[Réel]Le B 777 X se révèle

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

ça boulote presque tout ces AN 124 celui qui vient à Marseille est pareil ...

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

…/…
GE a annoncé il y a quelques jours que 4 moteurs montés sur les avions d'essai doivent retourner dans l'usine en Ohio pour rétrofit du compresseur. Le 1er vol risque d'être encore décalé.
Ces moteurs ne peuvent être transportés sans les démonter que par les Antonov 124 qui de toutes façons sont des visiteurs fréquents à Seattle pour les moteurs du B 777-300 ER en particulier. Les dimensions du moteur sur bâti sont: 8x4x4 m et 16,3 tonnes

Voici les 2 avions avec les 4 moteurs démontés, reste plus qu'attendre l' Antonov 124.

Mattcawby

Dernière modification par bricedesmaures (01-09-2019 11:29:38)

Swissflight · [↑]

Trouvé sur le site https://www.20min.ch/ro/economie/news/story/Nouveau-coup-dur-pour-Boeing-26873375 aujourd'hui :

Déjà englué dans la crise du 737 MAX, Boeing a rencontré des problèmes techniques jeudi soir lors des tests de son futur long courrier 777X avec des inspecteurs de l'agence fédérale de l'aviation (FAA), ont indiqué vendredi à l'AFP des sources concordantes.

Les tests ont dans la foulée été suspendus, a déclaré à l'AFP un porte-parole de Boeing, se refusant à dire toutefois si ces anomalies allaient reporter le premier vol d'essai du 777X prévu début 2020.

«L'incident est en train d'être examiné et l'équipe est en train de travailler pour comprendre l'origine du problème», a dit le porte-parole dans un courriel à l'AFP. Selon une source proche du dossier ayant requis l'anonymat, une porte de l'avion a été emportée lors des essais.

Ces tests dits de pressurisation font partie du processus d'approbation de l'avion, a dit à l'AFP un porte-parole de la FAA. Ils visent à soumettre l'avion à des conditions qui dépassent les conditions opérationnelles réelles pour s'assurer de sa fiabilité, de son intégrité et de sa sécurité.

Durant ces tests statiques, l'avion est torturé pour vérifier sa solidité structurelle. Pour tester la résistance des ailes, on fixe par exemple un système d'attaches qui permet de tirer à plusieurs reprises la voilure vers le bas et vers le haut. Traditionnellement, ces essais vont au point de rupture estimé par l'avionneur et sont essentiels pour que les régulateurs puissent certifier l'avion.

Il est rare de voir une porte emportée lors d'un test de pressurisation, a indiqué à l'AFP une source industrielle. Boeing a insisté vendredi sur le fait que ces tests étaient les derniers d'une série qu'il est en train de conduire sur le 777X depuis plusieurs mois.

Cet incident intervient au mauvais moment pour Boeing, qui est en train de boucler les changements exigés par les régulateurs afin d'obtenir la levée de l'interdiction de vol frappant son monocouloir 737 MAX après deux accidents ayant fait au total 346 morts. Les autorités de l'aviation civile à travers le monde ont intensifié leurs inspections depuis ces accidents et plus particulièrement la FAA, accusée d'entretenir des relations étroites avec Boeing.

Pour retrouver son indépendance, le régulateur américain est devenu beaucoup plus minutieux et exigeant, selon des sources industrielles interrogées par l'AFP. «De façon générale, la FAA mène toujours une enquête sur toute anomalie arrivant durant un test structurel d'un avion», a dit vendredi un porte-parole.

Le 777, que le 777X est appelé à remplacer, avait lui connu des problèmes de pression lors d'essais en vol en 1995, mais sans impact important sur son calendrier de livraisons.

L'incident de jeudi est, lui, un nouveau coup dur pour le 777X, dont le premier vol d'essai prévu initialement cet été a été récemment repoussé à début 2020 par Boeing, en raison des problèmes survenus lors des tests du nouveau moteur GE9X de General Electric. Il accroît sans doute les incertitudes sur la date d'entrée en service de ce gros porteur, qui a également accusé des retards de montage des ailes.

