[Video]vidéos de Guillaume Laffon

bricedesmaures · [↑]

Mon idée est de regrouper les vidéos de Guillaume pour éviter la dissémination…

Chacun est évidemment libre d'y publier

Voici la dernière par temps de brouillard à Orly le 7 décembre; il y a plusieurs choses intéressantes, à suivre.

https://www.youtube.com/watch?v=KeW0zw4pnok

silverstar · [↑]

Un beau travail déquipe, les collations et les commentaires sont appréciables

bricedesmaures · [↑]

Oui et quelques compléments…

- vers 33 ", LAND 3 s'affiche au milieu du PFD et est annoncé par Guillaume. On ne voit pas bien l'indication de la radio sonde, mais il apparait sous 1500 ft radio sonde et signifie que l'avion est prêt pour la CAT 3. Un détail technique sur l' autoland du 777: il y a 3 pilotes automatiques et ils se surveillent entre eux. A ce moment là, les 3 chaines AFDS (pilote auto etc) sont électriquement séparées. Il y a 30 conditions de pannes pour éventuellement dégrader la capacité autoland de l'avion, jusqu'à éventuellement arriver à l'affichage NO AUTOLAND.

- vers 53" juste avant de rentrer dans la couche nuageuse, ils disent "on met les engine ?" ca veut dire est ce qu'on met l'engine anti ice = dégivrage réacteur, réponse non, on va le laisser faire. C'est à dire qu'on va laisser le mode automatique se charger d'activer le dégivrage moteur. Ce mode AUTO ne marche qu'en vol: 2 détecteurs à effet piezo-électriques détectent la présence de glace sur la palette du détecteur. Cete palette vibre à 40.000 Hz et si de la glace se forme, sa fréquence va diminuer et provoquer l'activation de l'engine antice et du wing anti ice. Un chauffage interne réchauffe la sonde pour lui permettre de revenir à 40.000 Hz pour une nouvelle détection; il y a un cycle pour ça, voir schéma.

- vers 1'14" les volets sont placés à 30°. Un très court montage de la vidéo a fait disparaitre la vue de l'exécution de la check list atterrissage.

- 2'20" / 2'30", annonce de flare et roll out et flare, flare c'est l'arrondi et réduction de la poussée, roll out, c'est le maintien de l'axe de piste par le localizer de l' ILS

- 2'47", le pilote automatique est désarmé sinon on ne pourra dégager la piste (le PA gère la direction) puis annonce de l'autobrae désarmé cela se fait en appuyant sur le haut des palonniers, mais on peut le désarmer avec le sélecteur sous la manette de train, moins facile gestuellement.

- 2'59", l' ATC demande si l'avion est au sol, ce qui conditionne l'autorisation de décoller pour un autre avion sur la piste 08. Si Guillaume avait remis les gaz, la séparation entre les 2 aurait été insuffisante.

- Vers 4'29, la piste est dégageé sur cette piste, les points d'arrêt sont très éloignés de la piste car les tawiways sont très convergents et sont dans la zone des servitudes. On voit ces points d'arrêt sur la carte google earth et sur la vidéo (NO ENTRY), les actiuons après atterrissage ne sonte qu'à ce moment là (coupures phares, radar météo etc)

- vers 4'58", Guillaume parle de 4 ° de température et d'humidité et dit que ça protège; on ne le voit pas, mais il active le dégivrage moteur, car le mode AUTO ne marche plus au sol. Il faut avoir l'oeil exercé, mais on voit le symbole vert EAI s'allumer sur les 2 indicateurs N1 de l' EICAS.

Comme affiché à un moment dans le coin supérieur droit, il n' y a pas de hauteur de décision, car ils sont dans la procedure NO DH, l'avion se déclarera en panne s'il détecte qq chose. On ne l'entend pas mais dans cette procédure, il y a le concept de ALERT HEIGHT généralement = 200 ft et la décision (on remet les gaz ou on se pose) dépendra de l'a panne/alarme.

