[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

@ Mercure, je n'oublie pas une synthèse de l'accident du 737-800 à Rostov (je savoure une ailleurs sympathique récompense en forme de pied de nez..). L'accident présentant qq similitudes avec le 2 accidents et un 3 ème survenu il y a qq mois sur un 767.

La photo est celle d'un accident survenu à Almaty (KZ) le 27 décembre avec un Fokker 100 de la Cie Bek Air. Je déroge au principe que je m'étais fixé (ne pas parler d'incidents mortels) mais cet accident nous ramène à 20 ou 30 ans en arrière.

Il faisait très froid ce petit matin à Almaty (ex Alma Ata ex URSS), -11 °C avec du brouillard givrant, l'avion était resté dehors plusieurs jours avant le vol. Le Captain a décidé de ne faire dégivrer que les gouvernes de profondeur.

Le Captain était aux commandes (21.000 hdv dont 4.000 sur type, FO 11.500 hdv dont 5.000 sur type) l'avion pesait 39,8 t dont 6,1 de carburant. Config de décollage volets 0.

Décollage en 05 R, rotation à 148 kts. A 20 ft l'avion s'incline à droite 5 ° puis à gauche 18° puis de nouveau à droite 14,5° en perdant de l'altitude. L'assiette passe de + 16° à - 4° puis remonte à + 14,7°. L'avion touche le sol, remonte à 6 ft du sol, l'assiette passe à + 5 °, l'avion redescend et touche de nouveau le sol, la vitesse chute à 129 kts, au sol, la vitesse remonte à 148 kts, l'assiette passe à +19,6° et l'avion remonte à 11 ft sol. Le train est rentré, nouvelle perte de vitesse à 130 kts, l'assiette passe à - 1,6 ° et percute le sol. avant la fin de la très longue piste et sur le côté droit de la piste. 24 morts sur 98 occupants, dont les 2 pilotes.

On s'oriente vers un décrochage suite à des ailes contaminées, le F 28 (Mk 100) est très sensible à la perte de portance due à une contamination des ailes et d'autant plus que ses ailes décrochent d'abord à l'extrémité de l'aile.

Suite à plusieurs accidents similaires dont un à Pau sur un F 100 de Regional, Fokker avait fait une sérieuse analyse en soufflerie; 2 extraits du rapport d'accident de ce F 100 de Regional:

A la suite de l’incident de Hanovre en 1969, le constructeur a réalisé des essais en soufflerie sur une aile contaminée par des grains correspondant, à l’échelle réelle, à des aspérités d’un millimètre répartis sur la surface de l’extrados à raison d’une aspérité par centimètre carré. Cela correspond à une contamination légère par une chute de pluie verglaçante ou de neige. Ces essais ont montré que, lorsque le bord d’attaque est contaminé, la réduction de la portance maximale est de l’ordre de 25 % et celle de l’incidence de portance maximale d’environ 6°.

A la suite de l’accident de Skopje, des essais complémentaires ont été réalisés. Des surfaces avec des rugosités différentes, correspondant à des grains dont la taille varie, à l’échelle réelle, de 0,5 millimètre à 12 millimètres, ont été essayées. La densité allait jusqu’à un grain par millimètre carré, ce qui correspond à une contamination importante : l’aile est couverte de neige ou de glace, sans accumulation. Ces essais en soufflerie ont montré que la perte de portance maximale associée à cette contamination pouvait atteindre 34,3 % et que l’incidence de portance maximale pouvait diminuer de 7°. Une rugosité près du bord d’attaque (de l’ordre de 20 % de la corde) a une influence déterminante sur la perte de portance observée.

Traduction graphique de cette perte de portance sur un F 28. Même si on est pas familier des "polaires" des ailes, on peut voir sur ces 2 cournes l'effet sur la portance (lift) sur la trainée (drag) et sur l'incidence max (angle of attack) Comparer les formes des courbes "clean wing = aile propre et contaminated wing = aile contaminée. Sur les courbes B, on voit aussi que pour une aile contaminée, la trainée de l'avion devient à moment égale à la poussée (thrust) des moteurs.