Le 777X doit transporter entre 400 et 425 passagers et a déjà été commandé par huit compagnies aériennes, dont Emirates. Il est censé concurrencer l'A350 de l'avionneur européen Airbus.

Jusqu'à vendredi soir, les experts et les observateurs estimaient que les premières livraisons ne devraient probablement pas intervenir avant 2021 car la période des vols d'essai devrait être allongée et la procédure d'homologation approfondie, conséquence des retards causés par les problèmes du moteur. Ce calendrier pourrait être chamboulé s'il s'avérait que l'incident de jeudi soir allait obliger Boeing à revoir la conception de certains éléments du 777X.

Dernière modification par Swissflight (07-09-2019 11:10:12)

bricedesmaures · [↑]

Voici le ban d'un des 2 B 777x destinés à ne jamais voler, et utilisés pour les essais statiques.

bricedesmaures · [↑]

Il semble que la porte concernée par cet incident de pressurisation soit une porte de soute. Portes qui ne sont pas des portes « bouchon » à la différence des portes cabine qui sont des portes « bouchon » c’est à dire qu'étant plus grandes que leur encadrement, elles sont plaquées par la pressu. Une porte passager qui explose, cela a nécessairement des effets mécaniques sur le fuselage.

bricedesmaures · [↑]

Boeing vient d'indiquer que l'incident a eu lieu sur une porte de soute lors du test 12 (cabine à haute pression). Le 777X aura une altitude cabine équivalente à celle du 787 (6000 ft ) plutôt que les 8000 ft du modèle 777. Le fuselage du 777X est en aluminium à la différence du 787 qui est en composite.

En attendant les résultats de l'enquête, les essais en charge sont suspendus.

Voici diverses altitudes cabines comparées:

Les essais d'étanchéité cabine sont souvent faits par des bandes plastiques qui se soulèvent si fuite. Dans le temps cela se faisait avec de l'eau comme sur le Comet après des déchirures de fuselage en vol.

https://www.youtube.com/watch?v=Lq1jZC9FUTw

bricedesmaures · [↑]

CHICAGO, September 10, 2019 – During final load testing of the 777X static test airplane, a test which involves bending the wings of the airplane up to a level far beyond anything expected in commercial service, an issue arose that required the team to suspend testing. The testing issue occurred during the final minutes of the test, at approximately 99 percent of the final test loads, and involved a depressurization of the aft fuselage.

C'est la partie technique donnée dans le communiqué de Boeing: l'incident est survenu lors d'essai de flexion de l'aile au delà de ce qu'on attend en service commercial. L'incident est survenu dans les dernières minutes de l'essai à 99 % de la charge finale du test et à provoqué une dépressurisation du fuselage arrière.

Voici l'essai de rupture de l'aile du 777 classique,

https://www.youtube.com/watch?v=ET9Da2vOqKM

ydelta · [↑]

Question certainement idiote mais pourquoi les portes des soutes ne sont pas des portes « bouchon » comme les portes de la cabine passagers ? Au début je pensais que c’était parce qu’elles s’ouvraient uniquement de l’exterieur. En tout cas, cela permettrait d’éviter ce type de problème non ?

Dernière modification par ydelta (11-09-2019 08:47:11)

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Question certainement idiote mais pourquoi les portes des soutes ne sont pas des portes « bouchon » comme les portes de la cabine passagers ? Car elles s’ouvrent de l’exterieur ? En tout cas, cela permettrait d’éviter ce type de problème non ?

Il n’y a pas de question idiote, seulement des réponses idiotes...

Les portes de soute ne sont pas des portes bouchons (sauf pour les petites portes de la soute « bulk ») car si elles s’ouvraient vers l’intérieur le volume utilisable de la soute serait fortement réduit.

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Les portes de soute ne sont pas des portes bouchons (sauf pour les petites portes de la soute « bulk ») car si elles s’ouvraient vers l’intérieur le volume utilisable de la soute serait fortement réduit.

Illustration de la porte soute arrière et de la petite porte soute vrac (bulk). La grosse porte a 8 verrous dans la partie basse de la porte et la porte bulk a 2 verrous. Tous ces verrous sont mécaniques.

