[Réel]Le B 777 X se révèle

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

juste un clavier serait suffisant ... Pour les coquilles

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (20-01-2020 10:09:07)

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde!
Great news!!!!
Il est prévu que le 777X fasse son premier vol aujourd'hui à 19 h, heure de Paris, à Paine Field.
Voici la traduction du très court article paru dans News in Flight.com
Bonne lecture
Philippe

Le prototype du Boeing 777x va faire son premier vol aujourd’hui le 23 janvier...

Le premier vol du Boeing 777x devrait se faire aujourd’hui le 23 janvier 2020 vers 10 heures, heure locale (19 h, heure de Paris), à l’aéroport KPAE de Paine Field - Everett près de Seattle, dans l'État de Washington.

L'avion équipé de réacteurs General Electric GE9X décollera de Paine Field à 10h00, heure de Seattle et restera en vol jusque vers 15h00. En fonction des conditions météorologiques, ces horaires pourraient être modifiés.

Boeing avait initialement prévu que le premier vol aurait lieu en 2019 et que les livraisons commenceraient en 2020, mais des problèmes de moteur et de structures ont obligé la compagnie à retarder le premier vol. Le nouveau Boeing 777X a été lancé en 2013 au salon aéronautique de Dubaï.

Le Boeing 777x se décline en deux variantes, le 777-8 et le 777-9. Le 777-8 peut accueillir 365 passagers et a une autonomie de 16 000 km, tandis que le 777-9 peut accueillir 414 passagers et a une autonomie de près de 14 000 km.
Les livraisons aux compagnies aériennes devraient commencer en 2021...

philouplaine · [↑]

Ah tiens ?
ben non du coup, du fait des conditions météo pourries sur la région de Seattle, le premier vol du 777X est reporté à demain vendredi ... peut-être si la météo le permet!
Wait and see...

Loader · [↑]

Bonjour,

Le suivi du vol (enfin quand il aura lieu) sur le site de Boeing : http://www.boeing.com/777x/reveal/777x-first-flight/

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde!
Un article publié dans le Seattle Times d'aujourd'hui par l'estimé Dominic Gates ... sur le premier vol du Boeing 777X attendu pour tout à l'heure ...
Je vous l'ai traduit ... Bonne lecture!
Les illustrations sont celles de l’article.
Philippe

Soulevé par des ailes uniques et des moteurs massifs, le Boeing 777X devrait enfin prendre son envol
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 24 janvier 2020

Le 777X est équipé des plus gros moteurs à réaction jamais fabriqués, suspendus aux ailes les plus longues de tous les avions Boeing. Les ailes se replient à l'extrémité pour s'adapter aux tailles des portes d'aéroport. © Mike Siegel, The Seattle Times

Les mécaniciens travaillent sous les nouvelles ailes en fibre de carbone du 777X, les plus grandes de tous les avions de Boeing. L’extrémité de l'aile se replie sur 3,3 mètres pour que le 777X puisse s'adapter aux mêmes aéroports que le 777 actuel. © Mike Siegel, The Seattle Times

Le Boeing 777X possède les plus gros moteurs à réaction jamais fabriqués. Vue d’un réacteur GE9X à l’assemblage à l'intérieur de l'usine d'Everett en 2018. © Mike Siegel, The Seattle Times

Après plus d'un an d’angoisses dues à la crise du 737 MAX immobilisé au sol, les employés de Boeing lèveront enfin leurs yeux vendredi matin pour admirer une prouesse d'ingénierie, du moins si la météo le permet.
Le petit-dernier, le 777X, doit effectuer son premier vol, soulevé par des ailes géantes en carbone-composite, les plus grandes jamais conçues par Boeing.

Ces ailes sont si longues que pour s'adapter aux portes d'aéroport standard, chacune doit se replier vers le haut sur une charnière posée à 3,35 mètres de l'extrémité de l’aile. Après que l'avion se soit dirigé vers la piste, alors qu'il s'aligne pour décoller, le pilote abaisse les extrémités des ailes repliées, ce qui porte l'envergure de l'avion à 235 ½ pieds, soit près de 72 mètres. Gigantesque. L’envergure du Boeing 747-8 est de 68 ½ m, celle du Boeing 777-300 est de 64,8 m, et celle de l’Airbus A380 est de seulement 79 ½ mètres.

