[Video]vidéos de Guillaume Laffon

Starway366 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

- Détection: c'est l'activation du radar météo et de la fonction "terrain" de l' EGPWS. On ne peut avoir les 2 sur le même écran, le bon sens veut que le pilote en fonction mette le radar météo et que l'autre pilote mette le terrain.

Avec mon bon sens, j'aurais fait l'inverse : le terrain sert pour des manœuvres donc à court terme, le radar météo pour anticiper les masses nuageuses/orageuses donc on plus de temps pour passer l'info du PNF PM au PF...:hmm

bricedesmaures · [↑]

L'idée est bonne, mais le pilote aux commandes gère sa trajectoire et rien de mieux que les masses nuageuses soient affichées sur son ND. Pas d'intermédiaire.

La fonction "terrain" c'est plutôt pour mieux voir le relief (en data base de l' EGPWS) et coloré en 3 ou 4 couleurs suivant la marge d'altitude comparée au relief et qui déclenchera l'alarme sonore TERRAIN pour faire simple. A vrai dire, cela n'intéresse pas directement le pilote aux commandes.

Mais à l'inverse, si la situation météo est bonne: pilote aux commandes > terrain et pilote monitoring > radar météo

solo1984 · [↑]

Bricedesmaures, je vais encore fayoter, mais quel plaisir tous tes apports techniques au forum! UN REGAL!!!!!

Dernière modification par solo1984 (18-12-2019 15:02:31)

Armand42 · [↑]

Pareil, ....

Starway366 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

L'idée est bonne, mais le pilote aux commandes gère sa trajectoire et rien de mieux que les masses nuageuses soient affichées sur son ND. Pas d'intermédiaire.
La fonction "terrain" c'est plutôt pour mieux voir le relief (en data base de l' EGPWS) et coloré en 3 ou 4 couleurs suivant la marge d'altitude comparée au relief et qui déclenchera l'alarme sonore TERRAIN pour faire simple. A vrai dire, cela n'intéresse pas directement le pilote aux commandes.
Mais à l'inverse, si la situation météo est bonne: pilote aux commandes > terrain et pilote monitoring > radar météo

D'accord mais ça me parait vraiment contre intuitif, notamment pour un départ ou une approche montagneuse (Innsbruck, Quito, Chambéry, etc).
Cela dit, je ne remet pas en cause ce que tu dis évidemment, mais je ne comprends pas

bricedesmaures · [↑]

C’est pourtant bien ce que je disais...

Innsbrück, Chambéry etc impliquent que l’affichage terrain soit du côté du pilote aux commandes. La détection orages en montagne, du moins tant qu’on est pas au dessus du relief, cette détection est sans intérêt.

L’essentiel d’avoir une bonne conscience de la situation = situational awareness.

bricedesmaures · [↑]

Et le plus important, c'est où se trouve la menace la plus importante ? relief ou nuages ?

De là > affichage chez le pilote aux commandes.

Starway366 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

C’est pourtant bien ce que je disais...
Innsbrück, Chambéry etc impliquent que l’affichage terrain soit du côté du pilote aux commandes. La détection orages en montagne, du moins tant qu’on est pas au dessus du relief, cette détection est sans intérêt.

Je lis bien l'inverse : PF : WXR et PM : Terrain

bricedesmaures a écrit :

L’essentiel d’avoir une bonne conscience de la situation = situational awareness.
[...]
Et le plus important, c'est où se trouve la menace la plus importante ? relief ou nuages ?
De là > affichage chez le pilote aux commandes.

Là c'est très clair et nous somme bien d'accord : on s'adapte.

bricedesmaures · [↑]

Et pour compliquer, je dirais que pour un décollage de Singap, la fonction "terrain" est sans utilité. En plus l'intérêt de mettre le radar météo même par temps de curé = CAVOK, c'est de permettre la détection/alarme de gradient de vent.