Armand42 · [↑]

Brice : encyclopédie vivante !
Bravo et merci ....

bricedesmaures · [↑]

Les moteurs modifiés (voir message 102) sont revenus de l'usine GE. Il semble que le premier vol aura lieu fin octobre ou début novembre.

Voici le 6 ème construit, à sa sortie de peinture à Seattle Everett le 26 septembre. Il sera le A6-EZD d' Emirates.

bricedesmaures · [↑]

Boeing renonce en partie à l'utilisation de robots dans l'assemblage des B 777 et aussi du B 777 x. Ces robots (FAUB = fuselage automated upright build) permettent de placer les milliers de rivets d'assemblage des éléments de fuselage sans avoir besoin de retourner le fuselage pour mieux accéder aux parties supérieures et inférieures.

Ce rivetage se fera donc à la main comme avant. La vidéo "promotionnelle" présente les FAUB à leur arrivée dans la chaine il y a plusieurs années:

https://www.youtube.com/watch?v=GevBp3nj878&feature=emb_title

bricedesmaures · [↑]

Avant l'introduction de ces robots capables de riveter de haut en bas, dedans et dehors, Boeing utilisait ces "tonneaux" qui pouvaient tourner selon où on voulait riveter cela permettait aux techniciens de riveter sans obliger d'être perché et tordu.

Airbus de son côté, ouvre une nouvelle chaine à Hambourg et renforce la robotisation:

Le site établit de nouveaux standards en matière d’automatisation numérique

Airbus inaugure à Hambourg une nouvelle chaîne d’assemblage fortement automatisé pour les structures de fuselage de la Famille A320, préfigurant une évolution du système de production industrielle de l’entreprise.
Spécialement conçues pour les longues sections de l’A321LR, les nouvelles installations comprennent 20 robots, un nouveau concept logistique, un système de positionnement automatique par mesure laser et un système de collecte de données numérique. Ces dispositifs permettront d’accroître la qualité et l’efficacité, tout en renforçant la digitalisation du système de production industrielle d’Airbus
…/…

Pour l’assemblage initial des sections, Airbus utilise un système modulaire léger et automatisé, appelé « Flextrack », composé de huit robots qui percent et fraisent entre 1 100 et 2 400 trous par joint longitudinal. À l’étape de production suivante, 12 robots à sept axes percent, fraisent, scellent et intègrent 3 000 rivets par joint orbital pour assembler les tronçons central et arrière du fuselage avec l’empennage et former un sous-ensemble.

Source Airbus octobre 2019

Voici un des 4 avions d'essai avec ses 2 moteurs réinstallés suite aux modif faites, voir messages précédents. A Dubaï, s'est ouvert le Salon Aéronautique où Tim Clark ferraille avec Boeing sur ce qu'il attend du 777X et aussi des moteurs Trent..

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde!
Et bien l'annonce par Boeing que l'incident survenu lors d'un test de résistance de la cellule du 777X concernait une porte de soute était .... fausse!
Le Seattle Times d'hier a publié un article basé sur le témoignage d'une "source anonyme" de Boeing q ... il y a eu en fait une rupture explosive du fuselage sur une grande longueur (sur près de 3 mètres semble-t-il) au niveau de la quille près du logement du train principal. C'est cette déchirure du fuselage qui s'est étendue jusqu'au cadre de la porte passager (et pas une porte de soute!!!!) qui, sous l'effet de la surpression à l'intérieur du fuselage, a été expulsée vers l'extérieur bien que, normalement, elle ne puisse s'ouvrir que vers l'intérieur de a cabine.
Voici le texte de l'article que je vous ai traduit et la photo, prise en cati-mini par la source présente sur place ce jour-là, publié hier par le Seattle Times.
Boeing a déclaré dans un communiqué, suite à cet article, que cet incident ne retarderait pas le programme 777X parce que, je cite, il avait eu lieu à 99% de la charge maximale cible, le s1 % restants seront analysés sur un modèle informatique du 777X pour obtenir la certification.
J'ai pensé que cet article des excellents journalistes du Seattle Times pourrait vous intéresser.
Bonne lecture,
Philippe

