[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

bricedesmaures · [↑]

Merci philou!

En l’occurrence, les 2 accidents ne sont pas comme dit Ed Pierson, des problèmes de production mais des pb de conception.

Désolé, des lanceurs d’alerte (edit: lanceurs d'alerte de la 12 ème heure...) top managers qui ne démissionnent pas =

En passant, personne pour traduire les conclusions du rapport d’accident du 737 de Fly Dubai ?? Ce n’était pas un MAX, mais les commentaires sur le trim ne sont pas hors sujet. Quant au pilotage avec HUD, c’est encore plus intéressant.

Dernière modification par bricedesmaures (10-12-2019 18:13:05)

Mercure · [↑]

Hmmm...
Lorsqu'on lit le contenu de l'interview et l'historique le gars est apparemment sincère. Il a quand même écrit à ... Muilenburg puis au Board à l'été 2018 avant de prendre sa retraite (décidément c'est une manie!).
Et il n'a quand même pas fait trainer son départ (3 mois après de ce que je comprends, peut-être un 'package'?).

Il dit que les crashs peuvent être liés aux problèmes qu'il a mis en avant, toujours de ce que j'ai lu, mais n'est pas spécifique sur le MCAS, ce qui n'est effectivement pas si clair.
Plutot sidérant de lire qu'il a écrit en juin 18 qu'il ne mettrait pas sa famille dans le zinc dont il était un des responsables de la production.

Après va-t-il en faire une histoire de $$$? Peut-être, on n'est pas dans le monde de candy, mais ça reste à voir et en tous cas cela jetterait une ombre marquée sur sa crédibilité.

Au final il ne se pose pas en victime et ne jette pas Boeing aux chiens, quand même, mais quelques top managers ce qui suffit parfois hélas.
A mon avis il amène de l'eau et des faits au moulin sur la confusion des priorités au plus haut de Boeing, c'est ce que le congrès devrait retenir.

Brice, je ne connais pas bien le 737 Fly Dubai, je veux bien regarder mais quelle connexion vois-tu? Thks

Dernière modification par Mercure (10-12-2019 19:57:52)

bricedesmaures · [↑]

L'aérodrome de Moses Lake (KMWH) avec environ la 1/2 des MAX stockés, Boeing a confirmé il y a qq jours que le rythme de production reste à 42 avions par mois, sans chômage technique.

@ mercure

Pour le' Fly Dubai, je ferai ça sur le sujet dédié.

Boeing a communiqué il y a quelques jours, on y a trouvé le rappel de la raison du MCAS. Utile pour ceux qui ne l'auraient jamais lu ou jamais voulu lire... Ma traduction:

Muilenburg CEO de Boeing s'est exprimé à Seattle sur le retour en service du MAX. Le retour réussi des remises en ligne dépendra du consensus international parmi les nombreuses autorités qui verront le MAX voler dans leurs pays. Et pas seulement de la FAA.

Il a refusé de donner une date de remise en ligne, expliquant qu'ils allaient vers une recertification globale. Ce qui veut dire qu'une unanimité ou presque doit être obtenue. Il a insisté sur ce point, si nous ne coordonnons pas cette remise en ligne, nous pourrions voir une certaine désagrégation et je ne pense pas que ce soit le futur que chacun de nous souhaite voir.

Muilenburg est confiant dans les modifications de software et de hardware développés par Boeing pour que le MAX satisfasse la FAA et le board international Joint Operations Evaluation Board JOEB. Confiant dans la modification fondée jusqu'à maintenant sur plus de 100.000 heures de développement d'une nouvelle solution, sur 1850 heures de vol avec le nouveau software, 1200 heures d'affinage dans du simulateur et 240 heures de simulateur pour l'aspect réglementaire.

A cette même occasion, le vice président "opérations" et pilote d'essais Craig Bomben qui avait effectué le 1er vol du MAX et qui coordonne le développement du modèle depuis les accidents, a décrit la différence essentielle entre le MCAS original et la modification proposée: nous sommes passés d'un système très simple à un système intelligent.