BEA

Sur cette photo d'un F 100 de Bek Air, on voit 2 larges bandes noires aux bout des ailes. Ce sont des "détecteurs" visuels de contamination de l'aile par de la neige, du givre ou de la glace. Si l'aile est plus ou moins contaminée on voit moins ou pas les bandes noires. La nuit, il faut mettre l'éclairage des ailes.

Dernière modification par bricedesmaures (02-01-2020 13:04:21)

Avroliner · [↑]

Merci pour ce retour toujours particulièrement compétent et qualifié Brice!

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=23_05Us4Qww&feature=emb_title

https://www.youtube.com/watch?v=8qYW-hlWUd4&feature=emb_title

Vidéos du décollage…Il faisait encore nuit, un facteur de plus ne favorisant pas la vérification des ailes.

Certains F 28 ont possédé des indicateurs de contamination de l'aile comme sur les MD 80/90, petits plumeaux qui ne bougent plus si l'aile est givrée ou enneigée. La photo est celle d'une aile de MD. Certains MD avaient une couverture chauffante électrique à l'emplanture de l'aile. On trouve plus d'infos et images dans le sujet "images et documents insolites"

Dernière modification par bricedesmaures (02-01-2020 17:22:55)

Quentin54 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Il faisait très froid ce petit matin à Almaty (ex Alma Ata ex URSS), -11 °C avec du brouillard givrant, l'avion était resté dehors plusieurs jours avant le vol. Le Captain a décidé de ne faire dégivrer que les gouvernes de profondeur.

Ca me fait faire des bonds sur ma chaise ce genre de truc =@=@=@
Vieux captain ex-sov je suis sur, qui a du encore sortir le fameux "It's Okkayy" =W

bricedesmaures a écrit :

[url=https://www.casimages.com/i/200102122727505639.jpg.html]Le Captain était aux commandes (21.000 hdv dont 4.000 sur type, FO 11.500 hdv dont 5.000 sur type)

Le FO veut pas passer captain?

Dernière modification par Quentin54 (02-01-2020 18:45:27)

Mercure · [↑]

Hélas le FO a trépassé lui aussi...

Je n'ai rien contre Fokker, qui n'est plus, mais est-ce normal de dessiner une aile aussi sensible à des conditions qui ne sont pas franchement exceptionnelles, et qu'il ait fallu attendre les crashs pour faire les études que Brice nous montre?
Je sais bien que c'est un vieux zinc, et que les standards ont grimpé mais cela m'étonne quand même pour l'époque.

L'ATR aussi est fragile de ce coté-là me semble-t-il (accident aux US) mais le design bien que moins vieux n'est pas non plus récent.

Dernière modification par Mercure (02-01-2020 22:39:20)

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Hélas le FO a trépassé lui aussi...
Je n'ai rien contre Fokker, qui n'est plus, mais est-ce normal de dessiner une aile aussi sensible à des conditions qui ne sont pas franchement exceptionnelles, et qu'il ait fallu attendre les crashs pour faire les études que Brice nous montre?
Je sais bien que c'est un vieux zinc, et que les standards ont grimpé mais cela m'étonne quand même pour l'époque.
L'ATR aussi est fragile de ce coté-là me semble-t-il (accident aux US) mais le design bien que moins vieux n'est pas non plus récent.

Le DC9/MD80-90 et les CRJ sont aussi sensibles; surtout parce qu'ils ne possèdent pas de volets de bord d'attaque (pas tous pour les CRJ et certains F 28 ont un système de réchauffage des bords d'attaque)

Pour tous les avions, le principe est clair: il faut que l'aile soit "propre" et la protéger par du produit si les conditions sont remplies. Il faut aussi ajouter l'effet de la température carburant dans les réservoirs d'aile et il peut être très froid, largement sous 0°. Il influe sur la température de surface de l'aile et sur la formation de givre même par température extérieure positive. Voir sur 737, la zone Cold Soaked Fuel Frost dessinée sur l'aile.