Le fuselage du Boeing 777X s’est déchiré lors d’un test de résistance en septembre dernier
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 27 novembre 2019

Le fuselage du Boeing 777X d'essai au sol s’est déchiré par rupture lors d'un essai sous pressurisation le 5 septembre dernier. Avec les ailes pliées vers le haut et l'intérieur de la cabine à une pression maximale, la rupture s'est produite juste en dessous de la charge ultime requise pour certifier l'avion. © Source anonyme

Le nouveau Boeing 777X possède les plus grandes ailes de tous les appareils de Boeing. Leur extrémité se replie pour que l’avion puise s'adapter aux portes d'aéroport. Cette photo de décembre 2018 montre une étape dans l'assemblage de l'aile. © Mike Siegel, The Seattle Times

Boeing a reçu un choc inattendu en septembre dernier, lorsque les ingénieurs d'Everett ont soumis la cellule du nouveau 777X à un test extrême de sa résistance structurelle. Juste au moment où l'essai approchait de son niveau de contrainte cible, une dépressurisation explosive a brutalement déchiré le fuselage.

Boeing a gardé le secret sur les détails de cet incident, mais les photos, obtenues par le Seattle Times d’une source qui a tenu à rester anonyme, montrent que l'étendue des dégâts était plus bien plus grande que ce que Boeing avait communiqué et que les informations publiées précédemment se trompaient sur des détails essentiels.

Cet avion d'essai est totalement irrécupérable, son fuselage s'est déchiré juste derrière l'aile sur une grande longueur. La porte passager qui est tombée sur le plancher de l'usine a été décroché de son cadre suite à cette rupture initiale, qui s'est produite bien au-dessous de la porte. On avait dit un moment que c’était le décrochement de cette porte qui avait causé la rupture.

La relativement bonne nouvelle pour Boeing, c'est que l'essai ayant échoué de façon si explosive à seulement 1 % de la limite maximale imposée par les exigences fédérales, un nouvel essai ne semble pas nécessaire. Les autorités de réglementation lui permettront probablement de prouver par analyse qu'il suffit de renforcer le fuselage dans la zone localisée où il s'est rompu.

Interrogé à ce sujet, Boeing a déclaré mardi dernier dans un communiqué qu'elle n'avait pas encore terminé une analyse détaillée de l'incident, mais que "ce que nous avons vu jusqu'à présent renforce notre évaluation antérieure selon laquelle cela n'aura pas d'impact significatif sur la conception de l’appareil ou sur nos préparatifs pour son premier vol ".

Le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, a déclaré que les résultats de cet essai de résistance ne vont pas affecter les retards du programme déjà accumulés par les problèmes de développement du réacteur General Electric GE9X qui va équiper l'avion. Il a dit que le 777X devrait faire son premier vol début de 2020 et que le premier exemplaire sera livré à une compagnie aérienne en 2021.

Ailes pliées vers le haut, fuselage plié vers le bas

L'essai de résistance effectué ce jour-là était le dernier essai de cet avion qui a été fixé dans un banc d'essai à l'intérieur de l'usine Everett pour être soumis à des contraintes spécifiques proches de la destruction. L'avion était entouré d'échafaudages et de multiples poids suspendus à la cellule. Les fils étaient reliés à des instruments qui mesuraient toutes les contraintes et les déformations de la totalité de la surface de la cellule de l’avion. Les données étant mesurées en temps réel par des ingénieurs assis devant les ordinateurs de la salle de commande.

Alors que l'essai approchait de son point culminant, des poulies lestées avaient plié les ailes géantes en composite de carbone de l'avion à près de 9 mètres de leur position de repos vers le haut. C'est beaucoup plus que la déflexion maximale prévue en vol qui est d'environ 3 mètres d'après une personne qui connaît bien ces détails mais qui a tenu à rester anonyme.

Au même moment, le fuselage était plié vers le bas à l'extrémité avant et arrière avec une force approchant les 450 tonnes. Et l'intérieur de l'avion était pressurisé au-delà des niveaux normaux à environ 7 tonnes de pression par mètre carré - ce qui n'était pas une exigence typique pour cet essai, mais quelque chose que Boeing avait choisi de faire.
Tout cela simulait les charges lors d'une manœuvre de vol où l’avion subirait une charge de près de 4 G, comparativement à la charge maximale de 1,3 G en vol normal.