Dans les 2 accidents, le MCAS activé par une sonde d'incidence défaillante ou abimée indiquant une forte incidence, a commandé une rotation à piquer du stabilisateur et qui a pris les pilotes par surprise. Ils n'ont pas compris la raison du "coup de pied". Leurs efforts pour renverser le mouvement du stabilisateur n'ont pas réussi et ces évènements étant survenus au décollage, la rapide perte d'altitude a rapidement fini dans un impact avec le sol.

Bomben a dit que le nouveau système intelligent avait 2 sondes au lieu d'une, et que si leurs indications diffèrent de 5,5° ou plus, le MCAS ne se déclenche alors pas du tout, et le système marche une seule fois par évènement sur les sondes. Quand il déclenche un mouvement du stabilisateur, il mémorise ce déplacement et si le MCAS se déclenche de nouveau, il prend en compte le déplacement déjà fait et il ne commandera pas plus au delà d'une certaine limite.

Pourquoi le MCAS qui est unique au MAX est -il requis ? Boeing insiste qu'il n'a pas été installé comme un système anti décrochage car l'avion a déjà des alarmes décrochage et un vibreur de manche. Bomben explique que le MCAS était là pour compenser un léger changement dans l'aérodynamique basse vitesse par rapport à la version 737 NG.

Le MCAS a été conçu pour se déclencher dans une peu probable mais évidemment possible combinaison de circonstances qui peuvent provoquer un léger déplacement du centre de poussée vers l'avant, modifiant ainsi l'équation d'équilibre masse-centrage. Cela n'arrive qu'avec les volets rentrés, vol à basse vitesse et pilotage à la main. A basse vitesse (environ 200 kts) et sans volets, l'avion serait à une incidence élevée et proche du décrochage. La réglementation FAA demande qu'un des avertissements d'approche du décrochage fournis au pilote, soit une variation linéaire de l'augmentation de l'effort au manche en fonction de son mouvement.

Sur le MAX, par contre, à un certain moment, le faible déplacement du centre de poussée vers l'avant provoque un petit couple à cabrer, et l'effort au manche ne continue plus à augmenter; le MACS est alors là pour donner un mouvement à piquer du stabilisateur pour restaurer l'augmentation linéaire de l'effort au manche. Si le MCAS ne s'active pas, l'avion est toujours facilement contrôlable mais l'effort au manche progressif est perdu.

Dernière modification par bricedesmaures (11-12-2019 16:57:26)

philouplaine · [↑]

Bonjour les ami(e)s,
Mauvaise nouvelle pour le monde de l'Aéronautique ... Boeing va fermer "temporairement" son usine de Renton qui produit les 737 MAX. Les 12 000 employés vont soit être,pour un petit nombre d'entre eux, recasés sur les chaînes de production des 777 et 787, soit, pour le plus grand nombre, mis en chômage technique après les fêtes de fin d 'année pour une durée indéterminée.
Une bien triste nouvelle !
Je vous ai traduit l'article du Seattle Times d'hier dimanche qui relate cette information.
Bonne lecture.
Philippe

Un arrêt imminent de la production des 737 MAX à l’usine de Boeing à Renton
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 17 décembre 2019

Le personnel de l’usine Boeing à Renton dans la banlieue de Seattle se dirige vers le hall d’assemblage des Boeing 737 MAX. Ils viennent d’apprendre, juste avant Noël, la mauvaise nouvelle de la fermeture imminente des chaînes de production du MAX. © Mike Siegel, The Seattle Times

Le conseil d'administration de Boeing évalue la proposition de la direction d'arrêter temporairement la production du 737 MAX à Renton. La décision va être prise demain lundi au siège de Boeing à Chicago. L’annonce en sera faite probablement après la fermeture des marchés financiers lundi ou mardi matin, selon une source proche des décideurs de Boeing.