Pour l' ATR, oui des modifications de procédures ont été faites, surtout une majoration des vitesses en conditions givrantes. En écho au message de Quentin54, il y a eu en 2012 un accident à Tuymen (RUS) sur un ATR 72 de UTair. Crash peu après le décollage, avion non dégivré surtout la gouverne de profondeur. Dans le rapport, le Captain a fait un très rapide et incomplet "tour avion", la contamination de l'aile ou de la profondeur n'a préoccupé personne..

Almaty est bien équipé en moyens de dégivrage, voir cette photo d'un 767 d' Air Astana avec en arrière plan, un F 28 de Bek Air:

Jetphoto, Frolov Sergey

Dernière modification par bricedesmaures (03-01-2020 08:45:35)

bricedesmaures · [↑]

Atterrissage très dur suite à gradient de vent lors de l'atterrissage d'un A 321 de la Cie russe Nordwind à Antalya (TK). Suite à ce contact très dur, remise de gaz, fumée et double panne hydraulique, Mayday et retour. L'avion se pose mais reste bloqué sur la piste.

HB-ZER · [↑]

La vache, il est bon pour la casse. C'est une partie du train avant qui fait un coucou en cabine ?

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

La vache, il est bon pour la casse. C'est une partie du train avant qui fait un coucou en cabine ?

Oui, le train est rentré dans le fuselage, il me semble voir le bouchon de remplissage d'azote de l'amortisseur en haut du fût de train. Un autre exemple sur un 737 de Southwest lors d'un atterrissage quasi sur le train avant; la photo est prise dans la soute électronique, on aperçoit le haut du train qui est rentré dans la soute. C'est un modèle dont Southwest s'est séparé, il n'a donc pas été réparé.

Ce sera peut-être aussi le cas de cet Airbus d'occasion et en leasing. Financièrement peut-être pas rentable de faire un gros chantier sur place. On verra.

Techniquement, ce n'est peut-être pas impossible de le réparer, on en a vu d'autres.

330 suite à effacement de train au sol

747 suite à violente sortie de piste

Dernière modification par bricedesmaures (12-01-2020 11:55:43)

victor echo · [↑]

Existe t-il un risque de destruction de l'électronique ou de câbles mettant en péril l'avion dans ce cas ?

AIR BANDOL 83 · [↑]

VIDÉO. LA ROUE DE LEUR AVION PREND FEU, QUATRE JEUNES TOULONNAIS FILMENT L'INCIDENT ET CRÉENT UN BUZZ MONDIAL Par Remy Graptin Le 07/01 à 16h31 MàJ 07/01 à 16h31
Quatre élèves ingénieurs sont partis suivre des cours pendant un semestre au Canada. En rejoignant leur nouvelle école par avion, ils ont eu une sacrée surprise. Et provoqué un buzz mondial.
"Quand on a vu l’avion, on a commencé à blaguer", lance Lucas Giraud, l’un des quatre étudiants toulonnais partis au Canada.

"C’était notre troisième escale, on avait déjà fait pas mal d’heures de vol. Les deux premiers avions étaient conséquents, mais le troisième, quand on l’a vu sur la piste, ça nous a fait bizarre", ajoute le jeune homme.

Et pour cause. Sur le tarmac de l’aéroport de Montréal, il sont passés d’un long courrier à un appareil beaucoup plus modeste.

Un Dash 8-300 d’une capacité de 49 passagers de la compagnie Air Canada express. C’est avec cet avion qu’ils doivent rejoindre Bagotville situé à environ 500 kilomètres plus au nord. Un trajet ne devrait pas être long. Enfin, n’aurait pas dû l’être...

https://youtu.be/nlHdMVjS3Oo

bricedesmaures · [↑]

victor echo a écrit :

Existe t-il un risque de destruction de l'électronique ou de câbles mettant en péril l'avion dans ce cas ?

C'est probable quand tu vois l'état de la soute électronique du 737, mais lui, il n'est pas reparti. L'Airbus a quand même remis les gaz après son atterrissage très dur, et la perte de 2 circuits hydrauliques + fumée en sont probablement les conséquences.