La combinaison des forces de flexion de l'aile et du fuselage a créé une charge de compression élevée sur la ligne médiane inférieure du fuselage - la quille - selon la personne qui a renseigné le Seattle Times mais qui a demandé l'anonymat parce que ces détails sont sensibles.

Les impératifs de certification demandés par la FAA exigent que les mécaniciens augmentent les forces jusqu'à ce qu'elles atteignent la "charge ultime" - définie comme étant 1,5 fois la "charge limite", qui est la charge maximale qui serait jamais atteinte en vol normal - et la maintiennent pendant au moins trois secondes.

Quand Boeing a ainsi testé le premier Boeing 777 en 1995, le fuselage avait tenu jusqu'à ce que les ailes, en aluminium, se brisent à une charge maximale atteinte de 1,54 fois la charge limite. Sur le Boeing 787, Boeing avait choisi de s'arrêter à 1,50 fois la charge limite et de relâcher les ailes en composite. En effet, briser une paire d'ailes en composite pourrait entraîner la libération dans l'air de particules nocives. On peut donc raisonnablement penser que les ingénieurs de Boeing suivaient le même protocole cette fois-ci pour le Boeing 777X.

Mais alors que le personnel de Boeing sur place et les six observateurs de la FAA présents surveillaient l’essai de la fenêtre blindée de la salle de contrôle, la structure a brutalement cédé alors que la charge atteinte était de 1,48 fois la charge limite maximale soit à près de 99% de la charge cible. Sous le fuselage central, juste derrière l'aile et près du logement du train principal, la charge de compression extrême a causé la déformation et la rupture du revêtement en aluminium du fuselage, selon la personne qui nous renseigne.

La dépressurisation qui en a résulté a été suffisamment explosive pour que tous les travailleurs de l’usine de Renton l'entendent clairement. Un ouvrier a dit qu'il avait entendu "un boum bruyant, et que le sol avait même tremblé".
Cela a ensuite causé des dommages secondaires : les photos que le Seattle Times s’est procuré montrent que le revêtement du fuselage s'est fendu en partie sur tout le côté de l'avion, et que des zones de structure ont été pliée et tordue dans une zone du fuselage qui correspond au cadre d'une porte passager qui, du coup, s’est détachée de son cadre et est tombé sur le sol de la baie d’essai. Le lendemain de l'incident, le Seattle Times et d'autres médias ont annoncé à tort, sur la base d'informations incomplètes, qu'une porte de soute de l’avion avait été arrachée du fuselage lors d’un essai de résistance.

Contrairement aux portes de soute du 777X, qui s'ouvrent vers l'extérieur, les portes passagers des avions de ligne sont des portes à clapet qui ne s'ouvrent que vers l'intérieur et sont plus grandes que l’ouverture qu'elles ferment. Suite à l’incident, la structure autour de la porte passager située sur le côté gauche juste derrière l'aile du 777X était tellement endommagée que la pression a fait sauter la porte de son cadre, l’a projeté vers l’extérieur, en arrachant la partie du fuselage qui normalement empêche un tel mouvement, et qu’elle est tombée au sol à l’extérieur.
Ces dommages secondaires - l'arrachement du flanc du fuselage, l'arrachement de la porte - aussi alarmants qu'ils puissent paraître, ne sont pas préoccupants pour les ingénieurs de la sécurité aérienne. "En effet, les portes n'ont pas été le facteur déclenchant", a dit notre source sur place.

C'est la faiblesse dans cette zone localisée de la quille qui a été l’élément déclencheur de la rupture et que Boeing doit maintenant corriger. Pourtant, il est très peu probable que le correctif nécessite un nouveau test de résistance.
Un ingénieur en sécurité de la FAA, qui a accepté de répondre au Seattle Times sous couvert d’anonymat car la permission de l'agence, a déclaré que la rupture s'était produite très près de la charge maximale cible, elle n’est donc pas reconnue comme une défaillance.