Dernière modification par bricedesmaures (09-12-2019 15:04:04)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

J'avais déjà visionné la vidéo, mais les compléments d'informations sont toujours inintéressants a lire et regarder Merci Brice

Starway366 · [↑]

Il n'y a pas de hauteur de décision? Mais ils sont censé voir la piste à quel moment? Et la "alert height" sert à quoi?

Armand42 · [↑]

Ce qui m'épate dans ses vidéos c'est la qualité du son ... on dirait que les moteurs ne fonctionnent pas.
Pas de bruit parasite : on entend ce qu'il dit, on entend le contrôle ... comme dans son salon !

vbazillio · [↑]

Merci Brice pour ces compléments très instructifs.

bricedesmaures a écrit :

- Vers 4'29, la piste est dégageé sur cette piste, les points d'arrêt sont très éloignés de la piste car les tawiways sont très convergents et sont dans la zone des servitudes.

Je contextualise ma question n'étant qu'un pilotaillon VFR : il n'y a pas de point d'attente CAT III à cet endroit sur ce QFU ? Ca tombe bien qu'ils soient loin pour des raisons de configuration ? Je pose la question car ces points CAT III ont été une des questions à mon dernier BFR

Armand42 a écrit :

Ce qui m'épate dans ses vidéos c'est la qualité du son ... on dirait que les moteurs ne fonctionnent pas.
Pas de bruit parasite : on entend ce qu'il dit, on entend le contrôle ... comme dans son salon !

Je pense qu'il récupère le son directement de "sa" prise casque. Un peu comme un pilotaillon avec un câble en Y Il enregistre donc ce que son micro-casque capte et aucunement l'ambiance et ce qui normalement bruyant. A une toute autre échelle, sur mes modestes vidéos avec plusieurs caméras, je récupère une piste son d'ambiance pour reprendre le bruit du (seul) moteur et parfois du Cessna qui couine

Dernière modification par vbazillio (10-12-2019 08:45:48)

armando · [↑]

Super idée bricedesmaures...je me lasse pas de visionner ces vidéos ..

bricedesmaures · [↑]

vbazillio a écrit :

Merci Brice pour ces compléments très instructifs.
bricedesmaures a écrit :
- Vers 4'29, la piste est dégageé sur cette piste, les points d'arrêt sont très éloignés de la piste car les tawiways sont très convergents et sont dans la zone des servitudes.
Je contextualise ma question n'étant qu'un pilotaillon VFR : il n'y a pas de point d'attente CAT III à cet endroit sur ce QFU ? Ca tombe bien qu'ils soient loin pour des raisons de configuration ? Je pose la question car ces points CAT III ont été une des questions à mon dernier BFR
…/...

Il n'y a pas de point d'attente CAT III à cet endroit car on ne décolle pas depuis ce taxiway W 43. Mais tu as raison, il existe 2 types de point d'arrêt: point d'arrêt CAT I (je crois qu'ils sont à 45 m de la piste) et point d'arrêt CAT II/III (à 90 m je crois). Le point d'arrêt CAT II/III est plus éloigné pour des raison de protection du faisceau ILS.

Orly

Roissy en 09 R avec ses 2 points d'arrêt

2 autres petits commentaires sur la vidéo: au tout début, l' ATC les autorise à l'atterrissage et donne le vent 060/5 kts. Guillaume répète et dit "tolérance …(inaudible) Je pense qu'il évoque la limitation de vent en atterrissage automatique qui est:

- vent de face 25 kts
- vent arrière 15 kts
- vent de travers 25 kts

Une critique (en aviation on vit avec la critique professionnelle..) vers 2 ', une incrustation en haut à droite écrit "ramp in sight" en parlant de la vue de la rampe d'approche. Ramp, c'est plutôt le parking/tarmac, la ligne d'approche c'est approach lights.

Pour la question de starway 366 sur l'alert height et hauteur de décision, je ferai ça ce soir.

Dernière modification par bricedesmaures (10-12-2019 08:50:29)

fredofenua · [↑]

Bonne idée Brice d'apporter tes commentaires à ces supers vidéos que je ne loupe jamais !