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2019 18:51:13)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=hgRQmphpvBg

Dernière livraison de GL avec une arrivée à Boston. Pas de vue des planches de bord, mais il y a quand même des choses intéressantes à voir et entendre.

Vers 40 ", l'équipage évoque la non autorisation à l'atterrissage, bon rappel à un moment où la charge de travail va s'accélérer. On entend un petit gong et G.L annonce "cabin ready", c'est expliqué dans un message précédent. L' ATC leur donne un cap d'interception de l' ILS et demande de garder 170 ou plus (170 or greater) jusqu'à VOCUS. On apercoit ce point sur l'encart de la fiche d'approche, il est à environ 4 NM du seuil et environ 1200 ft. C'est habituel aux USA pour fluidifier le trafic et c'est la butée réglementaire pour les contraintes ATC de vitesse.

La technique d'approche est de descendre sur le glide à 170 kts ou plus, volets 20 et train sorti et à 4 NM de mettre volets 30 et sélecter VREF +5. Voir le "pattern".

Vers 1"40", un des 2 dit "tout va arriver en même temps". Cela veut dire que les captures du glide et du localizer vont arriver en même temps, d'ailleurs, suit un petite rafale d'annonces des modes lus sur le FMA du PFD.

Vers 2'40", volets 30, passage sur la fréquence tour, PA déconnecté (klaxon), "speed plus 5 " = sélection de la VREF +5

3'40, autorisé à l'atterrissage avec accentuation de la prononciation de "left", bon moyen d'insister sur la bonne piste. Guillaume fait un court récapitulatif: autorisé, check list faite, annonce faite aux PNC.

4'40" remarque de G.L sur la possibilité d'avoir 4 blanches, il parle du PAPI. Je n'ai pas creusé, mais il doit y avoir une raison pour ne pas avoir 2 blanches et 2 rouges ce qui se voit dans les derniers pieds. On voit aussi au milieu de la piste une barre lumineuse en travers. C'est le marquage du point d'arrêt LAHSO. Ce LAHSO = Land And Hold Short Operations. Aux US il y a souvent des pistes sécantes utilisées en même temps. Avec des visibilités suffisantes et des performances atterrissage bien calculées, il faut s'arrêter avant la ligne LAHSO même s'il reste encore beaucoup de longueur de piste. Sur cet extrait de plan de Boston, j'ai encadre 2 lignes LAHSO à l'endroit où G.L va dégager la piste. On voit qu'il y a la piste 09/27 un peu plus loin, cette piste peut être utilisée au décollage. On voit mieux la ligne LAHSO lorsqu'ils dégagent la piste.

5'46 une fois posé, une annonce "c'est débrayé", il parle du freinage automatique débrayé par le pilote, l'annonce n'est pas standard, mais l'essentiel est de le dire pour bien l'enregistrer.

Ils dégagent la piste par le taxiway E et l' ATC leur de demande de maintenir la position avant la piste 22 Right puis leur dit "monitor tower 128.8 c'est à dire d'écouter 128.8 sans parler. Ensuite, ils sont autorisés à traverser la 22 R et à contacter "point 8". Raccourci usuel aux USA pour économiser les messages, toutes les fréquences de contrôle au sol sont 121.xx, il suffit juste de dire la décimale, en l'occurrence, point nine = 121.9. G.L dit qu'on est sorti du "hot spot" = point chaud avec risque d'erreur et de collisions voir le plan avec HS3 et il contacte l'ATC sol. Bonne méthode !

Roulage sur le taxiway qui les mène vers le point de stationnement, qui au passage n'est pas donné par l' ATC qui ne le connait pas. Aux US, le trafic à proximité des parkings n'est pas contrôlé par l' ATC mais par un service dédié avec sa fréquence radio. Guillaume annonce "j'te laisse la une" ? , cela veut dire que Guillaume va quitter la VHF 1 qui est alors confiée au Captain qui roule l'avion et il contacte le "ramp" sur la VHF 2 qui lui donne leur poste de stationnement E11 "open and available".

