n'avais pas tenu compte du vent pendant la montée... A noter pour les prochains vols. SOCAL nous passe sur 126.35. On suit maintenant le radial 072 en éloignement de PDZ, pour 39nm jusqu'à DEWAY. Comme prévu, quelques minutes après le passage de PDZ on déboule dans du ciel bleu. On approche de la limite de la zone urbaine de Los Angeles, et les reliefs de Big Bear et Palm Springs sont déjà là. On comprend d'ailleurs très bien pourquoi cette route offre une MEA plus faible que la route directe : elle nous fait passer exactement entre ces deux massifs montagneux ! DEWAY est passé à 07:52. On a encore prit 1 minute d'avance sur le log. J'ai probablement sous-estimé la composante dos du vent. Virage à droite au 094° vers Palm Springs. Le NAV1 est basculé sur 115.50 (PSP), TNP 114.2 passe en standby, le NAV2 est basculé sur TNP et TRM 116.2 passe en standby pour anticiper le déroutement si besoin. Contrairement aux prévisions, il y a une couche entre le BKN et SCT sur KPSP, et nous refaisons un passage en IMC. Cependant avec une base avoisinant les 11000ft, cela ne compromet pas l'utilisation de Palm Springs comme dégagement. Pas de givrage visible jusque là.

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[small]En croisière en IMC. Il m'a fallu quelques minutes pour tenir le pallier correctement.[/small]

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[small]Passé PDZ, on déboule dans le grand bleu ![/small]

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[small]On arrive aux limites de la zone urbaine, et on approche des reliefs de Big Bear et Palm Spring[/small]

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[small]Le pourquoi de la MEA à 9500ft : on passe juste entre les deux massifs montagneux. La route directe est plus à droite et passe directement sur le mont San Jacinto (Mont Chiliad sous GTA V pour les geeks...)[/small]

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[small]Palm Springs sous l'aile droite.[/small]

On passe Palm Springs à 07:58, dans les temps (on a tourné vers l'Est, donc la composante arrière a diminué). Virage gauche au 053 vers TNP. On reste en éloignement de PSP jusqu'à mi-distance, soit 18nm. SOCAL nous bascule sur 128.15. Les reliefs et le désert arrivent rapidement, et on se retrouve au milieu de nulle part. Après cette semaine, la tranquillité du désert va me faire un bien fou... On profite d'un petit moment de répit pour briefer l'approche. La station de KNXP nous passe un vent du 135 pour 11kts, SCT à 8000ft, 10°/-7° et 29.78 à l'altimètre. C'est définitivement la 08 en service, mais pour entraînement on fera quand même l'approche VOR 26, suivi d'un circuit à vue pour la 08.

- "SOCAL, Bonanza 11A with a request"
- "11A, Go ahead"
- "We would like to do the entire VOR RWY 26 procedure at KTNP, with circling runway 08 following"
- "11A, that's approved, call me back to cancel IFR, this frequency or over the phone. Do you have the number ?"
- "VOR runway 26 approved, we will call back to cancel IFR, and affirm, we have the phone number, Bonanza 11A"

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[small]Le désert...[/small]

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[small]29 Palm est visible juste devant le bord d'attaque.[/small]

Pour l'approche, ce sera une entrée parallèle dans le circuit d'attente du VOR, suivi d'un tour complet dans le hold (1', virage à gauche, 255 vers le VOR), puis descente sur le radial 264 en éloignement du VOR. L'attente est à 4900ft, mais le troisième passage (en quittant l'attente) sur le VOR se fera à 4600ft. Le plan de descente est de 3.13°, soit un peu plus fort que le standard de 3°. La MDA est à 3580ft. Si on a pas visuel sur la piste à cette altitude, mise en pallier jusqu'à 8.3nm DME de TNP, et si toujours pas de visuel, remise de gaz : virage à droite en montée vers 5900ft direct vers TNP. On vise 7100ft au passage du VOR (MSA TNP), soit 8' de descente à 500ft/min, environ 25nm avant le VOR, pile poil à la limite de la MSA. Donc aucun soucis pour la descente. Il est d'ailleurs déjà temps.