Merci

Rémy · [↑]

Perso, je profiterai plus de l'analyse de Brice que des vidéos (un peu trop) bling bling de ce vidéaste

ydelta · [↑]

Assez rare de voir une arrivée en T7 à LFPO, le parking est face à la nouvelle aérogare Orly 3

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Assez rare de voir une arrivée en T7 à LFPO, le parking est face à la nouvelle aérogare Orly 3

Hello,

Même avant le nouveau bâtiment Orly 3, les 777 stationnaient dans toute la partie sud d'Orly Ouest juste à côté. Il y a quand même 6 mouvements de 777 par jour (2 vols PTP + 2 vols FDF + 1 vol CAY A/R) sans compter les vols qui vont en zone nord pour de gros chantiers de maintenance et de peinture.

bricedesmaures · [↑]

Starway366 a écrit :

Il n'y a pas de hauteur de décision? Mais ils sont censé voir la piste à quel moment? Et la "alert height" sert à quoi?

Hello,

Les avions modernes sont "fail operational", c'est à dire que la panne d'un des équipements nécessaires à un atterrissage automatique n'empêche pas cet atterrissage automatique car il y a une forte redondance sur les équipements (3 pilotes automatiques par exemple etc.). Certains avions sont seulement "fail passive" c'est à dire qu'une panne l'empêchera et ce sera au pilote de prendre la main. Regarde dans le FCOM 737 ou 320 par exemple, tu verras qu'il est "fail operational".

l' Autorité (DGAC, FAA etc) peut autoriser un exploitant à faire des autoland sans hauteur de décision (NO DH), il faut un dossier technique, une formation et une bonne documentation.

Il y a alors la notion d'ALERT HEIGHT, cette hauteur est définie par le constructeur de l'avion (ex: 100 ft pour les petits Airbus et 200 ft pour les gros Airbus), cette hauteur ne s'annonce pas par les pilotes, il y parfois un petit index sur le PFD.
Avant cette AH, si une alarme se produit, on remet les gaz et analyse si la panne permet de revenir et dans quelles conditions. Après la AH, si une alarme se produit, on continue et on se pose. Cela devient compliqué à expliquer, mais on connait le type d'alarme acceptable ou pas.

Pour résumer, l' AH est uniquement liée à la possibilité d'une panne affectant le système d'atterrissage automatique. La DH (hauteur de décision) n'est qu'un concept de références visuelles. Avec un avion et une Cie approuvée NO DH, pas besoin de voir la piste. On a suffisamment de moyens instrumentaux et leurs alarmes pour voir si l'atterrissage sera correct ou pas correct.

Quand on voit cette vidéo d'atterrissage automatique, on peut penser que c'est tranquille et sur des rails. Cela demande quand même une bonne connaissance de l'avion et de ses alarmes. Les conduites à tenir figurent dans le QRH et il faut les réviser avant la descente et bien briefer les points essentiels.

C'est parfois piégeux comme sur cette brillante sortie de piste à Munich. L'équipage a décidé de faire un autoland sans prévenir l' ATC alors que la météo était très correcte. C'est possible de le faire pour entrainement ou pour revalider le système d'atterrissage automatique, mais il faut prévenir l' ATC pour qu'il augmente tous les espacements en vol et au sol, véhicules compris pour que le faisceau ILS ne risque pas d'être perturbé. Cet équipage ne l'a pas fait et un BAE 746 en bout de piste a perturbe le faisceau localizer. A l'arrondi, le faisceau était tordu, l'avion a suivi la déviation mais comme en atterrissage automatique, l'axe de direction est tenu par les pilotes automatiques, au contact avec la luzerne et sidéré par ce qui se passait, ils n'ont pas déconnecté le pilote auto, du moins au début du labourage.