Fin du voyage, je serais bien allé me taper une Sam Adams et un clam chowder..

Dernière modification par bricedesmaures (06-01-2020 10:52:25)

Peter092 · [↑]

La vidéo proposée par Brice infra à pour un simmer curieux d'infos, un avantage et un inconvénient : l'avantage est des images magnifiques, l'inconvénient on ne voit rien du panneau des instruments donc il faut "décoder".

Pour en profiter au max, j'ai d'abord lu les commentaires de Brice puis regardé la vidéo et là c'est le top car on comprend mieux.

Merci Brice.

bricedesmaures · [↑]

4'40" remarque de G.L sur la possibilité d'avoir 4 blanches, il parle du PAPI. Je n'ai pas creusé, mais il doit y avoir une raison pour ne pas avoir 2 blanches et 2 rouges ce qui se voit dans les derniers pieds.

Il y a un seul PAPI sur la 22 L, je pense que G.L a du mal interpréter la présence du PAPI à case du seuil fortement décalé.

Jeppesen

Une vidéo du vol inaugural Lufthansa en A 350. On trouve plusieurs détails supplémentaires sur ce terrain qui comme le dit à plusieurs reprises le Captain, c'est au sol un aéroport pas facile: configurations pistes/aérogares très proches. Par mauvais temps et de nuit, c'est difficile et avec des risques. On peut le remarquer vers la fin, lorsqu'ils dégagent la piste, avec la rafale de taxiways donnés par l' ATC qui connait parfaitement son aéroport. Pas une bonne pratique, la preuve, c'est qu'il a fallu faire répéter et confirmer.

https://www.youtube.com/watch?v=5RjkVeTo5Fo

bricedesmaures · [↑]

Une autre observation que j’ai oubliée, la vidéo du 350 donne une indication ATC sur la présence de bateau (vessel) sur l’axe d’approche 9’09. C’est comme à Singapour, voir précédent décryptage de la vidéo de G.Laffon à Singap.

JBravo117 · [↑]

Je connaissais ces videos depuis un certain temps mais un grand merci pour toutes ces petites précisions !

JB

Avroliner · [↑]

Je suis toujours étonné du blablatage infernal qui règne dans les vidéos de Guillaume Lafond... Sans parler de la règle du cockpit stérile (CF--- vidéo d'un TO sur 330 en Afrique, ou ca y allait d'un humour douteux sur le fait que les gens n'avait pas de toiture à leur maison si mes souvenirs sont bons) qui serte n'est jamais réellement appliqué quel que soit l'opérateur, mais si on tapait la discute comme ca dans la boite où je vole... On se ferait gentille-ment (ou pas gentille-ment d'ailleurs) rappeler à l'ordre.

bricedesmaures · [↑]

En effet, quel blabla. Serait-ce à cause de la scénarisation des vidéos ?

En tout cas, cela permet aux non initiés de voir et entendre techniquement ce qui se passe dans la vraie vie.

Jackpilot · [↑]

Ce genre d'exercice (video) est un big No-No, dans les compagnies Nord Americaines en tous cas.
Distraction, deconcentration, showbiz.
Il y a des gens qui adorent s'entendre parler et beurrent la tartine, meme si leur professionalisme n'est pas en doute.
My 2 cents.

ydelta · [↑]

C'est vrai que l'ami Guillaume est assez "verbeux" contrairement à la chaine Youtube High Pressure Aviation, alimentée par un autre pilote AF qui lui ne parle jamais en voix off et pourtant les images sont aussi belles

Par ex cet atterrissage d'un 777 à Paris CDG publiée i y a quelques jours

Maintenant la thèse qui circule et qui est alimentée par certains ici dont je tairais les noms est que Guillaume Laffon fait en réalité du PR pour Air France qui l'encourage à publier ces vidéos pour créer un peu de buzz

bricedesmaures · [↑]

Jackpilot a écrit :

Ce genre d'exercice (video) est un big No-No, dans les compagnies Nord Americaines en tous cas.
Distraction, deconcentration, showbiz.
Il y a des gens qui adorent s'entendre parler et beurrent la tartine, meme si leur professionalisme n'est pas en doute.
My 2 cents.