Cet ingénieur de la FAA nous a indiqué que Boeing dispose d'une grande quantité de données recueillies lors de cet essai qui a été mené sans incident jusqu’à atteindre 99 % de la charge cible sans problème. Le constructeur pourra de ce fait comparer ces données expérimentales avec celles issus de tous ses modèles informatiques pour analyser la défaillance avec précision. Boeing pourra alors renforcer le point faible et prouver par l'analyse que c'est suffisant pour couvrir le 1% de la charge cible qui a manqué à cet essai. La FAA estime que cette façon de procéder est suffisante.
L'ingénieur a dit qu'il n'est pas inhabituel de trouver une vulnérabilité lorsqu'il s'agit d'amener une structure d'avion au bord de la destruction. "La bonne nouvelle, c'est qu'ils l'ont trouvé et qu'ils peuvent donc travailler à éliminer cette vulnérabilité ", nous a dit l'ingénieur de la FAA. "Ils ont trouvé un problème qu'ils peuvent résoudre. Ils peuvent renforcer la structure sur la base des analyses."

Quant à lui, le porte-parole de la FAA, Lynn Lunsford, a déclaré que la FAA poursuivait les discussions avec Boeing sur la façon dont le 777X pourrait répondre aux exigences après l'échec de ce test de résistance. "La FAA exige des fabricants qu'ils respectent les normes de conception et de certification ", a déclaré M. Lunsford. "C'est à eux de décider comment ils choisissent de faire ça."

bricedesmaures · [↑]

Merci pour cette très fidèle traduction technique !

Les explications du Seattle Times complètent largement le court communiqué de Boeing que j'avais publié le 11 sept au message 109.

Pour comprendre la localisation de la rupture sur la photo, la petite trappe à gauche de la déchirure est le panneau de commande de la porte de soute arrière, porte située juste à gauche de la trappe. C'est juste à l'arrière de l'aile.

Comme avait dit Boeing, la rupture a eu lieu à 99 % de la charge "ultime" qui est avec le coefficient 1,5 = 1,485. La rupture est survenue avec une flexion de l'aile et fuselage pressurisé. La pressu du 777x est plus forte que celle du 777 normal (6000 ft au lieu de 8000ft). 6 inspecteurs FAA étaient aussi présents lors de cet essai en statique.

Les essais du 380 et 787 avaient donné une rupture des ailes avant le Coeff 1,5 et avant celui du 777X. Cependant, la voilure du 777x est en composite et le caisson central de voilure est en métal classique (alu + titane). L'aile du 777 classique avait lâché à 1,54 et elle n'est pas en composite.

Dernière modification par bricedesmaures (28-11-2019 12:56:45)

alex20 · [↑]

Merci Philippe pour la traduction et le résumé.
Justement j'ai pris connaissance de cet incident hier.

https://www.boursorama.com/bourse/actualites/boeing-confronte-a-un-probleme-plus-grave-que-prevu-avec-son-long-courrier-777x-ce6eb00ddeeb35119b07c938c50fecfa

Dernière modification par alex20 (29-11-2019 09:33:51)

bricedesmaures · [↑]

Illustration de la zone de la rupture: rectangle horizontal = porte de soute arrière, derrière le sapin, la zone où le fuselage s'est déchiré, rectangle vertical = zone de la porte 4 droite qui a été semble t-il extrudée.

bricedesmaures · [↑]

Un peu de technique avant de parler philosophie… ma synthèse et traduction de 2 articles d' Aviation Week et de Flight Global:

Boeing vient de concéder que les problèmes du moteur GE 9x retarderont les premières livraisons à Emirates et Lufthansa au débur 2021 (NdT: Emirates a réduit sa commande de B 777X lors du Salon de Dubai au profit de B 787 et surtout au profit de l' A 350)

Mr Ingling, responsable du programme GE 9X chez GE a déclaré que c'était à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle en révélant les premiers détails du programme inattendu de rétrofit du moteur. (NdT on sait depuis un moment que le problème se situait sur les aubes à calage variable d'un premier étage stator du compresseur haute pression, voir messages précédents). La mauvaise nouvelle c'est que nous avons identifié un problème, la bonne nouvelle, c'est que nous avons solutionné le problème avec un gros impact sur le calendrier de livraison. Il n'y aucun impact sur les performances du moteur ou sur les caractéristiques opérationnelles du compresseur.