Ses réacteurs GE9X sont les plus grands moteurs à réaction jamais construits, encastrés dans une nacelle en composite de carbone, ou nacelle, d'un diamètre de 4,75 mètres au point le plus large. Près de 5 mètres de diamètre !

Avec des ailes en carbone reliées à un fuselage métallique conventionnel, le 777X a constitué un nouveau défi technique pour Boeing. Obtenir le droit de le construire a été le grand défi industriel pour lequel l'État de Washington a accepté, en 2013, d'accorder à Boeing 8,7 milliards de dollars d'avantages fiscaux sur 16 ans.

C'est l'avion pour lequel les employés de Boeing - après une lutte acharnée à l'hiver 2013 - ont dû payer le prix fort par le gel de leurs pensions traditionnelles afin que Boeing retienne l’usine d’Everett comme site de fabrication du géant.
Six ans plus tard, retardé d'environ neuf mois par un problème de conception des moteurs GE9X qu'il a fallu solutionner, l'avion est enfin prêt à voler.

Le site d'Everett a été transformé pour le 777X

Depuis le lancement du programme 777X au salon de Dubaï en 2013, Boeing a beaucoup investi dans la transformation de son site d'Everett pour y accueillir les lignes d’assemblage de cet avion qui prendra la relève du jumbo jet 747 comme plus grand avion de passagers jamais construit par Boeing.

Boeing a construit un gigantesque bâtiment d'un milliard de dollars sur le site d'Everett et l'a rempli de machines robotisées et de fours à haute pression juste pour fabriquer les pièces de ces ailes en composite de carbone. À l'intérieur du bâtiment principal d'Everett, des stations automatisées de pointe où les ailes seront assemblées ont été installées, des équipements conçus par la société d'ingénierie Electroimpact, basée à Mukilteo, aussi dans l’Etat de Washington.

Ces installations fortement automatisées ont complètement changé la façon dont le fuselage et les ailes du 777 s'assemblent pour rendre l'avion plus flexible et plus efficace.

Le seul échec de cette transformation radicale de l'usine a été le projet d'une nouvelle méthode robotique développée sur six ans pour assembler les fuselages métalliques du 777X. Connue sous le nom de "Fuselage Automated Upright Build" (FAUB), cette méthode n'a fait que créer un gâchis dans la fabrication.

Après avoir dépensé des millions sur le projet FAUB, Boeing l'a finalement abandonné en novembre et s'est remis à compter davantage sur ses ouvriers humains.

Récemment, le programme 777X a connu d'autres revers qui ont miné quelque peu la confiance du constructeur.

Les nouvelles commandes en gros porteurs se sont effondrées. Aucune nouvelle commande de 777X n’a été enregistrée depuis mars 2019. Avec même quelques annulations, le carnet de commandes des 777X donnait 309 appareils commandés ferme. En novembre, Emirates a réduit sa commande de lancement de 150 Boeing 777X de 24 avions et les a remplacés par une commande de 30 Boeing 787 Dreamliners.

Au salon du Bourget en juin dernier, General Electric a révélé que lors des tests du nouveau moteur de l'avion, elle avait constaté une usure excessive d'un ensemble de pièces en titane à l'intérieur de la section compresseur du réacteur. Un correctif a été conçu, mais il a fallu des mois pour le mettre en œuvre, le tester et l’installer sur tous les moteurs déjà construits.

Enfin, lors d’un test de résistance aux surpressions d’une cellule de 777X, le fuselage s'est brutalement ouvert juste en dessous de la pression maximale visée.

En décembre dernier, la compagnie australienne Qantas a choisi l'Airbus A350-1000 plutôt que le 777-8X pour son prestigieux projet de liaisons ultra-longues.

Mais ces revers peuvent être momentanément mis de côté, puisque l'avion va effectuer son premier vol. Le franchissement de cette étape ouvre la perspective que Boeing puisse enfin bientôt livrer cet avion à son premier client, Emirates, au milieu de l'année prochaine. Quand l'avion va entrer en service, les commandes devraient suivre.
Airbus mettant fin à la production de l’A380 et ne prenant plus de commandes pour son super-jumbo, le Boeing 777-9X sera le plus grand avion de passagers en construction proposé aux compagnies aériennes.