Starway366 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

ydelta a écrit :
Assez rare de voir une arrivée en T7 à LFPO, le parking est face à la nouvelle aérogare Orly 3
Hello,
Même avant le nouveau bâtiment Orly 3, les 777 stationnaient dans toute la partie sud d'Orly Ouest juste à côté. Il y a quand même 6 mouvements de 777 par jour (2 vols PTP + 2 vols FDF + 1 vol CAY A/R) sans compter les vols qui vont en zone nord pour de gros chantiers de maintenance et de peinture.

+ le JFK.
Je ne pensais pas qu'AF utilisé la jonction.

Starway366 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Starway366 a écrit :
Il n'y a pas de hauteur de décision? Mais ils sont censé voir la piste à quel moment? Et la "alert height" sert à quoi?
Hello,
Les avions modernes sont "fail operational", [...]au début du labourage.

Merci des explications.
J'en étais resté aux CAT3 avec une DH variable suivant les opérateurs. Le 0/0 étant réservé à l'Aéropostale.

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

ydelta a écrit :
Assez rare de voir une arrivée en T7 à LFPO, le parking est face à la nouvelle aérogare Orly 3
Hello,
Même avant le nouveau bâtiment Orly 3, les 777 stationnaient dans toute la partie sud d'Orly Ouest juste à côté. Il y a quand même 6 mouvements de 777 par jour (2 vols PTP + 2 vols FDF + 1 vol CAY A/R) sans compter les vols qui vont en zone nord pour de gros chantiers de maintenance et de peinture.

Oui il n’y a que ces parkings et ceux au large derrière où se garent(aient) les 747 de Corsair qui peuvent accueillir des gros porteurs du type 777. Aussi les deux « satellites » aux extrémités de l’ex-Orly Sud mais je ne pense plus qu’ils soient encore en service, cela fait très longtemps que je n’ai plus mis les pieds à Orly...

titou974 · [↑]

Starway366 a écrit :

bricedesmaures a écrit :
ydelta a écrit :
Assez rare de voir une arrivée en T7 à LFPO, le parking est face à la nouvelle aérogare Orly 3
Hello,
Même avant le nouveau bâtiment Orly 3, les 777 stationnaient dans toute la partie sud d'Orly Ouest juste à côté. Il y a quand même 6 mouvements de 777 par jour (2 vols PTP + 2 vols FDF + 1 vol CAY A/R) sans compter les vols qui vont en zone nord pour de gros chantiers de maintenance et de peinture.
+ le JFK.
Je ne pensais pas qu'AF utilisé la jonction.

Et le (ou les selon la saison ) vol vers la reunion ? :-)

alex20 · [↑]

Super & Instructif ! pour Brice

bricedesmaures · [↑]

Oui, j'ai effectivement oublié quelques vols 777 à Orly !

Au sujet du roulage du 777-300 ER, voici le plan du SIA avec les restrictions de roulage de cet avion et de quelques autres. Sur toutes ces vidéos, on peut noter la grande attention qu'ils prêtent au roulage et encore, Orly est simple.

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=NnXojKhD-As&list=LLCd8HLJXPAQzRRzRG6b0ZDQ&index=124

Départ de Singapour de nuit, encore plein de petites choses discrètes ou des échanges qui peuvent paraitre sibyllins

Après la mise en route des moteurs, on entend le Captain dire 1,2,3,4. Pendant la mise en route, le Captain est sur interphone pour échanger avec le technicien au sol; après la mise en route, il quitte l'interphone et retour à la position normale, avec essai pour bien entendre ce qu'il dit.

Après la mise route, lors de la check list "before taxi", à l'item anti ice, le First Officer répond OFF, AUTO, AUTO. Le OFF concerne l'interrupteur du dégivrage ailes= WAI, un seul interrupteur car on dégivre les 2 ailes en même temps à la différence des dégivrage moteurs qui sont commandés individuellement, d'où la réponse AUTO, AUTO. La réponse OFF me surprend car sur les autres vidéos de G.L, la réponse est AUTO. Techniquement la logique de fonctionnement du WAI est complexe: mis sur ON mis avant l'alignement, le WAI ne s'activera qu'en vol et si la TAT < 10°. Sur AUTO il est inhibé pendant les 10 mn qui suivent l'envol. WAI quasi jamais utilisé et il est pénalisant en performances car beaucoup d'énergie pneumatique prélevée sur les moteurs.