C'est un problème d'usure, expliquant que le fardeau a été le délai qui a été malheureux, mais en même temps, nous sommes fiers de l'avoir découvert en usine et de ne pas l'avoir transmis à nos clients. Le pb étant sur la longévité des aubes du 2 ème étage stator variable (VSV), la conception des composants à obligé GE à faire une série de grosses modifications. En commun avec les autres design des moteurs GE, la géométrie du 2 ème étage diffère des autres étages à cause de l'architecture du rotor. En conséquence, nous avons modifié tout le hardware de cet étage, ce qui inclut 4 composants si on inclut le carter compresseur: les aubes elle même, un carénage sur la partie intérieure des aubes pour former un joint avec la partie rotor (shroud). Les aubes sont passées du titane à l' Inconel, alliage nickel chrome, la géométrie du flux d'air a été modifiée. Les modifications ne pèsent que 10 kg (dix)

Les essais de certification ont repris, et incluent un essai qui est sévère pour le moteur, le fan est porté à sa vitesse maximale, le coeur du moteur également de même que la température EGT est portée à son maximum simulant ainsi des conditions extrèmes très loin des conditions rencontrées en service commercial. Un autre moteur est utilisé pour des essais d'endurance. Le package des modifications est utilisé sur ces 2 moteurs pour valider la modification mais aussi pour finaliser le premier vol à venir. La fabrication en série du moteur est commencée au fur et à mesure de la livraison des ailettes modifiées. Les moteurs étant construits dans l' Ohio, il faut ensuite les convoyer jusqu'à Seattle pour leur montage sur les ailes des nouveaux avions; c'est ainsi que sont prévus 10 vols en Antonov 124 en décembre.

Les moteurs modifiés en cours de montage sur le WH 002 avec le contrepoids jaune pour des raisons de centrage

Les essais sont prévus de durer jusqu'à la fin de l'année pour une certification début 2020. Un autre moteur dédié aux essais ETOPS est en cours d'assemblage à Peebles (Ohio)

En même temps, GE vient de livrer son 2000 ème réacteur GEnx qui équipe la seule motorisation du 747-8, et les 787 qui se partagent entre GE et Rolls Royce. Rolls qui est toujours à la peine avec ses Trent dont les problèmes imposent aux Cie d'enlever les réacteurs et d'attendre les moteurs modifiés. Passé la semaine dernière par Heathrow, il y a même un 787 de BA toujours sans moteurs..

Dernière modification par bricedesmaures (04-12-2019 10:20:02)

Mercure · [↑]

Pour le fun:

...nous sommes fiers de l'avoir découvert en usine et de ne pas l'avoir transmis à nos clients. ...

Je ne sais pas si c'est vraiment ce qu'il dit in english mais si oui il doit vouloir faire tendance parce que sinon... Boeing doit avoir son avis sur cette fierté là.

Le 777X est un bel avion, comme l'A350 par ailleurs, et de ce que je comprends le test 'explosif' ne va pas être un gros problème bien que spectaculaire.

Rien à voir mais ceux qui suivent ont vu que Thales a sorti la première pierre des futurs vols civils 'drone' avec le FMS communicant. L'argument sécurité est tout trouvé pour sortir progressivement l'humain du cockpit. Je ne suis pas emballé au premier chef, pour plusieurs raison et en particulier parceque le 'hackage' restera possible, quoiqu'on dise (jusqu'à la cryptologie quantique qui n'est pas pour ce soir...).

bricedesmaures · [↑]

Pour revenir sur le sujet des moteurs GE, GE a du il y a 10 ans affronter une grave crise avec l'introduction du moteur GE 90-115 , le moteur le plus puissant et équipant exclusivement les 777-300 ER. Il fut un moment, où les boitiers accessoires (chaine de distribution des voitures pour faire simple) se fissuraient et provoquaient des arrêts moteurs sans parler de pb d'ailettes. le fabricant est italien. On est passé à un doigt de l'arrêt des vols. Pour un gros bimoteur ETOPS 180 mn, c'était beaucoup. Et c'était potentiellement bien plus grave qu'un mauvais fonctionnement d'un MCAS qui n'empêchait pas l'avion de voler à condition de bien faire les choses en temps utile.