Le 777-9X transporte de 400 à 425 passagers, selon la configuration de la cabine, sur une distance de 15 500 km (8 383 miles nautiques), soit seulement 200 km de moins que le 777-300ER. Mais avec ses nouveaux réacteurs et ses ailes plus grandes, il transportera environ 50 passagers de plus en consommant moins de carburant et en produisant par conséquent moins d'émissions de carbone.

L'Airbus A350-1000, son concurrent, est plus petit, offrant à peu près le même nombre de places assises que le 777-300ER.

Selon les dernières données sur les prix du marché fournies par la firme spécialisée Avitas, vous pouvez vous procurer un nouveau 777-9X auprès de Boeing pour environ 204 millions de dollars, après les remises habituelles.

Quentin54 · [↑]

Hello,

Je ne sais pas ce qui se passe dans la tête des mecs de chez Boeing, mais bon un vent du 170° 15/20kts avec des rafales à 28kts, et ils attendent au point d'arrêt 34... Le vent n'est pas prêt de tourner
Je pense que la 34L est une obligation pour un 1er vol test non? pour éviter la ville sans doute.

QB

bede40 · [↑]

P'têt que depuis le MAX ils se méfient

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

bede40 a écrit :

P'têt que depuis le MAX ils se méfient

Et oui Max la menace ..!

bricedesmaures · [↑]

Quentin54 a écrit :

Hello,
Je ne sais pas ce qui se passe dans la tête des mecs de chez Boeing, mais bon un vent du 170° 15/20kts avec des rafales à 28kts, et ils attendent au point d'arrêt 34... Le vent n'est pas prêt de tourner
Je pense que la 34L est une obligation pour un 1er vol test non? pour éviter la ville sans doute.
QB

Oui, c'est ça, décollage en 34, c'est très vite au dessus de la mer. Généralement les perfos peuvent être avec 10 kts de vent arrière, peut-être 15 dans leur protocole ? Le vent était de toutes façons trop fort. Vol reporté aujourd'hui.

Avroliner · [↑]

On prend les mêmes et on recommence:

La météo est bonne: METAR: KPAE 251653Z 11004KT 10SM BKN036 OVC043 07/06 A2993 RMK AO2 SLP136 T00720056

Live:

https://livestream.com/accounts/3233120/events/8956746/player?fbclid=IwAR1DWp8iPDBJDUUQYidKSmBAHK5w9p4IBZZWmznwf8k3esB4_IbqfzOzgE4

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=AAQSekOGPR0

Vol de 4 h, départ Everett (KPAE) où l'avion est construit, retour à Boeing Field (KBFI) où se trouve le Flight Test Center. Qui n'est pas Renton, lieu de production de Max la menace. Belle plume, beaux bouilleurs.

Quelques photos de l'atterrissage, sur la 1 ère en arrière plan, on voit le 777-200 Eco Demonstrator, avion d'occasion et utilisé pour développer qq nouveautés dans l'air du temps.

Pour le fonctionnement des bouts d'aile repliables (FWT = foldable wing tip) voir le message 50 en page 2 de ce même sujet.

mikayenka · [↑]

Merci Brice!

Ce 777 est magnifique.
Dommage qu'il arrive trop tard. La première livraison pas avant 2021. L'a350 à déjà creusé l'écart.

HB-ZER · [↑]

Merci Brice pour le partage. Le gros anneau gris sur le Ge9X est très imposant, c'est juste, il abrite l'anti-ice ?

Jerry150686 · [↑]

HB-ZER a écrit :

Merci Brice pour le partage. Le gros anneau gris sur le Ge9X est très imposant, c'est juste, il abrite l'anti-ice ?

Oui, la partie grise est la lèvre de l’entrée d’air, qui est dégivrée.

bricedesmaures · [↑]

Sur cette photo prise lors d'essais de givrage du GE 9 X on voit bien l'orifice de sortie de l'air de dégivrage.

Photo prise lors du vol d'essai.

Avroliner · [↑]

mikayenka a écrit :

Merci Brice!
Ce 777 est magnifique.
Dommage qu'il arrive trop tard. La première livraison pas avant 2021. L'a350 à déjà creusé l'écart.

Mwais... Il y a aussi une logique de common type qui portera ses fruits avec le temps. Les opérateurs de 777 seront sans doute plus tentés à l'avenir de remplacer leur 777 actuel par du X plutôt que par du 350 afin de réaliser des économies sur le training etc.

Il est en retard, mais de là à dire qu'il arrive trop tard.