Il est probable que Boeing arrêtera la production du 737 MAX cette semaine ou la semaine prochaine et maintiendra les chaînes de montage fermées jusqu'à ce que la FAA autorise le retour en service commercial de l'avion, qui est actuellement prévu vers la mi-février ou début mars, selon les sources.

La personne de Boeing contactée par le Seattle Times, qui souhaite rester anonyme, nous a déclaré : "Cela dépend de la remise en service. Combien de temps ça va prendre ? De l’ordre de deux mois probablement (...) On ne peut plus les fabriquer si longtemps sans les livrer."

Juste avant la pause de Noël, l’annonce de la fermeture imminente est une dure nouvelle pour le personnel de Boeing Renton, même si elle n'est pas inattendue neuf mois après l'interdiction de vol des MAX dans le monde entier. D’autant que, tout récemment, des représentants du gouvernement avaient déclaré que l’interdiction de vol pourrait se prolonger encore plus, jusqu’en mars prochain, une année après la décision d’interdire de vol l’avion.

Notre informateur nous a appris que Boeing a l'intention de faire ce qu'il peut pour que cet arrêt de production "ait le moins d'impact possible sur les employés". Il a indiqué que l'entreprise transférera une partie des quelque 12 000 personnes qui travaillent actuellement à Renton vers d'autres sites de production Boeing de la région, Auburn et Everett.

Cependant, ces autres sites n'ont pas la capacité d'absorber tous les travailleurs de Renton, et il est probable qu'un nombre important d’entre eux seront mis en congés obligatoires, mais peut-être seulement après les vacances normales de Noël et du Nouvel An, qui vont généralement de la veille de Noël au lendemain du jour de l'An.

La semaine dernière, le nouvel administrateur de la FAA, Steve Dickson, a repoussé l'approbation pour que le MAX puisse de nouveau transporter des passagers à l'an prochain. Lors d’une réunion au siège de la FAA à Washington, il a insisté auprès du PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, pour qu’il cesse une bonne fois pour toutes de dire que le retour en service du 737 MAX était imminent. En privé, des agents de la FAA nous ont parlé d’une possible certification du 737 MAX pas avant la mi-février, en supposant qu'il n'y ait pas d'autres retards dans le calendrier.

Steve M. Dockson, Adminsitrateur de la FAA depuis le 12 août 2019. © FAA

La FAA n'a toujours pas terminé son examen attentif du correctif logiciel que Boeing a mis au point pour le nouveau système de commandes de vol qui s'est déclenché par erreur lors des deux vols catastrophes aérienne récentes. Ce système avait agi de façon répétée, ce qui avait placé l’avion dans un piqué irrécupérable par les pilotes dans les deux cas.

De plus, la FAA et les agences de réglementation étrangères évaluent aussi la façon dont les pilotes réagiront aux changements apportés aux systèmes de commandes de vol dans le nouveau 737 MAX. Cette étude est nécessaire pour déterminer la formation requise avant qu'un pilote puisse piloter cet avion avec des passagers à bord.

Le PDG de Boeing, M. Muilenburg, avait déclaré en octobre dernier qu'un arrêt de production voire même une réduction de la production des 737 MAX pourrait être nécessaire si le processus d'approbation de la FAA pour une remise en service se prolongeait jusqu'en 2020.

Plus de 800 avions 737 MAX sont aujourd’hui cloués au sol dans le monde entier. Ceux fabriqués depuis l’interdiction de vol en mars dernier, pas loin de 500 avions, sont parqués en masse dans plusieurs aéroports régionaux de la région de Seattle et sur l’aéroport international de Grant County près du lac Moses, dans l'est de l'État de Washington. Ces 500 avions ne peuvent être livrés pour le moment.

Il n'est pas certain pour le moment si Boeing poursuivra ou non la production de l'avion anti-sous-marin de l’US Navy, le P-8, qui est une version militaire du Boeing 737. Cette version militaire est construite sur une chaîne de montage séparée sur le site de Renton et est basée sur un modèle précédent du 737. Cependant, il s'agit d'une ligne à faible production, qui ne produit qu'un ou deux avions par mois.