C'est aussi mon avis. La maladie actuelle est de tout montrer, tout voir (Fessebouc etc..)

Non pas qu'il y ait quelque chose à cacher dans les cockpit mais cela n'a guère d'intérêt de montrer surtout sans expliquer ce qui s'y passe à part les belles vues. Hors contexte on peut aussi trouver des commentaires très limite.. souvenez vous de la phrase du Captain de l' AF 447 "on va pas se laisser emmerder par un cunimb" prise au 1 er degré par la meute… J'en ai dit d'autres du même genre ! Que diriez vous de caméra dans un bloc opératoire ? ou dans votre job ?

Bref, j'aime beaucoup partager ma confiture comme m'ont dit ici 2 individus, mais je n'aurais jamais accepté qu'un copilote me propose de filmer un décollage ou une approche, même sans voir ma tronche.

Autant faire avec et expliquer ce qu'on voit sur ce genre de vidéo. Ydelta vient de me donner l'idée… je vais y ajouter des commentaires des vidéos de High Pressure qui sont aussi sympa .

CHURCHILL · [↑]

Ici la meute .... Tout dépend quelle est le ton employé quand on énonce quelque chose, j'ai pu entendre l'original de la phrase et ça ne parait pas du 2nd degré, enfin quelque soit l'éventualité du problème qui pourrait se poser, avec des copilotes qui ne paraissent pas avoir l'optimisme de leur supérieur, je trouve la phrase désinvolte d'autant plus que l'auteur ne sera pas aux manettes aux moments cruxiaux. A Mon Humble Opinion. Paix à leur âme .

bricedesmaures · [↑]

Surtout que ce n’est pas la phrase employée...relire la transcription du CVR. C’est dans les annexes.

on n’a pas été emmerdé par les cunimb hein

c'était avant son repos et avant son mauvais passage de consigne.

Fin du hors sujet.

Dernière modification par bricedesmaures (19-01-2020 21:38:18)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=N9KP15hU7Sg&t=343s

Voici donc Guillaume qui rentre à la maison après un bon seafood à Boston...

Dès les premières secondes, l' ATC demande si le vol demande bien la piste 15 R pour raison opérationnelles, ce que confirme G.L. C'est la piste la plus longue et la plus proche du parking. L' ATC leur demande de monitorer la fréquence sol (monitor point nine = monitorer 121.9) qui les autorise à reculer.

Mise en route du moteur 2 et à 3'42, G.L appelle le "ramp control" qui gère les parkings, pour leur dire que le parking E5 est désormais libre. Puis démarrage du moteur 1. Ils quittent l'interphone. Essai des commandes de vol. Check list before taxi, l'antigivrage aile est vérifié sur AUTO et les 2 dégivrages moteur sont vérifiés sur ON, ON.

Clairance de roulage via Z, B et L pour la 15R. L' ATC fait passer un Delta devant eux (6'40). Mise du radar météo sur "+4", c'est le réglage du tilt de l'antenne radar souhaité au décollage.

7'25, briefing avant décollage, interrompu par l' ATC qui demande de monitorer la tour sur 128.8, reprise du briefing, rien de spécial, l'éventuel retour est évoqué (virage à droite, autobrake 4 et flaps 5 pour un retour en piste 04 R)

8'30, moyen mnémotechnique ABC : Annonce (aux PNC) Briefing, Check list, le D a été vu avant, Détection = radar, pré-affichage/vérification de la fréquence départ = 133.0

9'00, annonce de la conso du roulage = 200 kg,

Autorisation d'alignement, on entend en arrière fond l'annonce du RAAS "approaching runway 15 right"; à 10' "3/4 d'heure, c'est cuit", ils sont en retard de 3/4 h et c'est cuit pour arriver à l'heure, sans doute la raison de leur demande de décoller en 15 R très proche du parking.