On fera le bilan dans 15 ans !

bricedesmaures · [↑]

Il y a biqualif entre A 330 et A 350. IL faut que je retrouve le schéma d' Airbus qui visualise les qualifications "croisées".

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Il y a biqualif entre A 330 et A 350. IL faut que je retrouve le schéma d' Airbus qui visualise les qualifications "croisées".

C'est ceci que tu cherchais Brice ?

Toutefois je te laisse commenter ^^

Dernière modification par HB-ZER (27-01-2020 17:59:10)

bricedesmaures · [↑]

Merci, c'est exactement le schéma que je ne retrouvais pas dans ma doc.

Les couleurs des flèches (grises et/ou bleues) et les légende sont claires.

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Merci, c'est exactement le schéma que je ne retrouvais pas dans ma doc.
Les couleurs des flèches (grises et/ou bleues) et les légende sont claires.

Avec plaisir

Je me permet une question, ça arrive que des pilotes passent de l'A350 ou de l'A330 à l'A320 ?

Starway366 · [↑]

HB-ZER a écrit :

bricedesmaures a écrit :
Merci, c'est exactement le schéma que je ne retrouvais pas dans ma doc.
Les couleurs des flèches (grises et/ou bleues) et les légende sont claires.
Avec plaisir
Je me permet une question, ça arrive que des pilotes passent de l'A350 ou de l'A330 à l'A320 ?

Passage CDB par exemple.

Starway366 · [↑]

Question :
Common type rating : Tu peux faire de tous ces avions avec la même QT?
Cross crew qualification : Il faut 2 QT? Donc on fait soit du 330/350 soit du 340? Il me semble qu'on ne peut avoir qu'une QT.

bricedesmaures · [↑]

Starway366 a écrit :

Question :
Common type rating : Tu peux faire de tous ces avions avec la même QT?
Cross crew qualification : Il faut 2 QT? Donc on fait soit du 330/350 soit du 340? Il me semble qu'on ne peut avoir qu'une QT.

Pour répondre précisément, il faut retrouver l'article complet publié par Airbus.. je recherche.

Après il y a des dispositions réglementaires selon les pays. Chez AF, les gens étaient utilisés à la fois sur 330 et 340, cela obligeait à faire des séances de simu réglementaires sur les 2 avions. Il me semble que Sabena faisait de même sur 320 et 330. Pareil chez LH sur 330 et 340.

Personnellement j'avais sur ma licence un tampon indiquant même QT 777 et 787. La biqualif est un argument, mais il faut que le volume de pilotes entre 2 flottes soit équivalent, sinon c'est dur à gérer pour avoir la même expérience.

barzanai · [↑]

Y avait aussi 727/747 200/300

bricedesmaures · [↑]

barzanai a écrit :

Y avait aussi 727/747 200/300

Non, pas du tout avec le 727.

#126 [↑][↓] 20-01-2020 10:08:36

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#127 [↑][↓] 23-01-2020 09:25:55

Re : [Réel]Le B 777 X se révèle

#128 [↑][↓] 23-01-2020 09:46:36

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#129 [↑][↓] 23-01-2020 12:14:17

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#130 [↑][↓] 24-01-2020 17:33:29

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#131 [↑][↓] 24-01-2020 20:54:29

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#132 [↑][↓] 25-01-2020 01:02:33

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#133 [↑][↓] 25-01-2020 01:46:29

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#134 [↑][↓] 25-01-2020 09:25:19

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#135 [↑][↓] 25-01-2020 18:26:21

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#136 [↑][↓] 26-01-2020 12:28:02

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#137 [↑][↓] 26-01-2020 14:02:45

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#138 [↑][↓] 26-01-2020 21:00:14

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#139 [↑][↓] 26-01-2020 22:09:02

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#140 [↑][↓] 27-01-2020 08:12:45

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#141 [↑][↓] 27-01-2020 11:22:46

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#142 [↑][↓] 27-01-2020 12:59:00

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#143 [↑][↓] 27-01-2020 17:58:53

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#144 [↑][↓] 27-01-2020 18:37:55

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#145 [↑][↓] 27-01-2020 20:17:07

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#146 [↑][↓] 28-01-2020 16:41:56

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#147 [↑][↓] 28-01-2020 16:44:03

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#149 [↑][↓] 28-01-2020 18:36:35

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#150 [↑][↓] 28-01-2020 18:41:53

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