Le MAX avait été produit à un rythme de 52 avions par mois jusqu'à ce que l'avion soit immobilisé au sol, et depuis, sa production a été réduite à 42 avions par mois. L'impact d'un arrêt de production du MAX se répercuterait sur toute la chaîne d'approvisionnement du 737 et impacterait l’emploi des travailleurs de l'aérospatiale non seulement aux États-Unis mais aussi dans plusieurs endroits du monde.

Parmi les fournisseurs de Boeing qui seront les plus touchés figure la société Spirit AeroSystems de Wichita, au Kansas, qui assemble les fuselages MAX et les envoie à Renton par train.

Une fois qu’une production est ralentie ou arrêtée, il n'est pas facile de la reprendre. Pour cette raison, depuis l’interdiction de vol des 737 MAX en mars dernier, Spirit aAeroSystems a continué de maintenir le taux de construction de 52 fuselages par mois, alors que Boeing n'en acceptait à Renton que 42 par mois. Cela signifie que les fuselages se sont empilés à Wichita alors même que les 737 MAX sortant des chaines d’assemblage de Renton allaient s’empiler dans les aéroports de l'État de Washington. Un arrêt complet à Renton forcera probablement un arrêt complet de la chaîne d’assemblage des fuselages à Wichita.

Un autre gros fournisseur de Boeing est CFM International, une joint-venture entre General Electric et Safran (France), qui construit les nouveaux réacteurs LEAP de l'avion dans des installations situées aux États-Unis.
Mais ce sont les petits fournisseurs qui pourraient être les plus touchés.

Dans le marché de l'emploi américain, qui est actuellement en plein essor avec un taux de chômage historiquement bas à 3,6%, n’importe quel petit fournisseur qui doit licencier ses travailleurs pour une période pouvant aller jusqu'à 60 jours, risque de ne jamais les revoir car ils iront tout de suite trouver du travail ailleurs. Cela signifie qu'il faudra, pour relancer la production, embaucher et former de nouvelles personnes.

Un arrêt d'exploitation du 737 MAX aura également un impact financier majeur pour Boeing.

Pendant que la production est arrêtée, de nombreux frais généraux fixes continuent. Ces coûts incompressibles au cours de toute période d'arrêt sont habituellement répartis sur les chaînes d’assemblage des autres appareils. Mais voilà, il y a moins d’autres Boeing en construction aujourd’hui que prévu, les chaînes des 787 et 777 ne tournent pas à plein régime. Il est donc très probable que l'entreprise devra annoncer une autre importante radiation comptable lorsqu'elle présentera ses résultats trimestriels en janvier prochain.

Jusqu'en octobre dernier, Boeing avait déjà prévu une dépense supplémentaire de 2,7 milliards de dollars en raison de la réduction précédente de la production des 737 MAX de 52 à 42 appareils par mois, en plus d'une perte de 5,6 milliards de dollars pour couvrir les indemnités versées aux fournisseurs et aux clients du 737 MAX. Soit un total de 8,5 milliards de dollars de pertes identifiées par Boeing en octobre dernier. Aujourd’hui, la situation s’aggrave. Même si l’arrêt de la production du 737 MAX était quelque peu anticipé ici et là dans le monde de la finance, le titre pourrait être fortement touché lundi.

Il y a aussi d’autres répercussions plus générales : Boeing est le plus grand exportateur du pays, et l'incapacité de livrer 737 MAX aux compagnies aériennes étrangères a déjà creusé le déficit commercial des États-Unis en 2019. Alors que les États-Unis s'apprêtent à entrer dans une année d'élections présidentielles, les pertes d'emplois dues à l'arrêt de la production vont exacerber les préoccupations politiques. Il est dès lors envisageable que des pressions soient faites sur la FAA pour que l’Agence accélère son examen du nouveau 737 MAX.