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

victor echo a écrit :
Existe t-il un risque de destruction de l'électronique ou de câbles mettant en péril l'avion dans ce cas ?
C'est probable quand tu vois l'état de la soute électronique du 737, mais lui, il n'est pas reparti. L'Airbus a quand même remis les gaz après son atterrissage très dur, et la perte de 2 circuits hydrauliques + fumée en sont probablement les conséquences.

Ça a aussi affecté la pressurisation de la cabine ? Le fuselage n'avait plus l'air très étanche...

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

https://nsa40.casimages.com/img/2020/01 … 505639.jpg
@ Mercure, je n'oublie pas une synthèse de l'accident du 737-800 à Rostov (je savoure une ailleurs sympathique récompense en forme de pied de nez..). L'accident présentant qq similitudes avec le 2 accidents et un 3 ème survenu il y a qq mois sur un 767.
La photo est celle d'un accident survenu à Almaty (KZ) le 27 décembre avec un Fokker 100 de la Cie Bek Air. Je déroge au principe que je m'étais fixé (ne pas parler d'incidents mortels) mais cet accident nous ramène à 20 ou 30 ans en arrière.
Il faisait très froid ce petit matin à Almaty (ex Alma Ata ex URSS), -11 °C avec du brouillard givrant, l'avion était resté dehors plusieurs jours avant le vol. Le Captain a décidé de ne faire dégivrer que les gouvernes de profondeur.
Le Captain était aux commandes (21.000 hdv dont 4.000 sur type, FO 11.500 hdv dont 5.000 sur type) l'avion pesait 39,8 t dont 6,1 de carburant. Config de décollage volets 0.
Décollage en 05 R, rotation à 148 kts. A 20 ft l'avion s'incline à droite 5 ° puis à gauche 18° puis de nouveau à droite 14,5° en perdant de l'altitude. L'assiette passe de + 16° à - 4° puis remonte à + 14,7°. L'avion touche le sol, remonte à 6 ft du sol, l'assiette passe à + 5 °, l'avion redescend et touche de nouveau le sol, la vitesse chute à 129 kts, au sol, la vitesse remonte à 148 kts, l'assiette passe à +19,6° et l'avion remonte à 11 ft sol. Le train est rentré, nouvelle perte de vitesse à 130 kts, l'assiette passe à - 1,6 ° et percute le sol. avant la fin de la très longue piste et sur le côté droit de la piste. 24 morts sur 98 occupants, dont les 2 pilotes.
On s'oriente vers un décrochage suite à des ailes contaminées, le F 28 (Mk 100) est très sensible à la perte de portance due à une contamination des ailes et d'autant plus que ses ailes décrochent d'abord à l'extrémité de l'aile.
Suite à plusieurs accidents similaires dont un à Pau sur un F 100 de Regional, Fokker avait fait une sérieuse analyse en soufflerie; 2 extraits du rapport d'accident de ce F 100 de Regional:
A la suite de l’incident de Hanovre en 1969, le constructeur a réalisé des essais en soufflerie sur une aile contaminée par des grains correspondant, à l’échelle réelle, à des aspérités d’un millimètre répartis sur la surface de l’extrados à raison d’une aspérité par centimètre carré. Cela correspond à une contamination légère par une chute de pluie verglaçante ou de neige. Ces essais ont montré que, lorsque le bord d’attaque est contaminé, la réduction de la portance maximale est de l’ordre de 25 % et celle de l’incidence de portance maximale d’environ 6°.
A la suite de l’accident de Skopje, des essais complémentaires ont été réalisés. Des surfaces avec des rugosités différentes, correspondant à des grains dont la taille varie, à l’échelle réelle, de 0,5 millimètre à 12 millimètres, ont été essayées. La densité allait jusqu’à un grain par millimètre carré, ce qui correspond à une contamination importante : l’aile est couverte de neige ou de glace, sans accumulation. Ces essais en soufflerie ont montré que la perte de portance maximale associée à cette contamination pouvait atteindre 34,3 % et que l’incidence de portance maximale pouvait diminuer de 7°. Une rugosité près du bord d’attaque (de l’ordre de 20 % de la corde) a une influence déterminante sur la perte de portance observée.
Traduction graphique de cette perte de portance sur un F 28. Même si on est pas familier des "polaires" des ailes, on peut voir sur ces 2 cournes l'effet sur la portance (lift) sur la trainée (drag) et sur l'incidence max (angle of attack) Comparer les formes des courbes "clean wing = aile propre et contaminated wing = aile contaminée. Sur les courbes B, on voit aussi que pour une aile contaminée, la trainée de l'avion devient à moment égale à la poussée (thrust) des moteurs.