A 11'10, radical changement de l'éclairage de la ligne centrale de la piste. C'est le fonctionnement d'un système malheureusement encore rare qui indique que la piste est occupée (avion sur la piste ou croisement de piste. A 11'40 autorisation de décollage, la ligne centrale redevient normale.

RAS sur la fin de la vidéo. Encore une fois on voit la difficulté de rouler de nuit sur un aéroport avec multiples taxiways et du trafic. Il faut bien ouvrir les yeux et aussi les oreilles pour passer les check list, briefing et ne pas rater les messages ATC.

Le système d'éclairages de la ligne centrale s'appelle RWSL = RunWay Status Lights

RWSL

Sur la carte du site FAA, cliquer sur la position de Boston, on obtient une bonne description du système.

Boston RWSL

Dernière modification par bricedesmaures (30-01-2020 09:35:18)

barzanai · [↑]

Merci pour le briefing Brice on suis mieux le déroulé des ops

vbazillio · [↑]

Il est amusant de constater que ces aspects techniques qui semblent réserver à l'aviation commerciale et les gros n'avions (RWSL, RAAS) ont envahi nos petits cockpits de prout-prout Cessna et que ces plateformes sont aussi accessibles à l'aviation générale, celle qu'ont pratique dans les aéroclubs.

Il est tout à fait normal en 2020 qu'un pilote privé aux US disposent d'un genre de RAAS (intégré dans les applications sur tablette comme Foreflight ou Skydemon) et puissent être confronté à des RWSL puisque ces plateformes lui sont accessibles !

bricedesmaures · [↑]

vbazillio a écrit :

Il est amusant de constater que ces aspects techniques qui semblent réserver à l'aviation commerciale et les gros n'avions (RWSL, RAAS) ont envahi nos petits cockpits de prout-prout Cessna et que ces plateformes sont aussi accessibles à l'aviation générale, celle qu'ont pratique dans les aéroclubs.
Il est tout à fait normal en 2020 qu'un pilote privé aux US disposent d'un genre de RAAS (intégré dans les applications sur tablette comme Foreflight ou Skydemon) et puissent être confronté à des RWSL puisque ces plateformes lui sont accessibles !

Petit avion (C 402 de Cape Air) à Boston

#26 [↑][↓] 18-12-2019 14:01:34

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#27 [↑][↓] 18-12-2019 14:54:46

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#28 [↑][↓] 18-12-2019 15:02:19

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#29 [↑][↓] 18-12-2019 15:14:31

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#30 [↑][↓] 18-12-2019 15:42:34

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#31 [↑][↓] 18-12-2019 16:02:23

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#32 [↑][↓] 18-12-2019 17:53:58

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#33 [↑][↓] 18-12-2019 18:27:48

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#34 [↑][↓] 18-12-2019 18:50:10

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#35 [↑][↓] 06-01-2020 09:00:15

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#36 [↑][↓] 07-01-2020 09:52:20

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#37 [↑][↓] 07-01-2020 10:14:34

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#38 [↑][↓] 07-01-2020 15:59:30

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#39 [↑][↓] 07-01-2020 22:07:02

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#40 [↑][↓] 18-01-2020 17:00:06

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#41 [↑][↓] 18-01-2020 17:07:11

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#42 [↑][↓] 18-01-2020 20:43:40

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#43 [↑][↓] 19-01-2020 10:26:41

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#44 [↑][↓] 19-01-2020 10:53:04

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#45 [↑][↓] 19-01-2020 19:28:41

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#50 [↑][↓] 01-02-2020 10:12:29

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