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[small]VOR RWY 26 à KTNP[/small]

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/54929be2f01cd9a4e2b664f3170b2756.jpg[/img]

[small]Schéma de l'entrée parallèle[/small]

- "SOCAL, Bonanza 11A, request descent"
- "Bonanza 11A, descend and maintain 7100ft"
- "Descend and maintain 7100ft, Bonanza 11A"

Réduction de l'admission, mise en descente tout en douceur. Il s'agit de ne pas se laisser prendre par la machine, fine et sensible en tangage. En passant 18nm de PSP, le NAV1 bascule sur TNP 114.2 et on ajuste le radial à 051. Un petit coup d'identification et le VOR nous délivre son code morse (- -. .--.). Identifié et fonctionnel. SOCAL nous rappelle :

- "Bonanza 11A, you're cleared for VOR runway 26 approach, call back field in sight or to go around"
- "Cleared VOR runway 26 approach, we'll call back field in sight or go around, Bonanza 11A"

On passe TNP 1000ft haut, toujours ce vent de dos sous-estimé, à 08:08. On attend bien d'avoir passé la verticale, puis virage à droite au 075° en éloignement pour 1'. Virage à droite vers le 285° pour revenir sur le radial 255 ver TNP. La descente ce poursuit vers 4900ft. Au passage du VOR, virage gauche vers le 075°, qui intervient avec la mise en pallier à 4900ft. Là encore, ça marsouine un peu, la bête est délicate à stabiliser en tangage. Une fois établi au 075°, top chrono pour 1'. De nouveau virage gauche et on remonte vers TNP au 255 en descendant vers 4600ft. On réduit la vitesse en vue de l'approche. Au passage de TNP, mise en descente avec sortie du train et du premier "cran" de volets, virage à droite pour suivre le 264 en éloignement de TNP. On affiche un vario de 600ft/min avec une Vi de 100kts. Avec le vent dans le dos ça ne devrait pas être trop mal... Helice plein petit pas. Comme on est déjà largement en VMC sans crainte de repasser en IMC, G. appelle SOCAL pour annuler l'IFR, la COM1 bascule sur 122.8.

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/90a34d6e5731547155b42147d38e802c.png[/img]

[small]Entrée parallèle dans l'attente sur TNP[/small]

- "29 Palms good morning, Bonanza 8511A on the VOR 26 approach, then circling for 08, 29 Palms"

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/e34dad6de8f621faf20566346f539d65.png[/img]

[small]Descente en IMC simulée vers la 26 à KTNP[/small]

A 3580ft, j'enlève les lunettes IFR et boum, la piste est là droit devant, et on est même sur le plan (mais pas l'axe, l'approche est décalée). On poursuit la descente vers 2900ft en obliquant à droite pour s'intégrer directement en vent arrière pour la 08. GUMPS effectuée, on poursuit dans le circuit.

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/62aa2f0b1dce5efeaca3f2fc6fe42484.png[/img]

[small]3580ft, la piste juste en face, sur le plan... Elle est pas belle la vie ?![/small]

- "29 Palms, Bonanza 11A, left downwind 26, full stop, 29 Palms"
- "29 Palms, Bonanza 11A, left base 26, 29 Palms"
- "29 Palms, Bonanza 11A, final 26, full stop, 29 Palms"

C'est encore un peu tôt, il n'y a pas un chat dans le circuit. Finale à 75kts (il y a bien 10kts de vent de face), réduction, arrondi, on verrouille l'assiette et on laisse poser. Technique de liner, mais je n'aime pas fignoler sur une machine que je ne connais pas, spécialement quand elle est aussi sensible en tangage...
Posé pas cassé, on tient l'axe et on laisse rouler. Les volets rentrent et ce sera une sortie par Charlie.