https://nsa40.casimages.com/img/2020/01 … 197755.jpg
BEA

Sur cette photo d'un F 100 de Bek Air, on voit 2 larges bandes noires aux bout des ailes. Ce sont des "détecteurs" visuels de contamination de l'aile par de la neige, du givre ou de la glace. Si l'aile est plus ou moins contaminée on voit moins ou pas les bandes noires. La nuit, il faut mettre l'éclairage des ailes.

https://nsa40.casimages.com/img/2020/01 … 333709.jpg

Un grand moment d'aviation que cet accident...heureusement, le Certificat de Transport Aérien (AOC) de cette Cie a vite été retiré.

La commission d'enquête a communiqué des détails supplémentaires il y a 3 jours:

Le givrage est la cause probable, le Captain était aux commandes, le First Officer étant pilote monitoring; le Captain a décidé de faire dégivrer les gouvernes de profondeur, mais pas les ailes. L'avion a quitté le sol, mais a commencé à s'incliner à et à droite, l'aile gauche touche la piste. L'avion descend et retouche le sol. Le FO demande d'arrêter le décollage et réduit de lui même les manettes moteur. Le Captain lui répond "pas la peine", repousse les moteurs et poursuit le décollage en ajoutant "on y va, on y va". 7 secondes plus tard, le train est commandé sur rentré, l'avion retouche la piste 6 (six) fois, 4 fois avec le train et une fois encore avec l'aile.

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

bricedesmaures a écrit :
victor echo a écrit :
Existe t-il un risque de destruction de l'électronique ou de câbles mettant en péril l'avion dans ce cas ?
C'est probable quand tu vois l'état de la soute électronique du 737, mais lui, il n'est pas reparti. L'Airbus a quand même remis les gaz après son atterrissage très dur, et la perte de 2 circuits hydrauliques + fumée en sont probablement les conséquences.
Ça a aussi affecté la pressurisation de la cabine ? Le fuselage n'avait plus l'air très étanche...

Il n'a fait qu'un tour de piste pour revenir se poser, l'avion n'est pas pressurisé mais je pense que les déchirures sont telles que ne pressuriserait pas.

Il y a 4 ans, un 777 de Qatar a décollé de Miami à partir du mauvais taxiway, et l'avion a eu du mal à décoller et a heurté violemment la rampe d'approche causant 90 chocs sur 18 m² de fuselage dont cette déchirure de 48 cm à l'arrière du fuselage. L'avion a continué son vol jusqu'à Doha (environ 11 h de vol) et la pressu n'a pas été sensiblement affectée. La vanne de pressurisation arrière (il y a 2 vannes avant et arrière) s'est juste fermée un peu plus et la pressu a étalé la fuite sans autres difficultés.

Photo de la déchirure:

solo1984 · [↑]

Brice, je me répète, mais mille mercis pour toutes ces infos, on est vraiment chanceux! C'est un plaisir à lire!!!

HB-ZER · [↑]

Merci pour ces infos Brice.

alex20 · [↑]

Incident sérieux le Mardi 21 Janvier 2020 dans un vol Bucarest vers Londres
avec un appareil B737-800 Ryanair

Vidéos / panique à bord - bizarrement les masques à oxygène ne sont pas tombés automatiquement

1. https://www.youtube.com/watch?v=lwMZODgvX9Q
2. https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=Ju2xhEhzdos&feature=emb_logo

Article:
https://fr.news.yahoo.com/ryanair-vol-grosse-frayeur-pour-les-passagers-bucarest-londres-165505158.html

"Peu après le décollage, une épaisse fumée noire a envahi un Boeing 737-800 de la compagnie Ryanair mardi matin en Roumanie. L'avion, qui partait de Bucarest pour se rendre à Londres (Stansted) a dû effectuer un atterrissage d'urgence. Les 173 personnes à bord sont sorties indemnes de l'incident.