Les discussions actuelles sur la fermeture de l’usine Boeing de Renton ont été présentées pour la première fois dans l’édition de ce dimanche du Wall Street Journal. Boeing n'a fait aucun commentaire ce dimanche, et a simplement répété une déclaration envoyée jeudi : "nous continuerons à évaluer les effets de la décision de réduire ou arrêter la production des 737 MAX en fonction du calendrier et des conditions de son retour en service commercial".

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Sont idiots ils auraient pu changer leurs moteurs .. et basta ..!

bricedesmaures · [↑]

C'était en 1971, Boeing avait alors connu une grave crise avec environ 60.000 suppressions d'emploi. Le panneau dit "le dernier qui quittera Seattle éteindra les lumières…"

C'était une époque où à part Boeing, pas beaucoup de gros employeurs, les gafa n'existaient pas encore.

NezHaut · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Sont idiots ils auraient pu changer leurs moteurs .. et basta ..!

Bah ouais, c'était si simple ! Du coup, même plus besoin du Max, il suffisait de continuer avec le NG, quitte à garder les anciens moteurs...

padu76 · [↑]

Vu dans "aeronews":

Boeing a annoncé l'arrêt momentané de la production du Boeing 737 MAX à compter de début janvier. L'info est tombée ce lundi 16 décembre 2019 en fin de journée en heure locale. Boeing, qui avait déjà réduit la cadence de production mensuelle à 42 avions, se retrouve aujourd'hui avec plus de 400 appareils non livrés sur les bras. Et à défaut de pouvoir les vendre, il faut pouvoir stocker les avions. Une logistique qui devient lourde à gérer.
Il y a tout juste un mois l’avionneur tablait sur une levée de l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX à la mi-décembre et une remise en service commercial dès janvier 2020. Force est de constater que ce ne sera pas le cas. Il faut dire que le régulateur américain (FAA) mouillé dans cette affaire en raison d'un certain laxisme avéré dans les process de certification va prendre le temps nécessaire avant d'autoriser le Boeing 737 MAX de voler à nouveau.
Il ne peut pas y avoir une troisième fois. " Le retour opérationnel en toute sécurité de l'avion est notre top priorité ", est-il précisé dans le communiqué de presse sans avancer un quelconque calendrier.
Toute cette affaire n'arrange pas les sous-traitants de Boeing à commencer par la motoriste Safran qui fournit les moteurs de nouvelle génération LEAP. Et la reprise, quand elle aura lieu, sera très probablement compliquée à gérer.
Boeing précise qu'il n'y aura pas de licenciement mais des salariés pourront être affectés à d'autres tâches en attendant.

Il va y avoir des soldes !!!

Dernière modification par padu76 (17-12-2019 11:24:21)

pierrot78 · [↑]

[video]https://youtu.be/Bwl57Op-Zns[/video]

Tchoup · [↑]

bricedesmaures · [↑]

La video devrait plutôt dire que Boeing n’a pas encore obtenu l’aval de la FAA, plutôt que « n’a pas obtenu » il y a un moment que le package des modif de soft et de hard est connu. On en connait même depuis qq semaines, des explications plus techniques.

Mercure · [↑]

Apparemment la FAA veut obtenir un retour en vol validé simultanément par plusieurs agences si ce n'est toutes. On peut supposer a minima l'EASA.
Ils ont sans doute raison, ce serait beaucoup plus fort que la FAA seule dans son coin, et en plus ne libérerait pas d'office le marché asiatique qui est le plus important pour le MAX. Sur un plan tactique c'est la bonne approche, même si ce n'est peut être pas celle que Boeing voudrait, ce dont la FAA semble se balancer pour l'instant, à raison.

Le plus important évidemment c'est qu'une fois l'avion de retour en vol il n'y ait pas d'accident (on pourrait s'arrêter là) qui lui soit imputable. C'est la priorité absolue quel que soit le temps nécessaire pour celà, au-delà des prévisions ridicules qui ont été communiquées par le passé par le management de B. Qui a montré là-aussi une grande médiocrité dans la gestion de crise.