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[small]Vent arrière 08 main gauche[/small]

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/2235a91c8b63549b055dac0d5d3059c5.png[/img]

[small]Finale 08 sur le plan. Pas mal de vent de travers, il faut que je corrige encore la dérive[/small]

- "29 Palms, Bonanza 11A has cleared the runway, taxi to the fuel"

Arrêt juste devant les pompes. Phares OFF, avionique OFF, pitot OFF, essai coupure puis mixture coupée. L'IO550 s'arrête au bout de quelques secondes. Le son du gyro qui ralenti envahi la cabine. Après calcul il reste 18 Gallons dans les réservoirs, et il en fallait 17 pour l'attente et le dégagement. Pas trop mauvais sur le bilan carburant finalement. Après le plein, on pousse la belle sur une place, calles, sangles, et nous voilà partis pour errer quelques heures dans le désert. Le plan est de repartir en fin de matinée pour un repas sur Catalina Island, avant de rentrer à la maison dans l’après-midi. L'IFR "à l'ancienne", c'est gratifiant, mais on ne profite pas beaucoup du paysage. Surtout sans PA !

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[small]Dégagement par Charlie[/small]

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/fa0fccb92696833e0a2fbff18091a7a0.png[/img]

[small]Aux pompes, on coupe.[/small]

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/7f3a098373db90bdc150451674ccf157.png[/img]

[small]18 Gallons dans les réservoirs pour 17 de réserve ! On peut affiner, mais c'est pas mal. L'écart est majoritairement dû à une composante arrière sous-estimée[/small]

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/e92b6e7042b82a4659c11eb91b170fa8.png[/img]

[small]Pas forcément une réussite sur les qualités de vol, mais indéniablement une silhouette superbe ![/small]

[img align=C]https://tof.cx/images/2019/11/27/0945704d1fff6b352811c27ddc367e91.png[/img]

[small]Plutôt chouette la scène de 29 Palms ![/small]

A une prochaine vers Catalina !

Dernière modification par NezHaut (28-11-2019 13:09:36)

NezHaut · [↑]

Commentaires :

- Surtout n'hésitez pas à poster les votres. Je teste ce type de récit, et ne suis pas encore certain de l'équilibre details techniques / récit / captures.
- Bien que virtuel, ce récit est largement inspiré d'un vol réel. D'où la partie récit plus détaillée que ce que permet un simulateur de vol...
- Ca donne quelques idées pour ce qu'il faudra dans MSFS... Le givrage est un impératif ! L'absence de stress en rentrant dans la couche avec -2°C ruine totalement l'immersion... Et peut-être une lecture des NOTAM quand c'est possible (obstacles génériques, Navaid HS, etc...).

Merci d'avoir lu jusque là !

vbazillio · [↑]

Ca me parait bien... En fait non, car je me réserve de lire l'histoire lorsque je verrais les images. Je n'en vois aucune.

A ma connaissance, les images hébergées sur Google ne permettent pas les liens directs sur les forums... L'auteur les voit car l'accès est authentifié mais pas les lecteurs lambda.

Dernière modification par vbazillio (28-11-2019 15:14:17)

NezHaut · [↑]

Ah crotte, merci du retour Vincent. Je les demenage et refait les liens.

ydelta · [↑]

Je confirme, aucune image ne charge...

Dernière modification par ydelta (27-11-2019 23:44:50)

NezHaut · [↑]

Ca devrait être mieux. Vous confirmez ?

ydelta · [↑]

Oui that's much better now !
Maintenant il va falloir qu'on lise tout ça

Armand42 · [↑]

Pas encore eu le temps de tout lire, mais j'ai une question qd même: que veut dire "raw" devant IFR dans le titre ?

NezHaut · [↑]

C'est une expression pour indiquer que la nav IFR se fait avec une instrumentation basique (VOR, ADF). Par opposition à une nav IFR plus classique aujourd'hui utilisant GPS ou système de management de la nav.

pirre · [↑]

Bonjour,

Vraiment SUPER et merci
Photos OK

Pierre

Armand42 · [↑]

NezHaut a écrit :

Commentaires :
- Bien que virtuel, ce récit est largement inspiré d'un vol réel. D'où la partie récit plus détaillée que ce que permet un simulateur de vol...