Les 169 passagers et 4 membres d'équipage du vol Ryanair Bucarest-Londres se souviendront toute leur vie du mardi 21 janvier. Quelques secondes seulement après avoir décollé de la capitale roumaine, avec 4 heures de retard, à 10h57, une épaisse fumée noire a envahi le Boeing 737-800, provoquant le chaos et la panique générale dans la cabine.

Le commandant de bord a immédiatement lancé l'appel de détresse "mayday", puis a effectué un demi-tour pour se poser rapidement au sol. Sous le choc, mais indemnes, les passagers ont pour la plupart partagé leur expérience sur les réseaux sociaux. Certains se sont plaint de l'équipage, resté silencieux tout au long de l'incident au lieu de tenter d'apaiser la situation. D'autres ont posté des vidéos assez effrayantes.

Prévu à 6h40 du matin, ce vol pour Londres avait d'abord été retardé en raison d'un problème technique sur l'avion initialement prévu. Après 4 heures d'attente, un nouvel avion avait été affrété. Sans succès donc. Après l'incident, la compagnie à bas prix a finalement trouvé un troisième avion pour assurer ce vol poussif.

Traumatisées, 29 personnes ont refusé de reprendre les airs avec le transporteur irlandais. Une enquête est désormais en cours pour trouver les causes de l’apparition de cette fumée soudaine qui a bien failli provoquer un immense drame. Selon un communiqué de Ryanair, le liquide de dégivrage qui est appliqué sur l’avion avant tout vol se serait probablement retrouvé dans le système de climatisation."

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(n.p.) D'après la presse roumaine l'avion même dans ces conditions, est rentré dans un circuit d'attente pour consumer du carburant et a effectué plusieurs "hippodromes" pendant au moins 1 heure.

Dernière modification par alex20 (26-01-2020 02:02:15)

bricedesmaures · [↑]

"Un immense drame a donc été évité"

Pendant les opérations de dégivrage, les procédures spécifiques demandent de fermer les prélèvements d'air moteur (engine bleed) et le prélèvement d'air APU (apu bleed) puis de les rouvrir 2 mn après la fin du dégivrage. Voici les check list appropriées chez Ryan Air:

Après son retour à Bucarest, l'avion est reparti vers Londres au FL 240 ce qui semble indiqué un vol avec un pack inopérant (MEL > FL250 maxi). Peut-être l' APU a t-il été utilisé au décollage, la tuyauterie entre APU et les packs est longue, possible que du liquide de dégivrage se soit écoulé du fuselage et de la dérive dans l'entrée d'air. Emirates a connu un évènement plus sévère avec une fuite hydraulique su la dérive et le liquide est passé dans l'entrée d'air > grosses vapeurs en cabine > évacuation pas très bien faite.

Une autre vidéo qui circule où on voit un passager tenter de prendre un masque oxygène qui n'a aucune raison de se déclencher. C'est au contraire, surtout ce qu'il ne faut pas faire. L'air pollué (presque pas d'oxygène au sol) est confiné dans le petit masque jaune.

Pour répondre à alex 20

bizarrement les masques à oxygène ne sont pas tombés automatiquement

, les masques oxygène tombent automatiquement quand l'altitude cabine atteint 14.000 ft de mémoire donc aucune chance au sol. A moins que le pilote ne les déclenche manuellement, mais comme dit dans le paragraphe précédent, c'est surtout ce qu'il ne faut pas faire.

https://www.youtube.com/watch?v=DecdkQ3KTH0&feature=emb_title

Dernière modification par bricedesmaures (26-01-2020 08:44:15)

alex20 · [↑]

Bonjour,

Qu'est-ce que tu appelles "avion au sol " ? L'appareil il était en vol depuis quelques bonnes minutes, peut-être pas a FL140 mais assez haut je crois. Raison pour laquelle il a encore consumé du carburant en vol pendant encore 1 h. Finalement il y a un doute : fumé ou vapeur ou les deux ? thx.

bricedesmaures · [↑]

alex20 a écrit :

Bonjour,
Qu'est-ce que tu appelles "avion au sol " ? L'appareil il était en vol depuis quelques bonnes minutes, peut-être pas a FL140 mais assez haut je crois. Raison pour laquelle il a encore consumé du carburant en vol pendant encore 1 h. Finalement il y a un doute : fumé ou vapeur ou les deux ? thx.