Il est par ailleurs évident que les fonds qui portent l'essentiel des actions de Boeing font le gros dos, sinon la cotation aurait plongé trés en dessous de son niveau actuel. Mais cela ne tiendrait pas un nouveau drame.

Espèrons neanmoins que cette histoire soit réglée sans trop durer encore, sans présumer de la durée d'accoutumance des voyageurs qui risquent quand même d'être sensibles un moment à l'idée d'on-boarder un MAX.

Dernière modification par Mercure (17-12-2019 23:57:19)

philouplaine · [↑]

Bonjour,
L'arrêt de production des MAX commence à avoir des effets secondaires ... le fabricant des fuselages, Spirit AeroSystems, va licencier.
Triste, triste!
Bonne lecture!
Philippe

L’arrêt de production des Boeing 737 MAX pourrait entraîner des licenciements secs chez le sous-traitant qui construit les fuselages
Source : Newsinflight.com, 18 décembre 2019

Des licenciements chez le plus important fournisseur du programme 737 MAX de Boeing, sont presque certaines depuis que l’avionneur a annoncé sa décision d'arrêter la production du 737 MAX mardi dernier.

Boeing a déclaré mardi que la production du 737 MAX va être arrêtée dès janvier 2020, sans indiquer une quelconque date de reprise de l’activité.

La société Spirit AeroSystems de Wichita, au Kansas, fabrique les fuselages des Boeing 737 MAX et en produit 57 par mois. Cette société a continué à construire des fuselages de MAX au même rythme de construction, même après l'immobilisation au sol de l'avion le 13 mars 2019. Boeing a également continué à construire depuis cette date des 737 MAX, environ 400 avions, que le constructeur entreposait sur des tarmacs dans différents aéroports des environs de Seattle car ne pouvant les livrer aux compagnies aériennes qui les avaient commandés.

Avec près de 13 500 employés, Spirit AeroSystems est le plus gros employeur de Wichita, la plus grande ville du Kansas, et tire la moitié de ses revenus de la fabrication de fuselages pour le 737 MAX. Si la production s'arrêtait à Wichita, il sera difficile de redémarrer rapidement la production, ce qui pourrait retarder davantage la reprise de la production du 737 MAX à Renton.

Spirit AeroSystems met 16 semaines pour fabriquer et livrer un fuselage de 737 MAX à l'usine Boeing de Renton, au sud de Seattle, et Boeing dispose alors d’un délai maximal de 90 jours pour le payer.

Le PDG de Spirit AeroSystems, Tom Gentile, a déclaré récemment : "Spirit a actuellement 90 fuselages stockés avec nulle part où les envoyer."

Des fuselages de Boeing 737 MAX entreposés sur le site de Spirit AeroSystems à Wichita dans le Kansas.
© Reuters

bricedesmaures · [↑]

Ces fuselages de 737 ont la particularité d'être transportés par train depuis Wichita (Kansas) vers Seattle Renton (Washington)

Et parfois des accidents comme ce déraillement survenu en 2014 dans le Montana.

Arrivée à Seattle:

Reuters, Jason Redmond

Déraillement:

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 10:18:08)

CHURCHILL · [↑]

346 morts, plus 1500 personnes dans la douleur d'avoir perdus leurs proches, 2 pilotes incriminés à tort, des sous traitants en grandes difficultés, certainement de nombreux futurs ouvriers au chômage, des compagnies aériennes pénalises par des commandes en attente et non livrés, une image de Boeing fortement dégradé ainsi qu'une confiance future ( certainement injustement ) très altéré.
Tout ça pour gagner ces 15/18 mois d'études qui aurait permis de produire un avion sûr - Le pire étant que Boeing avait (et a toujours) les capacités et l'ingénierie nécessaire pour fabriquer de bon avions.

bricedesmaures · [↑]

Pilotes incriminés à tort ? Le rapport n’est pas encore publié où seront décortiquées leurs performances. On verra. Mais on en sait déjà l’essentiel et leur performance est très discutable...relis le rapport préliminaire.