Traduction d'un article sur les relations EASA / FAA sur le futur du B 777-X:

En sérieuse rupture avec les conventions précédentes, l' EASA version de la FAA pour 28 pays européens ainsi que conseil pour plusieurs pays africains et asiatiques, vient de dire qu'elle conduirait son propre processus d'approbation pour le B 777-9 (NdT: c'est désormais plus précis de parler de B 777-9 car le -8 restera probablement dans les cartons pendant un moment)

C'est un double camouflet pour Boeing après que l' EASA a dit la même chose pour le 737 MAX. Encore pire pour Boeing, la FAA a dit mercredi qu'elle n'autoriserait pas Boeing à s'autocertifier n'importe quel MAX présentement cloué au sol, ou en en attente de livraison. Chaque avion sera certifié individuellement. NdT: le terrain de Moses Lake, principal terrain de stockage arrive à plus de 200 avions stockés, outre le pb de savoir dans quel ordre seront déstockés les avions, car les plus anciens sont souvent au fond des zones de stockage, on estime à environ une année le temps nécessaire au déstockage de tous les avions qui continuent à sortir de l'usine de Renton au rythme de 42 avions par mois.

La FAA essaye de restaurer sa réputation d'indépendance impartiale et met de la distance avec Boeing et le vieux processus d'auto-certification. La position de l' EASA est aussi un camouflet pour la FAA en disant effectivement qu'elle ne fait plus confiance dans la FAA et que Boeing a encore trop d'influence sur les approbations.

Pour les premiers clients Emirates et Lufthansa cela présente un casse tête intéressant. Aucun ne pourra faire voler l'avion au dessus de l'espace européen tant que l'EASA donne son autorisation même si la FAA certifie l'avion. Normalement, l'autorisation de l' EASA n'est qu'un document émis en conjonction avec la FAA, autorisations quasi simultanées par le passé.

Le risque c'est qu'avec la notoire habitude de l'administration Trump de représailles vindicatives, la FAA pourrait être poussée à faire la même chose pour l' EASA et de ne pas approuver les nouveaux Airbus. La FAA devra donner des gages à l' EASA pour qu'elle accepte de travailler ensemble, mais en même temps, le fossé semble s'approfondir.

Dernière modification par bricedesmaures (07-12-2019 06:39:31)

bricedesmaures · [↑]

Le premier vol approche, le système de mesure de pression statique (cable enroulé + cône de stabilisation) a été installé.

Autre indice, le test "gauntlet" a été réalisé. Il consiste à mettre les moteurs en marche et avec l'avion fictivement en vol. Sur les photos, on voit les grilles de protection devant les moteurs ainsi que les sondes connectées vers la camionnette blanche qui est l'interface vol avec l'avion au sol.

Voici ce que donne ce "gauntlet" sur B 747-8, un vrai home cockpit, regardez les indications instrumentales ainsi que les commande automanette et manette de train masquées pour ne pas faire de mauvais gestes…

https://www.youtube.com/watch?v=UpdLyPwSR9A

bricedesmaures · [↑]

Belle vue du moteur GE 9 X monté sur le 747 banc d'essai de General Electric

Les essais en vol de ce moteur sont terminés et l'avion vient d'être équipé d'un moteur LEAP 1 C, celui qui équipe déjà les 320 neo et les 737 MAX.

Cette photo le montre il y a qq jours lors de son arrivée à Fairbanks pour des essais en grand froid. Il faisait 37 ° C (ou°F c'est pareil à cette valeur)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Oui la température en Négatif - 31° c aujourd'hui

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Oui la température en Négatif - 31° c aujourd'hui

Merci ! Il faut que j'investisse dans un nouveau PC car j'ai plusieurs touches qui sont quasi inop.

#101 [↑][↓] 25-08-2019 18:23:00

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#102 [↑][↓] 01-09-2019 11:28:50

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