L'avion s'est arrêté à 5000 ft et les vapeurs se sont produites peu après le décollage. Tu as raison, j'aurais du plutôt écrire "presque au sol".

L'avion s'est allégé pendant une heure pour être à la masse maxi atterrissage probablement, le 737 n' a pas de système de vidange rapide. Dans les cas semblables (liquide de dégivrage) ou même absorption de produits sur la piste (exemple sur un avion EZY en Ecosse avec absorption d'urée répandue au sol), les non spécialistes parlent de fumée, mais le terme technique qu'on retrouve dans les check list est "fumes" = vapeurs.

alex20 · [↑]

Merci Brice pour ta réponse, tes explications et la check liste;
je m'en doutais, comme d'autres, que c'est du vapeur...en peu mélangé
mais de là a affirmer dans l'article....""une épaisse fumée noire a envahi ..""=(:hmm

Dernière modification par alex20 (27-01-2020 04:53:23)

Jerry150686 · [↑]

Il faut bien dramatiser un peu...

bricedesmaures · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Il faut bien dramatiser un peu...

Comme ce passager qui avait subi de la fumée/vapeurs sur un Dash de la Cie canadienne Porter et qui a rameuté les médias en demandant pourquoi les masques oxygènes n'étaient pas descendus..

Sauf que les avions volant sous FL 250 n'ont pas besoin de système d'oxygène passager, l'avion pouvant rapidement descendre à 10.000 ft.

Avroliner · [↑]

Un MD-83 de Caspian Airlines (EP-CPZ, 1994), s'est vaché au bout de piste 13 de Mahshar Airport. Il a terminé sa course sur une route multi-voies. Pas de blessé à déplorer!

Dernière modification par Avroliner (27-01-2020 09:02:25)

#376 [↑][↓] 02-01-2020 12:51:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#377 [↑][↓] 02-01-2020 13:47:21

Re : [Réel]Incidents significatifs

#378 [↑][↓] 02-01-2020 17:19:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#379 [↑][↓] 02-01-2020 18:40:43

Re : [Réel]Incidents significatifs

#380 [↑][↓] 02-01-2020 22:38:47

Re : [Réel]Incidents significatifs

#381 [↑][↓] 03-01-2020 08:43:29

Re : [Réel]Incidents significatifs

#382 [↑][↓] 12-01-2020 08:33:40

Re : [Réel]Incidents significatifs

#383 [↑][↓] 12-01-2020 09:23:47

Re : [Réel]Incidents significatifs

#384 [↑][↓] 12-01-2020 11:53:35

Re : [Réel]Incidents significatifs

#385 [↑][↓] 12-01-2020 12:20:36

Re : [Réel]Incidents significatifs

#386 [↑][↓] 12-01-2020 13:28:01

Re : [Réel]Incidents significatifs

#387 [↑][↓] 12-01-2020 15:59:56

Re : [Réel]Incidents significatifs

#388 [↑][↓] 13-01-2020 08:37:10

Re : [Réel]Incidents significatifs

#389 [↑][↓] 13-01-2020 08:52:13

Re : [Réel]Incidents significatifs

#390 [↑][↓] 14-01-2020 09:10:31

Re : [Réel]Incidents significatifs

#391 [↑][↓] 14-01-2020 13:21:24

Re : [Réel]Incidents significatifs

#392 [↑][↓] 14-01-2020 18:33:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#393 [↑][↓] 26-01-2020 01:24:24

Re : [Réel]Incidents significatifs

#394 [↑][↓] 26-01-2020 08:40:22

Re : [Réel]Incidents significatifs

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