Mais dans l’autre accident (Lion Air) et on en a le rapport complet, les performances de ces pilotes là n’ont vraiment pas été à la hauteur, et je suis gentil. Relis mes commentaires dans le sujet accident Lion Air. 2 autres pilotes s’en sont bien sortis (vol précédant l’accident Lion Air)

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=88853&p=6

Messages 140 et surtout 141

Je vais faire une synthèse de l’accident de Rostov et qui n'était pas un MAX, mais il a de fortes analogies sur le sujet du trim.

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 11:41:29)

Nono15 · [↑]

@bricedesmaures,

Avec tout le respect que je te dois, je trouve que tu accuses un peu trop facilement les pilotes d’incompétences. N’oublions pas qu’ils sont tous morts et donc ne peuvent se défendre.

Si des pilotes incompétents volent aujourd’hui ça veut surtout dire qu’il y a des lacunes dans leur système de formation ou leur certification. Dans cette phase d’apprentissage si des lacunes apparaissent et ne sont pas corrigées ou s'ils se montrent vraiment incompétents alors ils doivent se reconvertir dans une autre voie. Ceci pour leur propre sécurité et celles de leurs futurs passagers.

Je pense que la mise à niveau pour obtenir la certification sur MAX a été d’une légèreté hallucinante. Quelques heures sur une tablette (si j’ai bien tout suivi) ne responsabilise peut-être pas le pilote de la même façon qu’un passage au simulateur.

De plus, dis-moi si je me trompe, ce passage au simulateur aurait peut-être aidé à mettre au jour ce problème de MCAS. Car ce simulateur aurait bénéficié du même logiciel avec ses défauts et en simulant la panne d’une sonde le problème serait peut-être apparu.

Même si les pilotes ont commis des erreurs dans la gestion de se qui était un incident au départ, je pense que le premier fautif était leur formation.

L’analyse de ce type de situation est très différente selon que l’on se trouve dans un cockpit ou que l’on soit dans son fauteuil.

On ne peut présumer de se que chacun aurait fait s’il avait été à leurs places.

bricedesmaures · [↑]

Je n’accuse pas et je n’ai pas parlé d’incompétence et j’ai déjà détaillé toute la chaine des responsabilités. Mais on peut quand même constater avec sévérité les grosses erreurs de pilotage faites et qui auraient pu être évitées. Erreurs qui ne sont pas la conséquence du MCAS comme par exemple ne pas connaitre son QRH ou voler 10 mn avec les moteurs plein pot alors qu’on de sérieux pb de contrôle de vol. Erreurs qui ont aussi tué tout le monde du 737 de Fly Dubai.

Un accident, ça s’analyse froidement, factuellement et précisément.

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 13:03:03)

Nono15 · [↑]

Ce qui confirme qu’il y a de grosses lacunes au niveau de la formation des pilotes.

Évidemment il y a et il y aura toujours des personnes plus douées que d’autres et qui seront plus aptes. Mais l’un des buts d’une formation est de niveler les compétences et normalement par le haut. Et si une personne malgré la formation n’arrive pas au niveau il faut la disqualifier et ceci au non de la sécurité avant même le coût de la dite formation.

Si ces équipages on fait des erreurs liées ou non au MCAS cela démontre des carences dans leur formation ou un manque de rigueur dans la certification au pilotage du modèle.

A vouloir grignoter sur tous les tableaux pour être le plus rentable possible et surtout au détriment de la sécurité on voit où ça mène.

En espérant malgré tout que Boeing puisse s’en relever...

bricedesmaures · [↑]

J'arrêterai là, mais trouvez vous acceptable qu'un pilote ne connaisse pas les items à exécuter de mémoire pour des pb d'indications anémométriques et surtout ne sache pas où les trouver. C'est pourtant le bréviaire de tout pilote depuis AF 447. Quand à voler moteurs plein pot avec un pb de trim, c'est pas un pb de formation…. Il y a une devise "fail to prepare and prepare to fail".