Le cheminement du roulage est évoqué avec un mot qui peut paraitre différent des autres identifications de taxiway. Ce qui se dit vers 2'41 " P7, hold short North Cross Three" = NC 3, taxiway qui relie les 2 pistes.

Le Captain dit qu'il va faire le briefing avant le NC3 car dit-il, ça va vite arriver. C'est judicieux, car le roulage vers NC3 et la piste 20 C est compliqué et piègeant. Il y a 4 ans, un 767 japonais failli décoller du taxiway parallèle à la piste 20 C , erreur détectée par l' ATC et l'équipage. On peut lire les pages 5, 6 et 7 du rapport.

https://www.mot.gov.sg/docs/default-source/about-mot/investigation-report/jal-b767-attempted-take-off-on-taxiway---final-report.pdf

Dans le briefing décollage, on entend "roulage court, il est au courant". Cela veut dire que le Chef de Cabine est déjà au courant du roulage court, ce qui conditionne le temps dont les PNC disposent avant le décollage. Autre subtilité sur la trajectoire en cas de panne: il est dit "tout droit, track 203 et on appuie. Ca veut dire qu'en cas de panne ce n'est pas le cap de la piste qui sera maintenu mais la route = track. On appuie, ça veut dire qu'on appuiera sur le Heading Sel après avoir sélecté track au lieu de heading.

Avant l'alignement, le FO appelle le Chef de Cabine et lui demande confirmation du "cabin ready". Le poste du Chef est loin du cockpit et sur son panneau, il y a une touche "cabin ready" qui envoie au cockpit un signal sonore et visuel indiquant que PNC et cabine sont prêts.

Arrêté au point d'attente vers 6'42, le CPT consulte sa carte de la route de départ et dit qu'il a oublié la contrainte de vitesse max 230 kts jusqu'à DIKSA (mais qui figure dans le FMS), ce qu'il dit ensuite c'est qu'il faudra garder des volets. En effet, l'avion est très lourd et à 230 kts, il faudra garder encore un peu de volets 1° sans doute. A la toute fin de la vidéo, l'avion est volets rentrés et il sélectionnent 10 kts de plus que la vitesse de l'index pour avoir un peu plus de marge de vitesse par rapport à la vitesse de confirmation (facteur de charge en virage)

Avion arrêté au point d'attente, on voit une petite ligne de feux rouges en travers du taxiway. A l'autorisation d'alignement donnée par l' ATC, cette petite ligne rouge s'efface confirmant ainsi qu'on peut s'aligner.

Dernière modification par bricedesmaures (16-12-2019 15:37:57)

vbazillio · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Avion arrêté au point d'attente, on voit une petite ligne de feux rouges en travers du taxiway. A l'autorisation d'alignement donnée par l' ATC, cette petite ligne rouge s'efface confirmant ainsi qu'on peut s'aligner.

Ah, je connaissais les Runway Status Lights qui s'allument piste occupée, mais pas la barrière de lumière gérée par l'ATC, merci !

Dernière modification par vbazillio (16-12-2019 15:40:42)

bricedesmaures · [↑]

vbazillio a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Avion arrêté au point d'attente, on voit une petite ligne de feux rouges en travers du taxiway. A l'autorisation d'alignement donnée par l' ATC, cette petite ligne rouge s'efface confirmant ainsi qu'on peut s'aligner.
Ah, je connaissais les Runway Status Lights qui s'allument piste occupée, mais pas la barrière de lumière gérée par l'ATC, merci !

C'est un système qui n'est pas imparable vis à vis des incursions de piste, mais ca rajoute des "plaques de protection".