Ah bon !!! Tu me rassures, parce que'au début de ma lecture, moi j'y voyais un récit réel, façon Vincent

NezHaut · [↑]

Armand42 a écrit :

NezHaut a écrit :
Commentaires :
- Bien que virtuel, ce récit est largement inspiré d'un vol réel. D'où la partie récit plus détaillée que ce que permet un simulateur de vol...
Ah bon !!! Tu me rassures, parce que'au début de ma lecture, moi j'y voyais un récit réel, façon Vincent

Disons qu'un vol réel avec beaucoup de points communs a existé...

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Sympa cela nous rajeuni pas ce vol , mais tu as très bien fait Tim .. bravo pour nous consacrer tes commentaires, documents, screen, photos ...

Cela s'insère complètement à un forum de simulation .

Tu remercieras G. pour le prêt de son avion ....

au prochain vers Catalina, de te lire ...

Patou

Loader · [↑]

Bonjour,

Superbe récit, très sympa à lire.
Un petit mélange sur la fin entre 26 et 08, mais ça permet de vérifier si on suit

Vivement la suite.

NezHaut · [↑]

Loader a écrit :

Un petit mélange sur la fin entre 26 et 08, mais ça permet de vérifier si on suit

Bien vu ! C'est corrigé ! Merci.

Altamira · [↑]

Ah bon !!! Tu me rassures, parce qu'au début de ma lecture, moi j'y voyais un récit réel, façon Vincent

Pareil!!

Voilà une belle utilisation d'un simu grand public!!.. J'espère que les gars d'ASOBO liront çà!!, çà leur montrera à quel genre de clients ils risquent d'avoir affaire.. ;)

vbazillio · [↑]

Superbe mélange de réel et de virtuel. Une référence. Mais si parfois, il faut vraiment être dans le sujet pour ne pas sauter une ligne. Cela demande de l'attention Je me dis aussi que certains de mes messages + ou - semblables peuvent aussi tomber dans le même travers (tout est relatif). La cible est donc restreinte pour le plus grand plaisir des spécialistes.

Comme dit précédemment, un usage d'un simulateur grand public à montrer en exemple : respect des procédures, application de consignes réels tout en profitant du paysage recréé par le simulateur.

Dernière modification par vbazillio (03-12-2019 10:27:07)

bricedesmaures · [↑]

Oui, une référence pour qui veut faire de l’aviation rigoureuse. Et aussi un vrai plaisir de lire cette formidable composition.
Merci pour le travail !

NezHaut · [↑]

Wouahou, quel accueil ! Merci a tous, ça donne envie de persévérer.

C’était un coup d'essai, pour voir l’intérêt que ça suscitait. Ça demande évidemment des ajustements. Donc merci pour vos retours.
Je vais voir s'il est possible de rendre ça plus digeste sans trop perdre d'infos. Trouver un meilleur équilibre.

Encore merci.
Bons vols !

Tim

#1 [↑][↓] 27-11-2019 22:40:28

[P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#2 [↑][↓] 27-11-2019 22:44:16

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#3 [↑][↓] 27-11-2019 23:16:46

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#4 [↑][↓] 27-11-2019 23:19:41

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#5 [↑][↓] 27-11-2019 23:44:39

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#6 [↑][↓] 27-11-2019 23:47:25

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#7 [↑][↓] 28-11-2019 00:04:47

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#8 [↑][↓] 28-11-2019 08:38:21

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#9 [↑][↓] 28-11-2019 09:17:48

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#10 [↑][↓] 28-11-2019 10:11:30

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#11 [↑][↓] 28-11-2019 11:30:45

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#12 [↑][↓] 28-11-2019 11:37:33

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#13 [↑][↓] 28-11-2019 12:02:36

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#14 [↑][↓] 28-11-2019 13:07:24

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#15 [↑][↓] 28-11-2019 13:10:20

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#16 [↑][↓] 02-12-2019 12:09:52

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#17 [↑][↓] 03-12-2019 10:24:51

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#18 [↑][↓] 03-12-2019 12:44:46

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

#19 [↑][↓] 03-12-2019 21:28:38

Re : [P3D] Raw IFR entre El Monte et 29 Palms (long)

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