Ce n'est pas un pb de formation, c'est un pb de travail personnel pour se tenir au niveau. On est pilote ou pas. Mais j'avoue que je lis un forum francophone de wanabee, ils veut tous tout faire en un minimum de temps et de connaissances, et là c'est pas un pb de formation ou d'instruction.

Nono15 · [↑]

J'entends très bien se que tu dis.

Sur le fond je suis d'accord.

Reste toutefois que la formation et surtout la certification permettant de prendre les commandes de la machine devrait être plus stricte à ce niveau là.

Dans un domaine où la sécurité devrait primer sur toute autre considération, les passages au simulateur devrait pouvoir permettre de détecter ce genre de lacune et les corriger d'une façon ou d'une autre.

En analysant tes commentaires, je finis par me demander à quoi peuvent servir les formations si celle-ci, au fil de la carrière du pilote, au delà de l'apprentissage, ne permettent pas de détecter des déficiences.

D'après ce que tu nous relates (je ne mets pas du tout en cause ce que tu dis) les pilotes on fait des erreurs. OK. Après la questions est de savoir pourquoi ils ont fait ces erreurs. Après tu dis certains veulent tout faire en un minimum de temps et de connaissances. Je partage cette opinion car c'est souvent dans l'air du temps. Et c'est là que nos avis divergent car je pense qu'une bonne formation doit-être là pour responsabiliser le pilote. En plus de la formation pure et dure, elle doit faire comprendre que le pilotage ne s'improvise pas et demande de l'investissement et également permettre de détecter les mauvais éléments et les sortir de la boucle.

bricedesmaures · [↑]

Oubliez le « respect » que vous me devriez ou la « mise en doute » de ce que je dis...

Formation, contrôles professionnels.. sacrés sujets. Et qui ne se comprennent pas de manière binaire : bon ? mauvais ?
Les victimes ou passagers ayant subi de sérieux incidents, méritent mieux.

Certains ici forcent le trait sur les victimes..d’accord ne les oublions pas, mais sachez vous que les accidents représentent la partie émergée de l’iceberg sécurité aérienne, 10 % d’accidents mais 90% d’incidents. La différence entre accident et incident est souvent ténue, c’est le résultat qui compte.

A +

Nono15 · [↑]

Je connait très bien tous ça.

Mais parfois il faut savoir se remettre en cause. C'est tout. Car je pense que les formations et par là même la sélection du personnel navigants sont perfectibles et qu'il faut savoir le dire (voir entre autre le vol de la Germanwings)

Quasiment à chaque fois qu'un incident se termine en accident soit un enchainement de plusieurs pannes sont responsables ou une erreur humaine vient se rajouter à un dysfonctionnement à la base non catastrophique.

L'erreur est certes humaine mais il faut faire en sorte de la minimiser au maximum. Sinon reste la solution de l'avion sans pilote, mais qui en veut !

Jackpilot · [↑]

La formation des PNT n'est pas une réalité universelle. On ne peut pas juger cette formation globalement.
Il y a des interprétations, des mentalités et des conceptions differentes dans le monde, qui introduisent des variables.
Meme chose pour la maintenance.
IMHO, Over and out.

bricedesmaures · [↑]

Une très récente vidéo en français où est (enfin) correctement expliqué l'effet du MCAS. Cela a déjà été expliqué sur ce forum par 3 fois, mais rien ne vaut des images et du son. Pour ceux qui pourraient critiquer, Xavier Thitelman a été toujours très factuel sur le sujet et n'utilise pas l'autoroute, voir son blog qui est de qualité.

https://www.youtube.com/watch?v=dK621F1NnCY

#976 [↑][↓] 10-12-2019 12:33:31

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#977 [↑][↓] 10-12-2019 19:49:00

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#978 [↑][↓] 11-12-2019 09:08:49

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#979 [↑][↓] 16-12-2019 11:05:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#980 [↑][↓] 16-12-2019 11:14:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#981 [↑][↓] 16-12-2019 12:30:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#982 [↑][↓] 16-12-2019 12:39:12

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