Pas imparable si on regarde le plan reconstituant l'incident du 767, l'équipage s'attendait à prendre le taxiway NC3 (trait jaune) alors que le cheminement souhaité par l' ATC était par NC 2 qui était allumé avec la ligne centrale de couleur verte (tradition du bon vieux, mais toujours actuel "follow the green" de Heathrow)

Sur le même plan on voit les barres rouges éteintes ou allumées qui n'ont pas empêché cet équipage de s'engager sur le taxiway EP qu'ils croyaient être la piste 20 C.

Un autre facteur contributif lors de cet incident, c'est que l' ATC avait donné l'autorisation d'alignement et décollage bien avant l'alignement physique. La bonne pratique est que l' ATC vérifie bien que l'avion est sur le bon taxiway ou la bonne piste avant de donner l'autorisation de décollage.

bricedesmaures · [↑]

Dans la vidéo du départ de Singapour, on aperçoit vers la fin, de nombreux bateaux de commerce dans la baie. Singapour (ainsi que Boston de mémoire) présente des pb de performances aux décollage à cause des bateaux qui sont dans la trouée d'envol des pistes 02, car les bateaux naviguent dans une passe située au nord des pistes 02.

Quand des navires sont dans la trouée d'envol, le gestionnaire du port prévient l' ATC avec la position et hauteur du navire. Un Notam est émis et les avions doivent calculer leurs perfos de décollage en tenant compte de la hauteur du navire.

La pente réglementaire est de 3,3 % si la hauteur du navire ne dépasse pas 35 m. Si la hauteur du mat dépasse ces 35 m, un tableau de l' AIP Singapour donne les pentes requises en fonction de la hauteur des navires (2 ème tableau). Je n'ai pas vérifié, mais de mémoire, les pentes requises au départ et dans les 2 QFU est d'environ 6 ou 7 %, c'est donc conservatoire.

Limites des positions pour les bateaux (AIP Singap)

Pentes en fonction des hauteurs de mâts (AIP Singap)

bricedesmaures · [↑]

Une autre bonne pratique que j'ai oubliée de citer: à l'alignement (vers 8'10) le Captain utilise l' ABCDE..pour ne rien oublier.

- Annonce: c'est l'annonce faite aux PNC "PNC préparez vous au décollage ", annonce leur indiquant de s'asseoir et de s'attacher. Pas sur qu'ell apparaisse dans le montage vidéo.

- Briefing: c'est le briefing décollage, fait plus tôt

- Check List: c'est la before take off check list, faite plus tôt

- Détection: c'est l'activation du radar météo et de la fonction "terrain" de l' EGPWS. On ne peut avoir les 2 sur le même écran, le bon sens veut que le pilote en fonction mette le radar météo et que l'autre pilote mette le terrain.

- Eclairage = phares et strobes

#1 [↑][↓] 09-12-2019 08:16:31

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#2 [↑][↓] 09-12-2019 13:49:45

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#3 [↑][↓] 09-12-2019 14:59:59

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#4 [↑][↓] 09-12-2019 16:34:17

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#5 [↑][↓] 09-12-2019 16:41:23

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#6 [↑][↓] 09-12-2019 17:42:37

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#7 [↑][↓] 09-12-2019 19:26:37

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#8 [↑][↓] 09-12-2019 22:20:27

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#9 [↑][↓] 10-12-2019 08:40:49

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#10 [↑][↓] 10-12-2019 18:15:15

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#11 [↑][↓] 10-12-2019 19:23:33

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#12 [↑][↓] 11-12-2019 00:39:41

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#13 [↑][↓] 11-12-2019 16:10:33

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#14 [↑][↓] 11-12-2019 16:47:28

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#15 [↑][↓] 12-12-2019 00:25:17

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#16 [↑][↓] 12-12-2019 00:28:48

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#17 [↑][↓] 12-12-2019 01:24:42

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#18 [↑][↓] 12-12-2019 03:01:05

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#19 [↑][↓] 12-12-2019 04:27:51

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#20 [↑][↓] 12-12-2019 08:39:00

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#21 [↑][↓] 16-12-2019 15:27:42

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#22 [↑][↓] 16-12-2019 15:40:20

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